1472

иного транспорта в ЕТС РФ определяется, прежде всего, его долей в общем грузообороте и пассажирообороте.

В последнее время доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте снизилась, но он сохраняет свое ведущее значение в ЕТС, что обусловлено в первую очередь соответствием главных магистралей основным транспортноHэкономическим связям, а также его техникоH экономическими преимуществами в условиях РФ перед другими видами наземного транспорта. Водные пути далеко не везде совпадают с ними, кроме того, зима приостанавливает навигацию на многих речных и морских путях на длительный срок. Сокращение удельного веса речного транспорта в грузообороте страны объясняется, прежде всего, наличием других, более эффективных видов транспорта: трубоH проводного и автомобильного. Однако распад СССР и увеличение международных экономических связей привели к увеличению доли морского транспорта в грузоH и пассажирообороте. Все больше возраH стает роль трубопроводного транспорта, однако он остается довольно узкоспециализированным, осуществляющим перекачку сырой нефти, продуктов ее переработки и природного газа. Автомобильный транH спорт не выделяется грузооборотом, так как это короткобежный вид транспорта, однако его значение в ЕТС России трудно переоценить. Железнодорожный транспорт уступает по пассажирообороту автотранспорту.

Особенно велик удельный вес автотранспорта в городах. Усиление его роли закономерно, так как большая часть пассажирских перевозок приходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющими прямой железнодорожной связи. В направлениях, параллельных жеH лезнодорожным линиям, перевозится только четверть всех пассажиров. На воздушный транспорт в общих пассажирских перевозках прихоH дится менее 1 %, но исключительно большая их дальность выдвинула его на третье место среди всех видов транспорта по объему пассажиH рооборота. За последние годы численность поездок по железным дорогам на расстояния свыше 1000 км уменьшается, а на воздушном транспорте она растет.

Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет больH шую часть коротких внутрирайонных перевозок, подвозит грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их потребиH телю. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки.

Основу автодорожной сети РФ составляют дороги с твердым покрытием. При небольших грузовых потоках и слабой интенсивности

11

пассажирского движения строительство дорог экономически неоправH данно. В таких случаях связь между населенными пунктами осущеH ствляется по грунтовым улучшенным дорогам. Крупные населенные пункты и основные грузообразующие точки связаны между собой благоустроенными дорогами круглогодичного действия. Основу автодорожной сети страны составляют автомобильные магистрали, обеспечивающие скоростной проезд автотранспорта между столицами республик и центрами крупных экономических районов.

1.2. Виды транспорта

Основными видами транспорта в ЕТС России являются:

–железнодорожный;

–автомобильный;

–морской

–внутренний водный (речной);

–воздушный;

–трубопроводный.

Каждый из видов транспорта включает в себя пути сообщения с системой обслуживания, транспортные средства и водителей (операH торов), а также имеет свою преимущественную область применения, свои достоинства и недостатки.

Железнодорожный транспорт – основное звено в единой транH спортной системе Российской Федерации, используется в основном для регулярных перевозок массовых грузов и пассажиров на дальние расстояния. Он отличается большой пропускной способностью путей сообщения, высокой производительностью труда железнодорожных работников, большей, чем у других видов транспорта, независимостью от погодных условий.

Однако поступление грузов на железные дороги и доставка их потребителям связаны с погрузочноHразгрузочными станциями. ПоэтоH му железнодорожный транспорт неизбежно должен работать в сочеH тании с другими видами транспорта, обслуживающими его подъездные пути. В подъездных путях нуждаются также пристани и аэропорты. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальH ным для перевозки всех видов грузов в межрайонных и внутрирайонH ных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном и дальнем сообщениях

К недостаткам этого вида транспорта следует отнести большой объем строительных работ при устройстве путей сообщения, необходиH мость выполнения перегрузочных работ и взаимодействия с другими

12

видами транспорта, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Автомобильный транспорт обслуживает перевозки на сравнительH но короткие расстояния, но при развитой сети дорог экономически обосновано использование автотранспорта для перевозок на 2–3 тыс. км практически любых объемов грузов и пассажиров.

