1598

Государственный технический осмотр коммерческих пассажирских автомобилей проводится дважды в год.

Пассажирские автомобили различных марок и моделей хотя и удовлетворяют минимальным требованиям безопасности конструкции, обладают, однако, различным уровнем безопасности при дорожно-транспортных происшествиях. Перевозчик согласно ст. 1079 Гражданского кодекса РФ несет ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности (принадлежащим ему автомобилем). Поэтому следует стремиться использовать автомобили наиболее безопасные в эксплуатации. Повышение затрат на приобретение таких автомобилей компенсируется экономией на выплатах по гражданским искам. Для получения информации о показателях сравнительной безопасности автомобилей используют статистические данные ГИБДД и страховых организаций.

В эксплуатации транспортных средств учитывают активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность.

Активная безопасность направлена на предотвращение возможности дорожно-транспортного происшествия и обеспечивается такими мерами, как совершенствование тормозов, улучшение сцепления шин с дорогой, использование органов управления (руль, сцепление, тормоз) с усилителем, применение противозаносных, противобуксовочных систем, передний или полный привод и др.

Пассивная безопасность направлена на снижение тяжести последствий происходящих дорожно-транспортных происшествий и обеспечивается достаточной жесткостью каркаса пассажирского помещения, сиденьями с подголовниками, применением ремней безопасности и надувных подушек, травмобезопасными органами управления и обивками элементов салона и др.

Послеаварийная безопасность направлена на создание условий, способствующих ликвидации последствий произошедшего дорожно-тран- спортного происшествия, и обеспечивается наличием средств аварийного оповещения и аварийной эвакуации пассажиров и персонала из салона, использованием негорючих материалов и эффективных средств пожаротушения, размещением багажа в изолированных отсеках и др.

Экологическая безопасность предусматривает меры снижения вредного влияния эксплуатации автомобиля на окружающую природную среду.

Под условиями эксплуатации пассажирского автомобильного транспорта понимают комплекс маркетинговых, транспортных, природно-кли- матических и дорожных факторов, существенных для разработки и принятия управленческих решений при организации и управлении перевозками.

Маркетинговые факторы формируют величину и конкретную форму потребности в перевозках, особенности спроса на перевозки во времени и пространстве с учетом платежеспособности пассажиров. К маркетинговым

91

факторам также относятся проявление конкуренции между различными перевозчиками на данном сегменте рынка перевозок и стремление перевозчиков к занятию доминирующего положения на этом рынке, тарифная политика перевозчиков, рекламное давление на рынок транспортных услуг. Данные факторы относятся к управляемым, т.е. перевозчик в состоянии оказывать определенное воздействие на перечисленные факторы. Также действуют и внешние, не зависящие от перевозчика маркетинговые факторы: наличие на рынке естественных монополий, развитие коммуникативной инфраструктуры, делающее ненужными некоторые перевозки пассажиров (реализация принципа «транспорт без транспорта», когда исключается необходимость в совершении некоторых передвижений).

Транспортными факторами являются: дальность перевозок, определяющая вид сообщения по классу дальности; режим обслуживания по времени; организационно-производственные условия осуществления перевозок.

Дальность перевозок оказывает существенное влияние на организацию труда и отдыха водителей автомобилей. Городские перевозки выполняются одним водителем. На протяженных междугородных и международных маршрутах, в туристских рейсах автобусные перевозки осуществляются звеном, состоящим из двух водителей. Эти водители должны получать полноценный ежесуточный отдых. В ряде случаев на таких маршрутах предусматривают смену водителей на различных участках маршрута.

Режим обслуживания по времени влияет помимо организации труда водителей и на организацию труда прочего линейного персонала. Так, на городских маршрутах начало и окончание работы приходится на «неудобные» часы суток, что приводит к необходимости организации доставки водителей в гараж рано утром и развоза водителей по домам поздно ночью. При круглосуточном режиме работы (такси, междугородные маршруты) предусматривается круглосуточный график работы диспетчеров, дежурных слесарей на линии и прочего персонала.

Организационно-производственные условия осуществления перевозок определяют ряд ограничений и специальных требований, вытекающих из условий межсменного хранения подвижного состава, организации его технического обслуживания и ремонта, обеспечения его горючим, порядка смены водителей на линии, применяемых форм диспетчерского управления перевозками и т.д.

