1958

На остановочных пунктах г. Пензы проведены натурные исследования вре-

мени tobs. Математическое ожидание времени нахождения маршрутного транс-

портного средства составило 13,35с при дисперсии 41,28.

Выполненный подбор функции плотности распределения показал, что в лучшей степени наблюдаемые данные описываются логнормальным законом рас-

пределения (рисунок 1.6).

Рисунок 1.5 – График ускорений маршрутных транспортных средств на маршруте движения

Натурные исследования режимов движения маршрутных транспортных средств позволили получить максимальные значения и дисперсию скорости дви-

жения, ускорения и замедления необходимые для моделирования динамики дви-

жения. Полученные значения времени нахождения маршрутных транспортных средств на остановочных пунктах позволяют адекватно воспроизвести процесс обслуживания пассажиров.

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 31

Таблица 1.1

Результаты исследований режимов движения маршрутных транспортных

средств на маршрутах движения

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 32

Рисунок 1.6 - Функция плотности распределения времени нахождения мар-

шрутного транспортного средства на остановочном пункте

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 33

2 Методы предоставления приоритета

2.1Пассивный приоритет

Вусловиях перегруженных улиц транспортные средства городского пасса-

жирского транспорта (ТС ГПТ) движутся с низкими скоростями, что во многом обусловлено помехами в движении со стороны прочего транспортного потока на перегонах и задержками автобусов на регулируемых перекрестках. Решение этих проблем возможно только при реализации комплекса мер, направленных на при-

оритетное развитие городского пассажирского транспорта и позволяющих повы-

сить его привлекательность для всех участников дорожного движения, в том чис-

ле владельцев индивидуального транспорта. Важную часть этого комплекса со-

ставляют мероприятия, направленные на обеспечение приоритета городского пас-

сажирского транспорта на регулируемых перекрестках. Основные методы обеспе-

чения приоритетного пропуска ГПТ через регулируемые перекрестки можно раз-

делить на две группы: активные и пассивные.

Рисунок 2.1 - Способы организации приоритетного движения ТС ГПТ на регулируемых перекрестках

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 34

Методы, относящиеся к пассивным, характеризуются отсутствием прямого воздействия со стороны общественного транспорта на работу светофорной сиг-

нализации.

В качестве способа организации пассивного приоритета рассматривается выделение полосы для движения ТС ГПТ в зоне действия регулируемого перекре-

стка, разнесение стоп-линий для основного транспортного потока и потока ТС ГПТ с корректировкой режимов регулирования для первой и второй стоп линии.

На регулируемых пересечениях предоставление приоритета ГПТ сводится к организации движения на подходах, позволяющих обеспечить льготные условия маршрутным автобусам и к изменению режима регулирования на светофорном объекте. Одним из наиболее простых методов организации приоритета ГПТ явля-

ется изъятие одной из полос на подходе и обустройство ее для движения общест-

венного транспорта. Реализация этой меры позволяет сформировать отдельную очередь из автобусов, изолирует их от воздействия остального трафика. В силу этого, задержка автобусов при проезде пересечения должна уменьшиться. При этом нагрузка на оставшиеся, неприоритетные полосы, увеличивается, что может привести к значительному росту задержки общего потока. Если интенсивность движения общего потока не слишком велика, то устранить этот негативный эф-

фект можно с помощью перераспределения длительностей фаз.

Выделение обособленной полосы для движения автобусов обеспечивается в попутном с остальным транспортным потоком направлении либо во встречном направлении при одностороннем движении (рис.2.2 а) при выполнении следую-

щих условий:

- частота движения автобусов по обособленной полосе, не менее – 60

авт./час;

-ширина выделяемой полосы, не менее – 3,6 метров;

-число полос на проезжей части при движении, не менее: двухстороннем –

4, одностороннем – 3;

-интенсивность остального транспортного потока в расчете на одну полосу движения, не менее – 500 авт./час.

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 35

Рисунок 2.2 - Выделение полос для движения городских автобусов: а) в по-

путном (1) и встречном (2) направлениях; б) по правой полосе трехрядной ПЧ; в)

на левой стороне трехрядной ПЧ Обособленную полосу выделяют для автобусов, следующих по экспресс-

ным маршрутам в левом ряду по ходу движения, для автобусов поостановочного сообщения – в правом ряду. Выделение полосы не должно создавать заметных помех в движении других транспортных средств. В частности, расположение по-

лосы в левом ряду не должно препятствовать повороту налево (если имеется дос-

таточно большое число транспортных средств, совершающих такой маневр). Рас-

положение полосы в правом ряду не должно создавать помех грузовым автомоби-

лям при подъезде к местам погрузки и разгрузки, а легковым автомобилям к мес-

там заезда во дворы домов. В таких случаях запрещение такого движения недо-

пустимо и будет игнорироваться водителями. Поэтому необходимо при выделе-

нии обособленной полосы для движения ГПТ учитывать интересы других участ-

ников движения.

Критерием целесообразности обустройства обособленной полосы движения служит выигрыш во времени не менее 3 мин.