Автомобильный транспорт может принимать грузы непосредственH но на месте их формирования и доставлять их к месту назначения без перегрузок («от двери до двери»). Однако по затратам энергии на тонH ноHкилометр работа автотранспорта, значительно превышает затраты других видов транспорта, поэтому в районах с развитой железнодоH рожной сетью основной областью его деятельности являются перевозH ки на подъездных путях и разгружающие железнодорожный транспорт параллельные перевозки на сравнительно короткие расстояния. При хорошем состоянии дорожной сети грузы на расстоянии до 200–400 км автомобильным транспортом доставляются быстрее, чем железнодоH рожным. Автомобильный транспорт успешно используется также для перевозки скоропортящихся грузов на дальние расстояния по магиH стральным автомобильным дорогам, поскольку в этом случае средняя скорость доставки выше, чем по железной дороге, изHза отсутствия потерь времени на переформирование поездов на узловых станциях.

Особенно значительна роль автомобильного транспорта в ряде горных районов, а также на севере страны, где отсутствуют железные дороги, а водные пути в течение большей части года покрыты льдом.

Общий объем грузов, перевозимых автомобильным транспортом, значительно превышает их количество, перевозимое другими видами транспорта. Но изHза малой дальности перевозок в общем грузообороте, характеризуемом тонноHкилометрами, удельный вес грузооборота автомобильного транспорта не превышает 6–7 %.

Автомобильный транспорт дополняет пассажирские перевозки железнодорожным транспортом, осуществляя связь с населенными пунктами, расположенными в стороне от железных дорог, и выполняет большой объем самостоятельных перевозок по автомобильным дороH гам и в пределах населенных пунктов. На его долю приходится более 40 % работы по пассажирским перевозкам в пассажирокилометрах.

Большое значение имеет автомобильный транспорт для освоения малонаселенных районов, позволяя обеспечивать перевозки грузов при меньших затратах на постройку автомобильных дорог, чем на строиH тельство железных дорог. Поэтому дорожное строительство сопутH ствует всем работам по освоению новых сельскохозяйственных терриH

13

торий, по разработке больших месторождений полезных ископаемых, по строительству новых крупных промышленных районов.

К его достоинствам следует отнести высокую маневренность, скорость доставки. В случае необходимости автотранспортом можно перевозить грузы по простейшим грунтовым путям сообщения. АвтоH мобильный транспорт играет объединяющую роль во всей транспортH ной сети.

Недостатками этого вида транспорта являются низкая производительH ность труда, низкая по сравнению с остальными видами транспорта безопасность движения. По данным В.Ф. Бабкова [5], относительный риск использования железнодорожного, морского, воздушного и автомобильH ного транспорта составляет соответственно 1:0,40:1,52:6,2.

Морской транспорт является важной составной частью транспортH ной системы России, он используется в основном для перевозок на большие расстояния массовых грузов, доставка которых возможна с низкой скоростью. По величине грузооборота занимает 4Hе место после железнодорожного, трубопроводного и автомобильного транспорта. Ему принадлежит ведущая роль в транспортном обслуживании райоH нов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значение морского транспорта во внешней торговле России. На него приходится 73 % в отправлении грузов и более 90 % грузооборота в международном сообщении.

Следует отметить, что перевозки морским транспортом дешевле и безопаснее, чем другими видами транспорта. Для этого транспорта нет необходимости строить специальные пути сообщения, у него самая большая единичная грузоподъемность, неограниченная пропускная способность, небольшая затрата энергии на перевозку 1 тонны груза, низкая себестоимость перевозок.

Вместе с тем морские перевозки зависят от природных условий, они осуществляются с низкой скоростью и имеют ограниченное использование в прямых морских сообщениях. Для их обслуживания необходимо строительство портов и подъездных путей к ним, а также взаимодействие с другими видами транспорта.

Речной транспорт играет заметную роль во внутренних и межH районных перевозках страны. Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35 % выше.