Природно-климатические факторы определяются отнесением территорий, на которых осуществляются перевозки пассажиров, к зонам холодного, умеренного, жаркого и высокогорного климата. Данные климатические зоны различаются температурой и влажностью атмосферного воздуха, глубиной снежного покрова, запыленностью.

92

Кзоне холодного климата относится большая по площади часть территории России (около 91 %), в которой проживает около 24 % жителей.

Для зоны холодного климата характерна очень низкая эпизодическая зимняя температура (минус 50 °С и ниже), низкая средняя температура самого холодного месяца (января) – около минус 20 °С, продолжительный зимний период, составляющий 200-280 дней в году, большая скорость ветра и глубокий снежный покров. Такие условия предъявляют повышенные требования к эксплуатируемым автомобилям, которые должны иметь отопительные установки, обеспечивающие работоспособность перевозчика при температуре наружного воздуха до минус 60 °С; двойное остекление и усиленную теплоизоляцию; шины; резиновые и пластмассовые детали из морозостойких резины и синтетических материалов; надежные системы запуска двигателей при низких температурах. Такие автомобили выпускаются в северном исполнении (в обозначении отечественных автомобилей обычно добавляют букву «С»).

В зоне холодного климата эксплуатируется около 26 % автобусов общего пользования, 25 % легковыхавтомобилей-таксии26 % легковыхавтомобилей.

Кзоне умеренного климата относится наиболее населенная (около 76 % жителей) территория России площадью около 9 %. Граница между зонами холодного и умеренного климата проходит примерно по линии Беломорск-Сыктывкар-Серов-Тюмень-Омск.

В зоне умеренного климата эксплуатируется около 74 % автобусов общего пользования, 75 % легковых автомобилей-такси и 74 % легковых автомобилей, т.е. основная часть автомобильного парка страны. Поэтому отечественные автомобили стандартного исполнения предназначены для эксплуатации именно в этой климатической зоне.

Кзоне жаркого климата относится небольшая часть территории России – Черноморское побережье. Для зоны жаркого климата характерны повышенная влажность и высокая средняя летняя температура воздуха. Эти факторы вызывают усиленную коррозию автомобилей, требуют применения термостойких резиновых и пластмассовых деталей, шин, улучшенной изоляции электрооборудования. Система охлаждения двигателей автомобилей, работающих в жарком климате, должна быть повышенной производительности. Автомобили, работающие в жарком климате, выпускаются

втропическом исполнении, имеют кондиционер или, по крайней мере, усиленную систему вентиляции.

Кзоне высокогорного климата относится небольшая часть территории России – Кавказ. В зоне высокогорного климата дороги расположены на высоте более 2000 м над уровнем моря. В этих условиях резко падает мощность двигателя, хотя наличие крутых подъемов и спусков и извилистость горных серпантинов предъявляют повышенные требования к мощности силовой установки автомобиля, поэтому система питания специаль-

93

но настраивается на работу в горных условиях. Автобусы оборудуют тормозом-замедлителем (горным тормозом).

Дорожными факторами являются: разрешенная нагрузка на ось и допустимая полная масса автомобиля; кривизна дорог в плане и профиле; ширина проезжей части и число полос для движения; наличие разметки проезжей части, разделителей направлений движения, развязок в разных уровнях; наличие железнодорожных переездов, мостов, путепроводов и иных инженерных сооружений; применение средств регулирования движения; наличие придорожных объектов транспортной инфраструктуры. Данные факторы определяют требования, в совокупности определяющие категорию дороги, и учитываются при ее строительстве и модернизации. Повышение категории дороги влечет за собой увеличение разрешенной скорости движения, ширины проезжей части и, значит, приводит к повышению пропускной способности дороги.

Дорожным фактором является также интенсивность дорожного движения, измеряемая в приведенных автомобилях в час по одной полосе (коэффициенты приведения физических автомобилей к условно-расчет- ным: легковой автомобиль – 1, автобус – 2, грузовой автомобиль – 3). При высокой интенсивности движения скорость транспортного потока начинает замедляться, вплоть до появления заторов.

