1958

Рисунок 3.7 – Спутниковый снимок пересечений ул. Чехова - ул. Суворова,

ул.Чехова - ул. Бакунина, ул. Кирова Светофорное регулирование движения предназначено для попеременного

пропуска транспортных и пешеходных потоков по взаимно конфликтующим на-

правлениям. Прежде всего это относится к перекресткам с интенсивным движе-

нием, где с помощью только знаков и дорожной разметки нельзя обеспечить безопасность движения. Чем выше интенсивность движения, тем больше вероят-

ность возникновения конфликтов и тем меньше возможность исключить эту опасность, не прибегая к светофорному регулированию.

Схемы пофазного регулирования движения и временные диаграммы пере-

ключения сигналов на светофорных объектах по улице Чехова и по улице Кирова приведены на рисунках 3.8, 3.9.

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 71

Рисунок 3.8 - Схема пофазного регулирования движения и временная диа-

грамма переключения светофорных сигналов на пересечение ул.Чехова – ул.Суворова

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 72

Рисунок 3.9 - Схема пофазного регулирования движения и временная диа-

грамма переключения светофорных сигналов на пересечение ул. Чехова -

ул.Кирова – ул.Бакунина При проведении исследований на имитационной модели использовалась

полнофакторная модель проведения экспериментальных исследований.

Для выполнения сценариев моделирования были созданы два файла конфи-

гурации:

– config.sumocfg для моделирования эталонных условий движения;

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 73

– busses.sumocfg для моделирования выделения полосы для приоритетного

движения маршрутных транспортных средств.

Текст файлов конфигурации приведен ниже.

config.sumocfg

<configuration>

<input>

<net-file value="net_pass_prioritet.net.xml"/> <route-files value="routes_pass2.rou.xml"/>

<additional-files value="bus_stop.add.xml, bus.add.xml, bus_1.add.xml, bus_2.add.xml, bus_3.add.xml,bus_4.add.xml, bus_5.add.xml, out.add.xml"/>

</input>

<time>

<begin value="0"/> <end value="6000"/>

</time>

<output>

<vehroute-output value="vehroutes.xml"/> </output>

<report>

<xml-validation value="never"/> <duration-log.disable value="true"/> <no-step-log value="true"/>

</report>

</configuration>

busses.sumocfg

<configuration>

<input>

<net-file value="net.net.xml"/>

<route-files value="routes.rou.xml"/>

<additional-files value="bus_stop.add.xml, bus.add.xml, bus2.add.xml, out.add.xml"/> </input>

<time>

<begin value="0"/> <end value="3600"/> </time>

<output>

<vehroute-output value="vehroutes.xml"/> </output>

<report>

<xml-validation value="never"/> <duration-log.disable value="true"/> <no-step-log value="true"/> </report>

</configuration>

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 74

3.2 Отчет о моделировании

Информация о транспортном потоке может быть агрегированной по сле-

дующим объектам:

– виртуальные детекторы (simulated detectors);

-информация о состоянии транспортных связей и полосах движений (values for edges or lanes);

-информация о транспортных средствах (vehicle-based information);

-информация о состоянии светофорных объектов (traffic lights-based information).

В SUMO имеется возможность имитация работы детекторов транспорта.

Имитируется петлевые детекторы (induction loop) и видео.

Отчет о результатах моделирования составлялся в дух формах. В форме ус-

реднённых (агрегированных) данных по полосам движения и в форме данных о маршруте движения отдельных транспортных средств.

Задание в файле конфигурации необходимости сохранения данных о мар-

шруте движения отдельных транспортных средств формируется конструкцией:

<output>

<vehroute-outputvalue="имя файла для сохранения"/> </output>

Необходимость сохранения агрегированной информации прописывается в файле дополнений out.add.xml, имеющем следующее содержание:

<additional>

<laneData id="dump_300" freq="300" file="aggregated_lane_300.xml"/> </additional>

В данном случае агрегированные данные с периодом 300 с сохранялись в файле ="aggregated_lane_300.xml".

Модель транспортной сети представлена на рисунке 3.10. Предполагается обеспечить приоритетный пропуск по крайней правой полосе с выделением фазы для маршрутных транспортных средств.

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 75

Рисунок 3.10 – Модель транспортной сети приоритетного пропуска мар-

шрутных транспортных средств по выделенной полосе на пересечении ул. Кирова

– Чехова – Бакунина Схема движения на перекрестках приведена на рисунке 3.11.

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 76

Рисунок 3.11 – Схема движения на перекрестках

Результаты моделирования сохраняются в файлах с расширением xml. Для визуализации отчета моделирования файл отчета экспортируется в Excel (рисунок

3.12 – 3.13).

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 77

Рисунок 3.12 – Импорт отчета в Excel

Рисунок 3.13 – Отчет о моделировании в Excel

На рисунках 3.14 – 3.15 приведены результаты отчета о моделировании приоритетного движения маршрутных транспортных средств.

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 78

Заключение

В работе проведен анализ методов предоставления приоритета в проезде маршрутным транспортным средствам. Наибольшее количество работ посвящено методам активного приоритета в то время как результаты исследований выделе-

ния приоритетной полосы слабо освящены.

Для проведения исследований в области организации движения и управле-

ния транспортными потоками стандартом является использование имитационного моделирования. В работе приведена методология проведения моделирования движения маршрутных транспортных средств, выделения полос движения и по-

лучения отчетов о моделировании. Получены характеристики движения мар-

шрутных транспортных средств, необходимые для адекватного воспроизведения динамики движения автобусов.

Проведена апробация разработанной методики на примере конкретного участка. Разработана имитационная модель, учитывающая существующую схему организации движения, интенсивность движения. Выполнен сценарий моделиро-

вания и получены агрегированные результаты и статистика движения по отдель-

ным автомобилям.

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 80