Главные недостатки речного транспорта – сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной

14

сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях, совершенствоH ванием портового хозяйства, продлением навигации, увеличением пропускной способности водных путей, расширением смешанных железнодорожноHводных перевозок и перевозок типа река – море.

Воздушный транспорт в нашей стране выполняет различные функции. Его главное назначение – перевозка пассажиров, почты и срочных ценных или остродефицитных грузов на большие расстояния. Для этого транспорта также не нужны специальные пути сообщения, но он требует строительства аэропортов с дорогостоящей техникой и подъездных путей. Воздушный транспорт непрерывно технически совершенствуется. В эксплуатацию введены пассажирские и скоростH ные самолеты большой грузоподъемности с газотурбинными и турбоH реактивными двигателями. В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузовых и почты – 1/5. Пассажиропотоки воздушного транспорта формируются под влиянием ряда факторов, наиболее важные из которых следующие: особенности местных районов тяготения, численность населения в районах тяготеH ния, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетью воздушных сообщений, расстояние между пунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, число рейсов). Но у этого транспорта много и недостатков, одни из них: достаточно сильная зависимость от метеоусловий и высокая стоимость перевозок.

В данный момент авиация находится в глубоком упадке, о чем свидетельствует статистика аварийности на воздушном транспорте, аварийность является объективным показателем состояния авиации.

Трубопроводный транспорт – узкоспециализированный вид транспорта. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы, он целесообразен для перемещения на дальние расстояния не изменяющихся длительное время по объему и направлению грузов (нефть, нефтепродукты, газ).

Трубопроводный транспорт отличается от других видов транспорта рядом преимуществ. Затраты на строительство трубопровода почти в два раза меньше, чем на постройку железной или автомобильной дороH ги соответствующей провозной способности, при этом трассы ведут более коротким путем, трубопроводы надежны в эксплуатации, проH цесс транспортировки по ним грузов полностью автоматизирован, высокая система герметизации сохраняет продукцию. Это сокращает

15

потери продукта по сравнению с железнодорожным транспортом в 1,5– 2 раза. Эксплуатация трубопроводов в отличие от авиации не зависит от метеоусловий и климатических условий. По себестоимости самый дешевый вид транспорта. Однако, наряду с достоинствами трубопроH водного транспорта, необходимо отметить, что скорость перекачки грузов, зависящая от их вязкости и других параметров, несколько уступает скорости перемещения по железным транспортом дорогам и по водным путям. В случае иссякания запасов нефти или газа трубопроводы трудно переориентировать на другие грузы. К недостаткам этого вида транспорта относятся также высокая металлоемкость путей сообщения и большой объем строительных работ.

На данный момент трубопроводы широко используются в экономике страны и масса транспортируемой ими продукции составляет 829 млн тонн, что ставит этот вид транспорта на 2Hе место по перевозке грузов после железнодорожного транспорта.

Освоение новых месторождений, увеличение добычи и спроса на нефтепродукты обеспечили трубопроводному транспорту прогрессивH ное будущее.

Анализ состояния и перспектив развития транспортной системы, изложенный в Программе «Дороги России», показывает, что наша страна, по сравнению с другими сопоставимыми по размерам территоH рии и дальности доставки грузов (США, Канада и др.), имеет в 4–7 раз более высокий показатель транспортной работы на единицу валового национального продукта, что в значительной степени связано с нераH циональным размещением основных производств относительно сырьеH вых баз и баз сбыта, высокой концентрацией отдельных производств, при размещении которых не всегда принимались во внимание транспортные расходы. В России крайне непропорционально шло развитие отдельных отраслей транспорта. Наиболее интенсивно, по сравнению с остальными отраслями наземного транспорта, развивался железнодорожный транспорт, на который приходится 40 % всего грузооборота. По удельным показателям сеть железных дорог страны в настоящее время не уступает развитым капиталистическим странам.

Уровень же развития автомобильного транспорта и сети автомоH бильных дорог России значительно отстает от развитых стран. Доля грузооборота, выполняемая автотранспортом, почти в 20 раз меньше, чем во Франции, в 3–5 раз меньше, чем в США, Германии и Канаде. Средняя дальность поездки на автомобиле в России составляет 42 км, что в 2–3 раза меньше, чем в других странах, близких по размерам территорий.

