1987

Таким образом, результаты исследования свидетельствуют о возможности уменьшения ширины проезжей части (за исключением двухполосных дорог II категории), ширину полос движения на многополосных дорогах и ширины обочин по сравнению с действующими отечественными нормами проектирования дорог до значения, рекомендуемых условиями обеспечения высокого уровня безопасности движения. Эта мера способствует формированию у водителей модели поведения с преобладанием мотива безопасности над мотивом скорости, соответствующей минимальному риску возникновению ДТП. В этом случае одновременно обеспечивается гармонизация отечественных норм проектирования с нормами, принятыми в странах со сходными природноклиматическими условиями и уровнем автомобилизации населения. На дорогах, находящихся в эксплуатации, выполнение указанных рекомендаций обеспечивается регулированием ширины полос движения при нанесении разметки проезжей части. Исследование также показали, что мероприятия, направленные на увеличение ширины проезжей части, полос движения и обочин до рекомендуемых размеров способствуют существенному сокращению риску ДТП. Установленных количественные значение изменения показателей ДТП могут быт использование при оценки экономической эффективности таких мероприятий.

2.2 Устройство разделительных полос

Существенную роль в обеспечении безопасности движения на многополосных дорогах играют наличие и параметры разделительных полос, которые разделяют транспортные потоки по направлениям, способствуют сокращению риска и тяжести последствий ДТП. Так, относительный риск ДТП на четырехполосных дорогах без разделительной полосы в два раза выше, чем на аналогичных дорогах с разделительной полосой, и в три раза выше, на автомагистралях и скоростных дорогах.

Лист

В исследованиях установлена ширина разделительной полосы, соответствующая высокому и дополнительному уровням безопасности движения.

Анализ показывает, что рекомендуемая минимальная ширина разделительной полосы без установки дорожный ограждений, соответствующая допустимому уровню безопасности движения, близка действующим отечественным нормам проектирования. Вместе с тем условиям обеспечения высокого уровня безопасности движения отвечают более широкие разделительные полосы (минимальная ширина 8м). Более широкие разделительные полосы имеют определенный резерв для компенсации ошибочного поведения водителя в случаях возникновения аварийной обстановки, давая возможность выезда транспортного средства на разделительную полосу без угрозы встречных столкновений, В международной практике широкие разделительные полосы (10_12м) применяют при проектировании автомагистралей и скоростных дорог во

Лист

Франции, Нидерландах, Испании, хотя в большинстве европейских стран в целях сокращения строительной стоимости и в стесненных условиях проектирования норма минимальной ширины центральной разделительной полосы без ограждений составляет 3-5 м. Рекомендуемая минимальная ширина разделительной полосы с ограждениями, соответствующая высокому

идопустимому уровням безопасности движения, указанная в табл. 2.1, в целом соответствует отечественными международным нормам. Предельному

инизкому уровням безопасности движения соответствуют узкие разделительные полосы шириной менее 3,5 м без ограждений, которые мало препятствуют выезду автомобилей на встречную полосу движения в случае аварийных ситуаций на многополосных дорогах при высокой скорости движения транспортных потоков

Большинство двухполосных внегородских дорог не оборудованы ограждениями на разделительной полосе или другими средствами, позволяющими разграничить транспортные потоки встречных направлений. В результате характерным видом ДТП на двухполосных дорогах являются лобовые столкновении автомобилей в период выполнения обгонов на участках дорог с ограниченной видимостью или в связи с заносом автомобиля при повышенной скользкости покрытия проезжей части. В последние годы все большее распространение в США и Канаде приобретает устройство специальных предохранительных шумовых полос (CLRS), предостерегающих водителей от выезда на встречную полосу движения по причине усталости, невнимательности или наличия каких-либо физиологических нарушений. Указанные предохранительные полосы устраивают как на участках с запрещенным обгоном, так и в местах, где обгон разрешен, с нанесением соответствующей разметки проезжей части. В результате исследований в 23 штатах США и двух провинциях Канады получены формы и размеры устраиваемых впадин на покрытии, расстояния между ними, способные производить осязаемый акустический сигнал при выезде автомобиля.

