1598

Часто подвижной состав выполняет перевозки по маршруту. Маршруты бывают маятниковые и кольцевые. На маятниковом маршруте подвижной состав проходит все погрузочно-разгрузочные пункты при движении по одной трассе в прямом и обратном направлениях. Прямым называется направление, по которому следует больший грузопоток, обратным – меньший грузопоток. Маятниковые маршруты бывают с использованием пробега только прямого направления (рис. 7, а), с полным использованием пробега (рис. 7, б), с неполным использованием пробега прямого, или обратного, или обоих направлений (рис. 7, в).

Рис. 7. Маятниковый маршрут с перевозкой грузов: а – в одном направлении; б – в обоих направлениях;

в – в одном направлении и не на полное расстояние в другом направлении

На кольцевом маршруте подвижной состав проходит последовательно все погрузочно-разгрузочные пункты при движении по замкнутому контуру (рис. 8). Разновидностью этого маршрута является сборный маршрут (рис. 9), на котором подвижной состав, проходя последовательно погрузочные пункты, постепенно загружается и завозит груз в один пункт, и развозочный маршрут, на котором загруженный подвижной состав развозит груз партиями по пунктам, постепенно разгружаясь.

41

Провозные возможности подвижного состава.

Показатели, характеризующие использование подвижного состава, позволяют определить провозные возможности и степень их влияния на производительность подвижного состава. Для автотранспортного предприятия, имеющего одинаковую грузоподъемность подвижного состава, провозная возможность определяется выражением

WК Wа АС И ,

где WК – провозная возможность, т/ч;

WA – производительность единицы подвижного состава, т/ч; АС – инвентарное число автомобилей; αИ – коэффициент использования парка.

В свою очередь, производительность грузового автомобиля

Wа q С еVТ И .

LЕГ tпр еVТ

Если принять, что величина коэффициента использования парка является функцией среднесуточного пробега автомобилей, т.е.

Н 1 1ССdn ,

L

где αН – удельный простой автомобиля в ремонте, обслуживании и по организационным причинам, то провозная возможность за период времени ТН составит

Формула показывает изменение провозной возможности подвижного состава от изменения продолжительности его работы при средних значениях эксплуатационных показателей, входящих в эту формулу. Учитывая цикличность транспортного процесса, пригодность средних значений для характеристики технологической совокупности целесообразно определять ее типичностью. Для того чтобы средняя величина была типичной, должно быть выполнено требование, заключающееся в том, чтобы налицо была тенденция к концентрации индивидуальных данных около центра. Ограниченность средних проявляется в том, что в ней погашаются не только случайные колебания, но и всякие индивидуальные различия. В настоящее время при анализе провозной возможности перевозочного комплекса применяют следующие виды средних величин: среднеарифметические,

43

среднегармонические, среднеквадратические. Например, среднее значение времени в наряде определяется как среднеарифметическое значение

T TН1 TН2 ... TНА ,

АСЭ

где ТН1 ТН2, ТнА – время в наряде отдельных автомобилей, ч; АСЭ – общее число работающих автомобилей.

Для определения среднего значения технической скорости движения автомобиля и времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями необходимо пользоваться не среднеарифметическими значениями, а среднегармоническими, т.е.

где tПP – среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой за ездку, ч; tПPi – продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой за

каждую ездку, ч;

Ze – общее число ездок с грузом.

3. Транспортно-эксплуатационные показатели подвижного состава, перевозящего пассажиров.

Система показателей использования подвижного состава включает в себя общие показатели, а также показатели, различные для маршрутных и заказных автобусов, легковых автомобилей.

К общим ТЭП использования подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта относятся:

–число календарных дней пребывания каждого автомобиля в хозяйстве;

–число дней работы автомобиля;

–число дней нахождения автомобиля в техническом обслуживании и ремонте;

–число дней простоя автомобиля в хозяйстве;

–среднесписочное число автомобилей;

–коэффициент выпуска на линию;

–коэффициент технической готовности;

–время нахождения в наряде;

–коэффициент времени в наряде;

–число автомобилечасов в работе;

–пробег общий автомобилей организации;

–пробег автомобиля среднесуточный;

–число автомобилечасов в движении;

–число автомобилечасов в простоях;

44

– число автомобилечасов в эксплуатации.

Обязательным показателем является число календарных дней пребывания каждого k-го автомобиля в хозяйстве (число автомобиле-дней)

365

АДxk kt , t 1

где t=1, …, 365 – порядковый номер дня в году; в високосном году t = 1, …, 366; kt = 1, если автомобиль в день t числился на балансе хозяйства, в противном случае kt = 0.