16

Несмотря на то что только за последние два года, в результате измеH нившейся экономической ситуации в стране, грузооборот на транH спорте сократился более чем на 30 %, прогноз специалистов говорит о том, что при сохранении доминирующей роли железнодорожного транспорта доля автомобильных перевозок в общем грузообороте страH ны возрастает с 4,5 до 6,0 %, а объем перевозок грузов автотранспортом возрастет с 57 до 60 %.

Вусловиях перехода к рыночным отношениям роль рационального использования транспорта существенно возрастает. С одной стороны от транспортного фактора зависит эффективность работы предприяH тий, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью,

ас другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Впервую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиH ций в эту отрасль, привлечение иностранного капитала, налаживания работы поставщиков транспортного комплекса – транспортного машиH ностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения, стройиндустрии и др. Одной из основных задач является восстановление транспортноHэкономических связей со страH нами ближнего зарубежья. Остро стоят проблемы транспортного обеспечения сельских населенных пунктов, пассажирских перевозок в крупных городах, снижения отрицательного влияния транспорта на природную среду и человека.

Переход к рыночным отношениям транспортного комплекса России сложен еще и тем, что изHза сформировавшейся ранее сильной централизованной структуры управления и созданных ранее сверхH крупных транспортных монополий, при разгосударствлении отдельных частей транспортного комплекса возникла главная проблема – проH блема законодательного регулирования транспортировки грузов.

Многообразие форм собственности в условиях рыночных отноH шений привело к существенному изменению в смешанных и комбиниH рованных перевозках. С одной стороны, различные транспортные оргаH низации (морские и речные судоходные компании, порты, автотранH спортные акционерные общества и пр.) получили экономическую самостоятельность в осуществлении этих перевозок и активно в них участвуют, с другой – действия железнодорожного транспорта жестко регламентированы государством.

Новые формы владения транспортными средствами в условиях рынка вступили в противоречие с действовавшими в области смешанH

17

ных и комбинированных перевозок законодательными актами, которые уже не могут регулировать взаимоотношения сторон различных форм собственности, поэтому для решения этой проблемы нужны опреH деленные действия со стороны законодательных органов власти. Также возникли некоторые проблемы при разработке нового механизма управления предприятиями транспортного комплекса. В рыночных отношениях он должен основываться на следующих положениях:

–транспорт занимает центральное место в экономике РФ, обеспеH чивая решения различных общегосударственных задач экономичеH ского, социального и политического характера, включая экономичеH скую безопасность и целостность государства, укрепление его обороH носпособности. В силу этого транспорт не может рассматриваться как чисто коммерческая структура и находиться в поле действия одних лишь рыночных структур;

–переход на новую модель управления, какую бы организационноH экономическую форму она не получила, должен учитывать специфиH ческие особенности ЕТС. Речь идет о технологическом единстве и целостности сети;

–реорганизация производственных и организационноHуправленH ческих структур транспорта при переходе на новую модель управления ни в коей мере не должна приобретать разрушительного характера. Ее следует рассматривать как процесс естественного развития эконоH мических реформ с учетом практического опыта и наработок последних лет;

–новая модель управления не должна входить в противоречие с принципиальными положениями Гражданского кодекса РФ и другими законодательными актами.

Контрольные вопросы

1.Что представляет собой Единая транспортная система страны?

2.Выделите три основных магистральных направления ЕТС России.

3.Что является экономической и материальной основой ЕТС России?

4.Какие магистрали образуют сети путей сообщения?

5.Перечислите основные виды транспорта в ЕТС России.

6.Дайте характеристику основных преимуществ и недостатков железнодорожного транспорта.

7.Покажите преимущества автомобильного транспорта по сравнению с другими видами транспорта.

8.Расскажите о сферах применения морского транспорта.

18

9.В каких целях целесообразнее всего использование воздушного транспорта?

10.Раскройте особенности трубопроводного транспорта.