Лист

Предохранительные полосы устроены на более чем 15 тыс, км двухполосных дорог Их применение свидетельствует о снижении количества всех ДТП с пострадавшими на 28%, а со смертельным исходом - на 50%. Аналогичные методы имеют перспективы использования на многополосных дорогах без разделительной полосы (на период до установки ограждений) и двухполосных дорогах общего пользования Российской Федерации.

Таким образом, исследовании показали, что в условиях возросших скоростей движения автомобилей, особенно в часы наименьшей интенсивности движения, высокому уровню безопасности движения и сокращению ДТП с тяжелыми последствиями соответствует несколько большая ширина разделительной полосы без ограждений (на 2,0-3,0 м), чем предусмотрено действующими нормами проектирования. Указанная ширина в целом соответствует международной практике. Вместе с тем в связи с дополнительными эксплуатационными затратами на содержание таких разделительных полос, особенно в регионах с длительным зимним переходом, задача определения их ширины является технико-экономической с учетом указанных затрат и сокращения социально. экономического ущерба от ДТП (снижается в пределах 10%). При усло вии установки дорожных ограждений современных конструкций с повышенной удерживающей способностью рекомендуемая ширина разделительной полосы может быть уменьшена до размеров, предусмотренных действующими отечественными и зарубежными нормами проектирования (3,0-3,5 м). Результаты исследования подтвердили также высокую эффективность увеличения ширины разделительных полос до рекомендуемых размеров с позиции сокращения риска ДТП.

Лист

2.3.Улучшение условий безопасности движения на участках дорог

скривыми в плане

Значительное количество кривых в плане, радиусы которых близки или ниже предельных значений по условиям влияния на риск ДТП, требует проведения мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения. На двухполосных федеральных дорогах России доля кривых в плане, радиусы которых не превышают 600 м, составляет более 30%, в том числе 2,4% кривых имеет радиусы менее 200 м; на многополосных дорогах доля кривых малого радиуса также высока и достигает 17% для кривых с радиусом менее 600 м.

При проектировании автомобильных дорог в отечественной практике принято использовать нормы, регламентирующие требования к основным минимальным и предельно допустимым (наименьшим) радиусам кривых в плане (СНиП 2.05.02-85* ). В ГОСТ Р 52399-2005 эти нормы не оговорены, поскольку минимальные радиусы отнесены к параметрам, которые рекомендуется определять расчетом. Вместе с тем и в указанных рекомендациях, и в СНиП 2.05.02-85* использована единая расчетная формула для определения минимальных радиусов кривых в плане по критерию устойчивости автомобиля против заноса и опрокидывания при движении по кривым в плане. В исследованиях В.Ф. Бабкова, Е.М. Лобанова, М.А. Афанасьева и В.В. Новизенцева предлагались способы определения минимальных радиусов кривых в плане, основанные на прямом учете влияния их величины на безопасность движения и психофизиологическое состояние водителя.

Как показали исследования, в современных условиях в связи с повышением динамических качеств автомобилей и возможностью реализации водителями высоких скоростей движения требования к радиусу кривых в плане как к параметру дорог, ответственному за безопасность движения, возрастают, причем при определении рекомендуемых и предельно

Лист

допустимых значения радиусов кривых в плане следует учитывать тип автомобильных дорог и уровень их загрузки.

Исследования показывают, что высокому уровню безопасности движения соответствуют радиусы кривых в плане более 2800 м для двухполосных и 3200 м для многополосных дорог Указанные величины радиусов кривых в плане, которые не оказывают влияние на относительные показатели аварийности, можно рассматривать в качестве основных минимальных, рекомендуемых по условиям безопасности движения при проектировании строительства дорог в равнинном и слабохолмистом рельефе местности (в СНиП 2.05.02-85* в качестве таковых рассматриваются радиусы кривых, равные 3000 м, независимо от классов и категорий дорог). В проектах реконструкции дорог в стесненных условиях (сильно пересеченном и горном рельефах местности, при наличии застроенной территории) основные минимальные радиусы кривых в плане могут быть уменьшены в пределах, обеспечивающих сохранение допустимого уровня безопасности движения (табл. 2.6).