Первичный учет дней пребывания автомобиля в распоряжении организации производится в карточке учета работы автомобиля. В этом же документе на основании путевых листов учитывают число дней работы автомобиля АДРk, число дней нахождения этого автомобиля в техническом обслуживании и ремонте или их ожидании AДΤk и число дней простоя автомобиля в хозяйстве АДПk:

365

АДРk kРt ;

t 1

365

АДТk kТt ;

t 1

365

АДПk kПt АДХk (АДРk АДТk ) ,

t 1

где kРt = 1, если автомобиль выезжал в день t на линию, kРt = 0 в противном случае; kТt = 1, если автомобиль в день t был в техническом обслуживании, ремонте или их ожидании и не выезжал на линию, kТt = 0 в противном случае; kПt = 1, если автомобиль в день t не выезжал на линию и не был в техническом обслуживании, ремонте или их ожидании, kПt = 0 в противном случае.

Независимо от числа смен работы водителей, даже если работа была окончена в следующие сутки, начисляется один автомобиле-день. Также и при выпуске автомобиля на линию в текущие сутки более одного раза засчитывается один автомобиле-день в работе. Для автобусов междугородного и международного сообщений и автобусов, выполняющих продолжительные заказные рейсы, определение автомобиле-дней в работе и времени нахождения в наряде имеет ряд особенностей. Когда продолжительность пребывания в рейсе (рейсах) составляет несколько суток, автомобиле-дни в работе определяются числом дней нахождения в командировке со дня выхода на линию по день возвращения в гараж, за исключением простоев целый день, вызванных любой причиной. Продолжительность пребывания в наряде учитывается по фактическому времени нахождения автобуса на линии с момента выезда до момента возврата в гараж, за исключением перерывов на обед, отдых водителей и целодневных простоев.

45

Учтенные для каждого автомобиля дни пребывания в различных состояниях служат основой для расчета соответствующих показателей в целом по парку автомобилей организации, в том числе в разрезе автоколонн (отрядов) и бригад. Для этого производят суммирование показателей отдельных автомобилей:

АДХ f АДХk ;

k 1

АДP f АДPk ;

k 1

АДT f АДTk ;

k 1

АДП f АДПk ,

k 1

где АДХ, АДр, АДТ, АДП – соответственно, число автомобиле-дней пребывания в хозяйстве; в работе; в ТО, ремонте и их ожидании; в простое в целом по организации;

k = 1, ..., f – условный порядковый номер автомобиля. Число единиц подвижного состава в автотранспортной организации

(АТО) постоянно изменяется в связи с приобретением новых автомобилей и списанием автомобилей, выработавших свой ресурс, реализованных на сторону, отправленных в капитальный ремонт вне предприятия и разбитых в ДТП. Поэтому определяют среднесписочное число автомобилей АСС, ед.:

АСС=АДХ /Д,

где Д – число календарных дней в рассматриваемом периоде (году, месяце). Безразмерный коэффициент выпуска на линию αВ показывает среднюю долю числа автомобилей предприятия, ежедневно выпускаемых на линию:

αВ=АДР /АДх .

Безразмерный коэффициент технической готовности αТ показывает долю числа автомобилей предприятия, подготовленных к выезду на линию производственно-технической службой АТО:

αТ=АДТИС/АДх ,

где АДТИС – число автомобиле-дней в технически исправном состоянии. Значение коэффициента выпуска не может превосходить значение

коэффициента технической готовности. Разность между значениями этих коэффициентов характеризует полноту использования технических возможностей парка автомобилей эксплуатационной службой организации транспорта.

46

Все автомобили организации не могут использоваться в течение полного времени суток из-за неравномерности спроса на услуги пассажирского транспорта, необходимости проведения ТО и ремонта подвижного состава, обеденных перерывов водителей и по ряду других причин. Среднюю продолжительность пребывания автомобиля в работе за день характеризует время в наряде ТН, ч, а также коэффициент времени в наряде (использования времени суток) δ:

TН=АЧР /АДР;

TН / 24,

где АЧР – число автомобиле-часов в работе, определяемое суммированным учетом продолжительности пребывания автомобиля на линии (без времени обеденного перерыва, перерывов на отдых водителя, а также на заправку и технический осмотр автомобилей в дальних рейсах) по путевым листам.

Пробег общий автомобилей организации, км, определяется по формуле

LОБЩ f Lk , k 1

где Lk – годовой пробег k-го автомобиля, км, определяемый по данным суммированного учета по путевым листам на основании показаний спидометра до и после выезда на линию; в дальних рейсах на постоянных маршрутах может определяться на основании предварительных контрольных замеров трассы маршрута.

Пробег автомобиля среднесуточный ZCC, км, показывает средний пробег одного автомобиля за рабочий день:

LСС LОБЩ / АДР .

Время в движении, ч, автомобиля за один рабочий день определяется по формуле

TДВ TН TПРОСТ ,

где ТПРОСТ – время в различных простоях между рейсами в начале и конце смены, ч.

