1987

выпуклые кривые продольного профиля с радиусом менее 1500 м и вогнутые кривые с радиусами менее 1200 м;

расстояние видимости поверхности дороги менее 60 м и встречного автомобиля – менее 120 м.

Основными причинами ДТП на крутых подъемах и спусках чаще всего являются:

съезды с полотна автомобиля, на спуске; столкновение с автомобилем, идущим на подъеме на обгон;

чрезмерная скорость на затяжных спусках; столкновение со встречным автомобилем, вышедшим на обгон на подъеме;

чрезмерная скорость, развиваемая отдельными водителями на затяжных спусках;

столкновение со встречным автомобилем при объезде (на спуске) остановившихся автомобилей или обгоне, при обгоне транспортных средств, значительно снижающих скорость на подъеме.

Число происшествий при движении под уклон в 1,5 – 3 раза больше, чем при движении на подъем, причем разница в условиях движения на подъем и спуск начинает сказываться уже при малых продольных уклонах, что связано с возрастанием на спуске тормозного пути и со случаями неисправности тормозов.

Происшествия на участках с большими продольными уклонами сосредотачиваются в характерных местах, при движении на подъем – это преимущественно верхняя часть подъемов и участки сразу же за их вершинами; на спусках – это вогнутые переломы профиля, на которых развиваются высокие скорости.

При радиусах кривых дорожного полотна в плане менее 600-700 метров происходит быстрый рост числа ДТП, в 2-2,5 раза превышая число ДТП на кривых радиусом 3000 м; на кривых радиусом 100-150 м аварийность возрастает в 5-6 раз по отношению к кривым радиусом 3000 м.

Лист

На горной дороге осложняется восприятие оценка водителем дорожной обстановки в силу действия зрительных иллюзий и непосредственного влияния кривизны дороги: водитель может неправильно воспринимать величину уклона, радиус кривизны, продольный профиль может скрывать до сближения на опасную дистанцию встречный автомобиль.

Особо опасным маневром в горных условиях является обгон и объезд стоящего автомобиля. В большом числе случаев на подъемах и спусках обочины практически отсутствуют, поэтому при вынужденной обстановке автомобиль создает помеху для движения. Вынужденная обстановка перед поворотом на спуске (подъеме) создает для других транспортных средств не только помеху, но и опасность для движения, поскольку ограниченный обзор в этих случаях делает рискованным объезд сходу.

Отсюда вытекают следующие рекомендации:

водитель при необходимости вынужденной остановки на горной дороге по возможности должен остановить транспортное средство не на подъеме, а на спуске, а лучше на горизонтальном участке с хорошим обзором. Водитель обязательно должен возить с собой подкладные клинья для избежания скатывания автомобиля при вынужденной остановке на уклоне;

в соответствии с ПДД водитель, на полосе движения которого имеется препятствие, в случае затруднения встречного разъезда должен уступить дорогу; на уклонах должен уступить дорогу водитель автомобиля, движущегося на спуск.

водитель при движении на спуске, увидев препятствие на своей или встречной полосе, должен снизить скорость, чтобы заранее, до подъезда к препятствию исключить опасность стесненного встречного разъезда. То есть водитель, двигающийся на спуск, должен предполагать возможность появления встречного автомобиля при разъезде с препятствием и

Лист

заблаговременным снижением скорости создать техническую возможность пропуска автомобиля, идущего на подъем.

Горные дороги предъявляют высокие требования к техническому состоянию транспортного средства. С увеличением высоты над уровнем моря падает атмосферное давление, при этом в двигатель поступает горючая смесь, наполнение цилиндров ухудшается, работа двигателя с повышенной нагрузкой на подъемах приводит к повышению температуры масла, кроме того, снижается температура кипения охлаждающей жидкости; при использовании в качестве охлаждающей жидкости воды часто происходит закипание. Повышенную нагрузку испытывает и тормозная система, от частых и интенсивных торможений колодки могут перегреется. Особенно тяжелые условия эксплуатации автомобиля возникают при высокой температуре окружающего воздуха.

При движении на спусках следует максимально использовать торможение двигателем, избегая перегрева тормозов. На автомобилях с дизельными двигателями необходимо выбирать такую передачу в КПП, чтобы обороты двигателя не превышали максимальных.

В арсенале опытных водителей накоплен определенный опыт технических приемов управления автомобилем в горных условиях.