Дороги подразделяют на федеральные, субъектов федерации, местные и объектовые. Федеральные дороги находятся в ведении органов Федерального дорожного агентства, подведомственного Минтрансу России. Большинство этих дорог входит в систему европейских магистралей и имеют соответствующую индексацию. Дороги субъектов Российской Федерации находятся в ведении органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Местные дороги находятся в ведении дорожных служб органов местного самоуправления (муниципальных служб). В частности, в большинстве случаев к муниципальным дорогам относятся улицы городов и других населенных пунктов (за исключением улиц, являющихся продолжением федеральных дорог и дорог субъектов Российской Федерации). Перечисленные дороги являются дорогами общего пользования и открыты для движения всех автомобилей. Законодательством предусмотрена возможность сооружения платных автомобильных дорог, но при условии, что имеется параллельный альтернативный путь сообщения. Объектовые дороги находятся внутри территорий организаций и закрыты для постороннего транспорта.

Важное значение имеет стабильность и качество содержания дорог – уборка и ремонт проезжей части. Эти работы выполняются соответствующими дорожными службами. При движении по дорогам с дефектами проезжей части возрастает расход горючего примерно на 15 %, повышается износ ходовой части автомобилей.

94

8. СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

При использовании специализированного подвижного состава для перевозки грузов можно отметить следующие преимущества:

–повышение сохранности груза за счет исключения воздействия на груз окружающей среды;

–снижение вредных последствий перевозки на окружающую среду и людей (пыление, испарения и т.д.);

–снижение доли ручного труда при выполнении погрузочно-разгру- зочных работ;

–возможность перевозки специфических грузов (жидких, тяжеловесных, длинномерных и др.);

–уменьшение расходов на тару и упаковку.

К недостаткам использования специализированного подвижного состава можно отнести следующие факторы:

–снижение на 10-20 % грузоподъемности;

–повышенная в 1,5-2 раза стоимость по сравнению с базовым универсальным подвижным составом;

–невозможность загрузки в обратном направлении.

8.1. Автопоезда

Опыт эксплуатации как обычных бортовых автомобилей, так и автопоездов, состоящих из автомобиля-тягача и прицепа (прицепов) или полуприцепа позволил определить преимущества автопоездов:

–производительность повышается в два и более раза;

–почти на треть снижается себестоимость перевозок, особенно с увеличением расстояния;

–на 20–30 % ниже расход топлива на 1 тонну перевозимого груза;

–себестоимость серийного производства прицепов и полуприцепов значительно ниже, чем автомобилей соответствующей грузоподъемности;

–меньшие капиталовложения в строительство зон хранения подвижного состава;

–сокращение потребности в водительском составе;

–возможность широкой специализации подвижного состава;

–использование новых, наиболее прогрессивных методов перевозок;

–использование одного тягача для перевозки самых различных грузов при смене прицепов (полуприцепов).

Анализ тенденций развития автотранспорта показывает рост использования специализированных автомобилей и автопоездов. Очень широко

95

применяют автопоезда при магистральных (до 1000 и более километров) и международных перевозках.

Автопоезда, кроме вышеперечисленных, обладают и общими преимуществами автомобильного транспорта, по сравнению с другими видами транспорта:

–доставка груза независимо от расстояния без перегрузки;

–повышение технико-экономических показателей транспортного процесса за счет сокращения сроков доставки и лучшей сохранности груза;

–возможность организации централизованных перевозок;

–выбор типа автопоездов в зависимости от порционности грузов;

–перевозка грузов в контейнерах большой грузоподъемности, причем согласованных по параметрам с железнодорожным и водным транспортом.

Используют автопоезда на первых трех (из пяти) категорий автодорог, т.е. с усовершенствованными типами покрытий.

Автопоезд состоит из двух и более транспортных звеньев, соединенных разъемными сцепными устройствами.

Итак, автопоезда делят:

1) по типу связи – на прицепные, седельные и автопоезда-роспуски; 2) по назначению – на общетранспортные для различных грузов,

специализированные для определенных видов грузов и специальные с постоянно смонтированным на них оборудованием (консольный кран).

Седельные автопоезда могут иметь:

–полуприцеп;

–полуприцеп и прицеп;

–два полуприцепа, при этом к первому полуприцепу цепляют подкатную тележку с седельным устройством.

Полуприцепы могут быть одно- и многоосными, прицепы – двух- и трехосными.

При сравнении прицепных и седельных автопоездов можно сформулировать преимущества последних:

–меньшая длина при равной грузоподъемности;

–снижение виляния;

–простота конструкции;

–меньший коэффициент металлоемкости;

–сокращение простоев при погрузке-выгрузке за счет использования двух или даже более полуприцепов.

Однако у прицепного автопоезда номинальная грузоподъемность выше на 10-15 %, чем у седельного, т. к. автомобиль-тягач также загружается.