11.Раскройте основные положения, характеризующие состояние и перспективы развития транспортной системы страны.

1.3. Характеристики работы транспорта и механика движения транспортных средств

Учитывая значительную роль автомобильного транспорта в ЕТС страны, целесообразно рассмотреть характеристики его работы и механику движения транспортных средств на основе учета факторов, устанавливающих режим движения автомобиля по дороге, который, в свою очередь, определяется эксплуатационными свойствами автомобиH лей, дорожными условиями и индивидуальными возможностями водителей.

1.3.1 Движение автомобиля по дороге. Сопротивление движению автомобиля

Современный автомобиль представляет собой сложный комплекс различных механизмов и устройств, от согласованной работы которых зависят его эксплуатационные качества и, в частности, устойчивость, управляемость, маневренность и динамические свойства.

При движении автомобиля беспрерывно изменяется дорожная обстановка, поэтому все элементы современной автомобильной дороги должны обеспечивать возможность безопасного движения автомобиH лей с расчетной скоростью. Чем выше интенсивность движения по дороге, тем большие взаимные помехи испытывают автомобили, и скорость их движения снижается. Поэтому требования к отдельным элементам трассы дороги устанавливают из условия движения по дороге одиночного автомобиля.

Движущийся автомобиль испытывает сложную систему перемещеH ний – поступательное движение на прямых, вращение вокруг вертиH кальной оси при движении по закруглениям, колебания в продольном и поперечном направлениях, вызываемые наездами колес на неровH ности покрытия и т.д. Сила тяги, развиваемая двигателем на ведущих колесах автомобиля, расходуется на преодоление им сил сопротивлеH ния движению. В наиболее общем случае ускоренного движения на подъем на автомобиль действуют следующие силы сопротивлений: сопротивление качению (трение качения) Р f , сопротивление движеH

19

нию на подъем Рi , сопротивление воздуха Рw , инерционные силы самоH го автомобиля и вращающихся масс его механизмов Р j , возникающие

при изменении скорости движения. Силы сопротивления качению и сопротивления воздушной среде всегда действуют на движущийся автомобиль. Сопротивления движению на подъем и силы инерции в зависимости от продольного профиля дороги и режима движения автомобиля могут или отсутствовать или даже иметь отрицательный знак, способствуя движению (например, при спуске под гору или при торможении).

Сопротивление качению вызывается затратой энергии на деформаH цию шин и дороги. На ровных цементобетонных и асфальтобетонных покрытиях основным фактором, определяющим сопротивление качеH нию, является обжатие шин. На менее ровных покрытиях (щебеночH ных, гравийных, булыжных мостовых) добавляются наезды колес на неровности покрытия. На грунтовых дорогах с мягкой поверхностью сопротивление создается затратой усилий на деформирование шины и грунта при образовании колеи.

Сопротивление качению зависит от скорости движения и от элаH стичности шины. Затраты энергии при наездах колеса на неровности дорожной одежды возрастают пропорционально квадрату скорости. После превышения скоростью некоторого критического значения, возникают колебания шин в зоне выхода их из контакта с дорогой и сопротивление качению резко увеличивается.

1.3.2. Сцепление шин с поверхностью дороги

Тяговое усилие на колесах автомобиля, обеспечиваемое мощностью двигателя, может быть развито лишь в том случае, если между ведущими колесами и дорогой имеется достаточное сцепление. ОтноH шение максимального тягового усилия Рk к вертикальной нагрузке на колесо Gk , при превышении которого начинается пробуксовывание ведущего колеса или проскальзывание заторможенного, называют

коэффициентом сцепления и обозначают буквой .

При расчете элементов дорог всегда соблюдают условие, при котором геометрическая сумма сил, действующих в плоскости контакта шины с дорогой, не должна превышать силу сцепления. В связи с этим нормируют два коэффициента сцепления;

– коэффициент продольного сцепления пр – коэффициент сцеплеH

ния, соответствующий началу пробуксовывания или проскальзывания колеса при его качении без воздействия боковой силы. Его используют

20