Возможные ошибочные действия, которых следует избегать:

следует избегать переключения передач на подъеме, если впереди в начале подъема движется автомобиль с малой скоростью, то лучше заранее перейти на пониженную передачу (III или даже II);

при необходимости торможения на подъеме нельзя выжимать сцепление, если потеря скорости неизбежна, например, из-за торможения впереди идущего автомобиля, то следует перейти на пониженную (II или I) передачу быстрым, но плавным переключением с перегазовкой;

скорость движения, дистанцию при движении на подъем следует по возможности выбирать таким образом, чтобы автомобиль шел плавно, трансмиссия работала «в натяг» без рывков;

Лист

на спуске запрещается переключать передачу, а на крутом спуске следует перейти на пониженную передачу;

на крутых затяжных подъемах часто устраивают дополнительную (правую) полосу, водителям автомобилей с пониженными тяговоскоростными качествами следует держаться по возможности правее, в случае существенного падения скорости и наличия твердой сухой обочины целесообразно продолжить движение по обочине, чтобы не создать помех для обгоняющих транспортных средств, а в случае необходимости остановиться и пропустить скопившиеся за ним транспортные средства;

никогда не следует обгонять «медленно ползущий» в гору автомобиль справа по обочине, т.к. последний может принять вправо для пропуска скопившихся за ним транспортных средств.

Здесь следует помнить о том, что у водителей тяжеловесных грузовых автомобилей существует «слепая зона» обзора через зеркала заднего вида, в которую и может попасть обгоняющий справа, особенно небольшой по габаритам автомобиль.

Лист

ГЛАВА 2. МЕТОДЫ УЛУЧШЕНИЯ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ

2.1 Улучшение параметров проезжей части дорог и обочин

Анализ результатов исследования влияния параметров элементов поперечного профиля дорог на риск ДТП с использованием количественных критериев уровней безопасности движения показывает, что для отдельных параметров существует область оптимальных значений, когда наблюдается минимальный риск ДТП или когда величина параметра при определенных пороговых значениях перестает отказывать влияние на аварийность. В таблице № 2.1 представлены результаты сопоставления параметров отдельных геометрических элементов поперечного профиля дорог, рекомендуемых действующими нормами проектирования, и их значения, установленных в исследованиях, применительно к высокому и допустимому уровням безопасности движения.

Таблица 2.1

(II категории)

Примечание. 1. Для многополосных дорог с разделительной полосой максимальная ширина соответствует крайней правой полосе движения, а для много полосных дорог без разделительной полосы – крайним правой и левой полосам (при числе полос более четырех).

2. Прочерк в таблице означает, что в действующих нормах (36, 103) изменение ширины по полосам движения на многополосных дорогах не нормируется.

Сравнительный анализ показывает, что отдельные нормы проектирования элементов поперечного профиля дорог могут быть оптимизированы с учетом обеспечения рекомендуемых уровней безопасности движения и особенностей поведения водителей.

Соответствует формированию у водителей модели поведения с адекватной мобилизацией информационных процессов. При этом с учетом психофизиологического восприятия водителями зазоров безопасности при движении по многополосным дорогам рекомендуемая ширина отдельных полос движения должна быть различной в зависимости от их функционального назначения и расчетной схемы расположения отдельных типов автомобилей по полосам движения. Согласно обобщению результатов исследования в ряде стран ЕС и РФ средняя ширина средних грузовых автомобилей с прицепом составляет 2,52м, а максимальная – 2,68м. При одиночном движении в правой полосе движения грузовые автомобили перемещаются по синусоидальной траектории с динамическим габаритом около 3,30 – 3,50м. В период обгона одного грузового автомобиля другим амплитуда изменения траектории каждого из них уменьшается и общий габарит двух автомобилей составляет 6,8 -- 7,0м. В связи с этим с некоторым запасом для избежание заездов грузовых автомобилей с прицепом на краевую полосу и в средний ряд предлагается на автомагистралях (при числе полос движения более четырех) считать достаточной суммарную ширину правой и средней полос движения – 7,25м, а ширину левой полосы движения, где наблюдается движение легковых автомобилей – 3,5м. При реконструкции

Лист

многополосных дорог с разделительной полосой в стесненных условиях для обеспечения допустимого уровня безопасности движения ширины левой крайней полосы движения может быть уменьшена до 3,35м при обшей средней ширине полос 3,5м. Рекомендуемая ширина полос движения для многополосных дорог с разделительной полосой, указанная в таблице указанная выше, для высокого уровня безопасности движения соответствует современным нормам проектирования автомагистралей Германии, Чехии, Японии, Польши, Испании, США, Великобритании, а для допустимого уровня безопасности движения – Дании, Нидерландов, Франции. В связи с этим следует отметить, что на дорожной сети указанных стран (в том числе и на автомагистралях) наблюдаются существенно более низкие абсолютные и относительные показатели аварийности, чем в РФ, что свидетельствует о возможности применения рекомендуемых значений ширины полос движения в отечественной практике.