Повышение грузовместимости магистральных автопоездов осуществляют по нескольким направлениям:

–применение укороченных сцепных устройств при разрешенной общей длине;

96

–перенос спального места в надстройку кабины, что позволяет увеличить длину кузова;

–увеличение загружаемой высоты прицепа за счет снижения до минимально возможного диаметра колес прицепа;

–использование полуприцепа со ступенчатым полом и малым диаметром колес.

Автопоезд состоит из автомобиля-тягача и одного или нескольких прицепов (полуприцепов). По характеру сцепки с прицепным составом различают два больших класса тягачей:

1. Автомобили-тягачи оборудованы платформой или специализированным кузовом для перевозки грузов наравне с прицепом (полуприцепом) и имеют тягово-сцепное устройство, а также вывод для присоединения тормозного привода и электрооборудования прицепа.

2. Седельные тягачи, непосредственно в перевозке груза не участвующие. На их раме оборудовано седельно-сцепное устройство. База седельного тягача, как правило, укорочена в отличие от бортового варианта, что значительно уменьшает минимальный радиус поворота. Передаточные числа трансмиссии и мощность двигателя также отличаются от базовых моделей.

Перевозка грузов на значительные расстояния обусловливает нахождение в пути, как правило, несколько дней, что также предъявляет определенные требования по обеспечению условий труда и отдыха водителей.

Компоновка тягачей обычно осуществляется по схеме «кабина над двигателем», кроме того, как упоминалось выше, и спальное место может быть перенесено в надстройку кабины. Это позволяет существенно увеличить полезную длину автопоезда.

Так как кабина является рабочим местом водителя и, в конечном итоге, значительно влияет на безопасность движения, к ней предъявляют особые требования, например:

–обеспечение максимального комфорта при размещении водителя;

–оборудование одного или двух спальных мест;

–оснащение кондиционерами и отопителями;

–установка независимых автоматических устройств по поддержанию задаваемой температуры воздуха в кабине при неработающем двигателе;

–оборудование предпусковыми подогревателями;

–установка рулевого колеса в наиболее удобное положение по углу наклона и высоте;

–электроподогрев сидений и установка их по высоте, расстоянию до органов управления и наклону спинки;

–комплексное снижение вибронагруженности рабочего места путем улучшения амортизационных качеств сидений, подрессоривания кабины и совершенствования подвески автомобиля.

97

Сиденья изготавливают с использованием губчатой резины, войлока и синтетических волокон. Для гашения колебаний сидений внутри кабины применяют устройство пневмоподвески с регулируемой упругостью в зависимости от массы водителя.

Подвеску кабины выполняют с учетом легкого опрокидывания и максимально возможного смягчения толчков и колебаний от ходовой части. Широко используют торсионы, резиновые подушки и амортизаторы.

Значительное внимание уделяют улучшению обзора из кабины и обивки внутренних поверхностей мягким материалом спокойных расцветок.

Улучшаются условия дорожного быта водителей за счет установки холодильника, аудиоаппаратуры, гардероба для одежды, столика и др.

Большая масса тяжелого, как правило, пассивного прицепа предопределяет хорошую амортизацию легкого активного тягача. Для этого целесообразно использовать более совершенную конструкцию подвески автомобиля, например пневматическую. Дисковые колеса обеспечивают хорошее центрирование их относительно ступицы, следовательно, и меньшее биение. Таковы основные дополнительные требования к конструкции тягачей автопоездов.

8.2. Автомобили-самосвалы и самосвальные автопоезда

Автомобиль-самосвал – специализированный грузовой автомобиль, предназначенный для перевозки различных грузов и полностью автоматизированной их выгрузки с помощью опрокидывающегося кузова. Платформа, шарнирно укрепленная на раме, может наклоняться назад или на боковую сторону на угол 45-55°.

Самосвалы могут быть классифицированы по семи основным признакам: а) по основному назначению:

–строительные;

–сельскохозяйственные;

–карьерные;

–узкоспециализированные (бетоновозы, минераловозы и др.). б) по грузоподъемности:

–малой – до 2 т;

–средней – 2-6 т;

–большой – 7-14 т;

–особо большой (большегрузные) – свыше 14 т.

в) по типу подвижного состава:

–автомобиль-самосвал;

–самосвальный автопоезд (самосвальный тягач с одним или двумя прицепами-самосвалами);

–прицеп-самосвал (полуприцеп-самосвал).