Таблица 2.6

***При движении одиночного автомобиля с расчетной скоростью.

В отечественных и зарубежных нормах основное внимание уделяется определению предельных по условиям безопасности движения наименьшим радиусам кривых в плане. Минимальный радиус кривых в плане в отечественной и зарубежной практике принято рассчитывать из условия обеспечения устойчивости автомобили при его движении на повороте с

расчетной скоростью по следующей формуле:

= v2 , min 127(расчµ± in)

Где Rmin – минимальныйµ радиус кривой в плане; Vрасч – расчетная скорость движения; – коэффициент поперечной силы; in – поперечнфй уклон.

В связи с тем что в отдельных странах в расчетах используется различная величина коэффициента поперечной силы (от 0,10 до 0,19) и поперечного уклона виража (от 0,02 до 0,19), значения предельно допустимых минимальных радиусов кривых в плане имеют определенные различия при одинаковой расчетной скорости движения автомобиля (табл. 7.20), радиусы кривых в плане определяют с учетом увеличения расчетной скорости движения на 10-20 км/ч. Считается, что такая проектная скорость близка к скорости движения 85%-ной обеспеченности и соответствует выбираемой большинством водителей.

Особый случай представляет определение предельных значений радиусов кривых в плане на трудных участках дорог II - IV категорий в горной местности, имеющих, как правило, высокую кривизну плана трассы, большие углы поворота трассы, а также боковые препятствия в виде откосов горных склонов, ограничивающие видимость крутые обрывы. У большинства водителей в модели поведения преобладает мотив безопасности над мотивом скорости движения, Анализ статистики аварийности показывает, что на дорогах рассматриваемого типа относительное количество ДТП в 1,5-2,0 раза

Лист

ниже, чем на дорогах аналогичных категорий в равнинной местности. Вместе с тем особо сложные условия движения по таким дорогам формируют у водителей высокий уровень эмоциональной напряженности, что способствует снижению периода устойчивой работоспособности и развитию утомления. Исследования автора показывают, что условиям сохранения оптимальной эмоциональной напряженности работы водителя и пределы тому уровню безопасности движения соответствуют определенные сочетания радиусов кривых в плане и углов поворота трассы. В результате экспериментальных исследований на основе названных критериев установлены наименьшие радиусы кривых в плане на трудных участках дорог в горной местности (табл. 2.7).

примечание. указанные в таблице значения не распространяются на случай проектирования «серпантина» на перевальных участках горных дорог

Безопасность движения на кривых в плане во многом определяется и эксплуатационным состоянием участков дорог Так, в целях прогнозирования сокращения риска ДТП в результате реализации мероприятий по повышению безопасности движения был выполнен сопоставительный анализ статистики ДТП на участках с кривыми в плане, не имеющих дефектов эксплуатационного состояния и инженерного оборудования, и кривых в плане аналогичных параметров с теми или иными дефектами. В результате обработки расчетных значений риска ДТП при различных сочетаниях

Лист

исследуемых факторов установлены значения показателей эффективности мероприятий по повышению безопасности движения (табл. 2.8).

Данные, приведенные в табл. 2.8, свидетельствуют о том, что наиболее значимое влияние на сокращение риска ДТП на кривых в плане малого радиуса оказывают устройство виражей, повышение сцепных качеств дорожных покрытий и улучшение их ровности, устройство дорожной разметки, а также комплексное инженерное оборудование таких участков с ремонтом покрытий и обочин.

Таблица 2.8

В целом результаты исследований свидетельствуют о необходимости определенной корректировки в сторону увеличения предельно допустимых минимальных радиусов кривых в плане при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог. Эта мера способствует компенсации ошибочного поведения водителей и, соответственно, сокращению риска ДТП на таких участках дорог. Данный вывод подкрепляется и результатами количественной оценки влияния увеличения радиусов кривых в плане на аварийность и анализом зарубежной практики проектирования дорог. Кроме того, существенный вклад в повышение уровня аварийности на дорожной сети вносят мероприятия, направленные на улучшение эксплуатационного состояния участков с кривыми в плане, их комплексное инженерное оборудование при ремонте и содержании дорог.

2.4.Методы повышения безопасности движения на участках дорог

сограниченной видимостью

Лист