На двух- и трехполосных дорогах рекомендуемая ширина полосы движения исходя из обеспечения высокого уровня безопасности движения для дорог II категории, В связи с более низкой расчетной скоростью движения для дорог III категории, а также меньшей долей в составе потока крупно габаритных автопоездов ширина полосы движения может быть уменьшена до 3,25м, что будет соответствовать допустимому уровню безопасности движения.

Отдельного рассмотрения заслуживают многополосные дороги без разделительной полосы. Согласно действующей классификации на дорогах II категории, имеющих четыре полосы движения на таких дорогах составляет 3,5м, На существующей дорожной сети дороги этого типа имеют значительную протяженность (около 2тыс. км только на федеральной сети), причем часть из них имеет число полос движение более четырех. Отсутствие разделительных полос на таких дорогах способствует высокой аварийности, поэтому нормы проектирования не предусматривают новое строительство многополосных дорог без разделительной полосы. Исследования

Лист

показывают, что до устройства разделительных полос важное значение с точки зрения обеспечения безопасности движения имеют регулирование ширины полос движение разметкой проезжей части в целях снижения скорости движения автомобилей, регламентирование движения различных типов транспортных средств по полосам движения (для грузовых автомобилей – запрет движения в левой полосе), а также обеспечения жесткого контроля за соблюдением скоростного режима. Условием минимального риска ДТП в этом случае соответствует средняя ширина полос 3,25м при высоком уровне безопасности движения 3,15м при допустимом уровне. В этом случае у большинства водителей удается обеспечить модель поведения с преобладанием мотива безопасности над мотивом скорости. Некоторые уменьшение средней ширины полосы движения по сравнению с действующими нормами (3,5м) способствует снижению средней скорости движения на 4-6 км/ч. Так, исследования М. Ягара и Ван Аэрде показывают, что увеличение ширины полосы движения сверх необходимого минимума позволяют водителю ехать быстрее и с большей долей субъективного ощущения безопасности; для полос движения от 3,25 до 3,8м скорость движения уменьшается в среднем на 5,7 км/ч на каждый 1м уменьшения ширины проезжей части дороги; для много полос дорог без разделительной полосы с числом полос более четырех для обеспечения зазора безопасности между встречными потоками и снижения вероятности встречных столкновений автомобилей рекомендуется ширину крайней левой полосы должна быть увеличена до 3,5м по сравнению с центральными полосами движения. Следует отметить, что средняя ширина полос 3,0 – 3,25м, рекомендуемая в настоящих исследованиях, применяется в нормах проектирования много полосных дорог ряда зарубежных стран (в частности, в Дании), а в Нидерландах для скоростных дорог установлена ширина 2,75 – 3,25м.

При эксплуатации дорог с шириной проезжей части или полос движения, превышающей оптимальные границы, рекомендуется в

Лист

организации движения предусмотреть работы по нанесению разметки в соответствии с данными, указанными в табл. 2.2. К параметрам поперечного профиля дорог, оказывающим существенное влияние на аварийность, относится и ширина обочин. В таблице ниже представлены рекомендуемые параметры укрепленных обочин на дорогах различных типов, соответствующие отдельным уровням безопасности движения.

Таблица 2.2

Примечание. 1. В скобках указана ширина укрепленной части обочин.

Анализ данных, представленных в таблице указывают, что рекомендуемая для обеспечения высокого уровня безопасности движения ширина обочин, установленная, превышает значения, предлагаемые А.П.Васильевым. Вместе с тем если исходить из критерия безопасности движения, то при проектировании новых и реконструкции старых дорог требуемая ширина укрепленных обочин может быть уменьшена по сравнению с действующими нормами с 3,75 до 3,0м на многополосных дорогах и с 3,0 до 2,5м на двухполосных дорогах обычного типа. Ширина обочин 2,5 – 3,0м в настоящее время применяется на автомагистралях и скоростных дорогах Канады, Дании, Франции, Польши, США и ряда других стран. Указанная ширина обочин позволяет разместить в ее пределах грузовые и легковые автомобили современных типов. Таким образом,

Лист

рекомендуемые параметры по условиям влияния на безопасность движения, способствуют гармонизации отечественных и международных норм проектирования автомобильных дорог.

Для оценки влияния увеличения ширины обочин и устройства укрепленных обочин на сокращение наблюдается риска ДТП можно воспользоваться данными, приведенными ниже в таблицах 2.3; 2.4.

Лист