98

г) по приспособленности к типу дорог:

–для всех видов дорог;

–ограниченного использования (только для дорог, допускающих нагрузку на мост не более 100 кН).

д) по проходимости:

–внедорожные большегрузные (типа БелАЗ);

–дорожные (колесные формулы 4 2 или 6 4);

–повышенной проходимости (4 4, 6 6 и др.).

е) по способу разгрузки платформы:

–односторонняя назад;

–односторонняя на боковую сторону;

–двусторонняя на боковые стороны;

–трехсторонняя назад и на боковые стороны.

ж) по приспособленности для работы с прицепом:

–одиночный самосвал;

–самосвал-тягач (повышена мощность двигателя; коммуникации на прицеп(ы).

Наиболее распространены самосвалы и самосвальные автопоезда строительной группы. Грузы самые различные: от камня и щебня до сыпучих песка и извести, а также бетонные смеси и др. строительные растворы.

Сельскохозяйственные самосвалы тоже весьма многочисленны. В связи с тем, что плотность сельхозгрузов невелика (чаще всего < 1 т/м3), широко распространены надставные борта.

Карьерные самосвалы используют на открытых горных выработках. Это машины, как правило, особо большой грузоподъемности, с дизельным двигателем, работающим на экологически чистом топливе для предотвращения загазованности углубленных карьеров.

Узкоспециализированные самосвалы и автопоезда применяют для перевозки только одного определенного вида груза (бетоновозы, цементовозы, зерновозы).

Чаще всего разгрузка производится назад. Есть и самосвалы с предварительным подъемом груза (выгрузка на железнодорожный состав).

Кузова могут быть и съемными (сменными), а также саморазгружающимися. Последние предназначены для работы в пределах стройплощадки. Центр тяжести груженого кузова у них располагается за опорой кузова (в направлении его разгрузки). После отпирания замка, удерживающего кузов, он опрокидывается под действием момента с плечом от центра тяжести до опоры. Центр тяжести пустого кузова находится за опорой, поэтому, после сползания груза, кузов стремится опуститься в исходное горизонтальное положение, где его фиксируют запором.

Дорожные условия эксплуатации самосвалов также весьма разнообразны: от асфальта городских улиц до засыпанных камнем карьеров и бездорожья сельскохозяйственных угодий.

99

Наибольшее распространение получили самосвальные установки с разгрузной платформы назад, гидроцилиндр расположен под платформой и передает усилие на ее основание. Автомобиль-самосвал состоит из шасси с кабиной и самосвальной установки.

Самосвальная установка включает:

–платформу;

–надрамник;

–гидравлическое опрокидывающее устройство.

Платформа предназначена для размещения груза и соответствует его специфике с учетом максимальной универсальности. В конструкции платформы могут быть предусмотрены съемные уплотнители бортов (перевозка зерна), тент для укрытия грузов от выдувания, съемные надставные борта для лучшего использования грузоподъемности шасси (силос, сено).

Платформа является наиболее трудоемкой, металлоемкой и быстро изнашивающейся частью самосвальной установки.

Платформа должна иметь откидывающиеся (поднимающиеся) борта с желательно дистанционно управляемыми запорами. Кроме того, обязательно оборудование платформы упором для механической фиксации кузова в поднятом положении.

Надрамник представляет собой сварную конструкцию и предназначен для установки на шасси автомобиля узлов самосвальной установки. Он состоит из двух продольных лонжеронов швеллерного сечения, закрепляемых на раме автомобиля, и поперечных балок.

На различных автомобилях-самосвалах надрамники аналогичны и отличаются лишь по типу профилей лонжеронов и поперечных балок, их размером и расположению отдельных элементов.

Гидравлическое опрокидывающее устройство служит для механизированной разгрузки сыпучих, навалочных и полужидких грузов с использованием мощности двигателя. Передача мощности от двигателя к исполнительному органу – гидроцилиндру осуществляется при помощи гидропривода.

8.3. Автопоезда для перевозки длинномерных,

тяжеловесных грузов и строительных конструкций

При разработке лесных угодий, прокладке различных трубопроводов и строительстве зданий и сооружений возникает необходимость в транспортировании грузов большой длины (стволы деревьев, отдельные и сваренные в «плети» трубы), большой массы (железобетонные плиты), большой и длины, и массы (железобетонные фермы), коробчатых конструкций (сантехнические кабины), а также тяжелых и неделимых грузов.

100