При выделении обособленных полос для движения маршрутного пассажир-

ского транспорта необходимо учитывать пригодность существующих автомагист-

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 36

ралей для организации выделенных полос, интенсивность движения маршрутного пассажирского транспорта и прочих транспортных средств, пригодность альтер-

нативных маршрутов для движения автомобилей. Также имеет смысл учитывать месторасположение основных центров тяготения пассажиров. Однако, на улицах с затрудненным движением обособленные полосы могут обеспечить большое преимущество маршрутным транспортным средствам, но ухудшить заторы на других полосах. Наоборот, там, где интенсивность движения автотранспорта не-

значительна, можно легко организовать обособленные полосы для движения маршрутного пассажирского транспорта, но их преимущества от их использова-

ния будут незначительны.

Одним из методов организации приоритета для автобусов является метод разнесенных стоп-линий. Предоставление приоритета данным методом возможно на перекрестках с двухфазным циклом регулирования. Для организации приори-

тета автобусов на подходе к перекрестку выделяется крайняя правая по направле-

нию движения полоса проезжей части. Как правило, ее следует начинать после ближайшего пересечения. Перед перекрестком наносятся две стоп-линии: основ-

ная – непосредственно перед пересекаемой проезжей частью, и дополнительная – на расстоянии Lш от перекрестка (рис.2.3a). Дополнительная стоп-линия указыва-

ет место остановки неприоритетных транспортных средств. Пространство между стоп-линиями называется шлюзом. Длина шлюза складывается из протяженности разметки 1.1 и разметки 1.6. Въезд неприоритетных транспортных средств в шлюз регулируется дополнительным светофором, который следует устанавливать на консольной опоре или тросе-растяжке непосредственно над соответствующими полосами. Для автобусов, использующих приоритетную полосу, открыт постоян-

ный доступ в шлюз. На территории шлюза возможно распределение автобусов по полосам в соответствии с направлениями дальнейшего движения.

Рекомендации по использованию метода разнесенных стоп-линий приведе-

ны в указаниях по организации приоритетного движения транспортных средств общего пользования, которые были разработаны в 1984 году. В данном документе расчет целесообразности применения метода основывается на определении вели-

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 37

чины задержки для одного пассажира. Схема конфигурации пересечения и орга-

низации движения на нем представлена на рисунке 2.3.

Рассмотрим на примере модели, за счет чего достигается приоритет автобу-

са при прохождении пересечения. На первом этапе (см. рис.2.3a), когда на основ-

ных и дополнительных светофорах горит красный свет, автобусы могут беспре-

пятственно проезжать в шлюз и распределяться по полосам с учетом их дальней-

шего направления движения. На втором этапе (см. рис.2.3б), для легковых авто-

мобилей, остановившихся перед дополнительным светофором, происходит вклю-

чение разрешающего сигнала с небольшим опережением. Это необходимо для уменьшения задержки данных транспортных средств, так как к моменту включе-

ния разрешающего сигнала на основном светофоре, автомобили, начавшие дви-

жение первыми будут уже в непосредственной близости от него и смогут про-

должить движение без остановки. На третьем этапе (см. рис.2.3в) все светофоры имеют разрешающий сигнал. На четвертом этапе (см. рис.2.3г), для освобождения шлюза от неприоритетных транспортных средств, происходит включение запре-

щающего сигнала на дополнительном светофоре также с небольшим опережением по отношению к основному. За это время все автомобили должны покинуть шлюз и тем самым сделать его свободным для тех автобусов, которые прибудут за вре-

мя горения запрещающего сигнала.

а)

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 38

б)

в)

г)

Рисунок 2.3 - Схема организации движения и работы светофоров при ис-

пользовании метода разнесенных стоп-линий Разнесение стоп линий необходимо, если крайняя правая полоса выделяет-

ся для движения автобусов, а пассажирский транспорт или его часть на перекре-

стке поворачивает налево. Также применение разделенной стоп-линий желатель-

но в местах, где непосредственно за перекрестком нет остановки общественного транспорта и отсутствует приоритетная пoлoca. Стоп-линия для основного потока относится от перекрестка на расстояние, определяемое длиной ТС ГПТ и дистан-

цией, необходимой для маневра смены полосы. Разрешающий сигнал на втором светофоре включается на несколько секунд позже, чем на первом перекрестке.

Лист

ВКР-2069059-23.03.01-130636-17 39

Рисунок 2.4 - Организация приоритетного пропуска ТС ГПТ в зоне действия регулируемого перекрестка с разнесением стоп-линии корректировкой режимов регулирования на первом и втором светофорах (случай пассивного приоритета)

Сдвиг включения зеленого сигнала светофора на втором светофоре опреде-

ляется по формуле:

∆t=Nгпт/nS, (2.1)

где Nгпт - пиковая интенсивность движения транспортных средств городского пассажирского транспорта на подходе к перекрестку, ед./ч;

n- количество полос движения, используемых городским пассажирским

транспортом;

S- поток насыщения, прив.ед./ч.

Метод организации приоритета с помощью разнесенных стоп-линий наибо-

лее эффективен в случаях, когда автобусы подъезжают к пересечению со стороны второстепенных подходов. То есть для этих подходов время горения зеленого сигнала меньше времени горения красного. Чем дольше горит красный свет све-

тофора, тем больше вероятность того, что автобус воспользуется преимуществом приоритетного проезда в шлюз и займет выгодную позицию для дальнейшего ма-

неврирования у основной стоп-линии

Queue jump – дополнительная короткая полоса на подходе к пересечению

(рис. 2.5). Ее протяженность должна быть не меньше, чем длина очереди у стоп-