Число автомобиле-часов в движении всех автомобилей за рассматриваемый период времени определяется по формуле

Н

АЧДВ TДВh , h 1

где h = 1, ..., Н – условный номер путевого листа автомобиля;

TДВh – время в движении, зафиксированное в путевом листе с условным номером h, ч.

47

Число автомобиле-часов в простоях АЧпрост всех автомобилей за рассматриваемый период времени определяется по формуле

Н

АЧПРОСТ TПРОСТh , h 1

где TПPОСТh – время в простое, указанное в путевом листе с условным номером h.

Число автомобиле-часов в эксплуатации АЧЭ всех автомобилей за рассматриваемый период времени определяется по формуле

АЧЭ=АЧДВ+АЧПРОСТ .

К ТЭП маршрутных автобусов относятся:

–общая пассажировместимость автобусов;

–пробег автобусов по маршрутам;

–коэффициент использования пробега;

–общее число рейсов по маршрутам;

–эксплуатационная скорость движения;

–предоставленная пассажировместимость;

–статический коэффициент наполняемости;

–динамический коэффициент наполняемости;

–коэффициент регулярности движения;

–число пассажироместо-дней в хозяйстве;

–число пассажироместо-дней в работе;

–число пассажироместо-часов в работе.

Общая пассажировместимостъ автобусов, пасс., определяется по формуле

qобщ r q jАССj , j 1

где j=1, ..., r – условный номер марки автобуса;

qj – пассажировместимостъ автобуса j-й марки, пасс.; АССj – среднесписочное число автобусов марки j, ед.

При расчете общей пассажировместимости на определенную дату вместо среднесписочного числа автобусов берут число автобусов, состоявших на балансе организации. Пробег автобусов по маршрутам, км, определяется по формуле

u

Lмарш (lПР ZПР lОБР ZОБР ) ,

1

где μ = 1, ..., u – условный номер маршрута;

48

lПРμ и lОБРμ – длина маршрута для прямого и обратного направлений (рейсов), км;

ZПРμ и ZОБРμ – число прямых и обратных рейсов, совершенных на маршруте μ, ед.

Безразмерный коэффициент использования пробега β характеризует долю производительного пробега автобусов от их общего пробега:

LМАРШ / LОБЩ LМАРШ / (LМАРШ LНЕПР) ,

где LОБЩ – общий пробег, км;

LНЕПР – непроизводительный пробег (рейсы «нулевые», на заправку, в связи с переездом на другие маршруты и др.), км.

Общее число рейсов по маршрутам, ед.,

Эксплуатационная скорость движения vЭ, км/ч, характеризует среднюю скорость, с которой выполняется коммерческая работа, т.е. среднюю скорость движения за все время нахождения автобусов на маршрутах:

где TПРμ и TОБРμ – время прямого и обратного рейсов на маршруте μ, ч. Предоставленная пассажировместимостъ QПРЕД, пасс., характеризует

число пассажиромест, которое потенциально могло быть использовано пассажирами:

QПРЕД u (qСР Z KСМ ) ,

1

где qСРμ – средняя пассажировместимость автобуса на маршруте μ, пасс.; Zμ – число рейсов, выполненных на маршруте μ за расчетный

период времени, ед.;

KСМμ – коэффициент сменяемости пассажиров на маршруте μ. Безразмерный статический коэффициент наполняемости (использова-

ния пассажировместимости) γс характеризует долю общей пассажировместимости, использованную с коммерческой нагрузкой:

С QОБЩ / QПРЕД,

где QОБЩ – общий объем перевозок пассажиров на маршрутах, пасс.

49

Безразмерный динамический коэффициент наполняемости (использования пассажировместимости) γД отличается от статического тем, что характеризует коммерческое использование пассажировместимости с учетом средней дальности поездки пассажиров:

где РОБЩ – общий пассажирооборот, пасс.-км; LПАССμ – пробег с пассажирами на маршруте μ, км.

Безразмерный коэффициент регулярности движения R показывает долю рейсов автобусов, выполненных в соответствии с расписанием движения:

где ZРЕГμ – число регулярных рейсов на маршруте μ, ед.;

ZРАСПμ – число рейсов на маршруте μ, предусмотренных расписанием движения, без учета рейсов, которые выполнялись в условиях, когда расписание движения было отменено из-за неблагоприятных дорожно-климатических условий и по другим объективным причинам, ед.

Число пассажироместо-дней в хозяйстве, пасс, место-дн., определяется по формуле

где АДхj – число автомобиле-дней в хозяйстве автобусов марки j.

Число пассажироместо-дней в работе, пасс, место-дн., определяется по

формуле

МДР r (q jАДРj ) ,

j 1

где АДрj – число автомобиледней в работе автобусов марки j.

Число пассажироместо-часов в работе, пасс, место-ч, определяется по формуле

МЧР МДРТН .

50