1472

Нежесткие дорожные одежды представляют собой слоистые конH струкции, материал которых характеризуется модулем упругости и предельным сопротивлением растяжению при изгибе или параметрами сдвигу, существенно зависящими от температуры и влажности, режима загружения, либо состоят из слоев, материалы которых не сопротивH ляются растяжению при изгибе.

К нежестким дорожным одеждам относятся асфальтобетонные и дегтебетонные покрытия, покрытия из каменных материалов, обрабоH танных вяжущими, побочных продуктов промышленности или грунH тов, укрепленных вяжущими, а также каменных материалов без обработки их вяжущими (рис. 30, в–к).

Вотдельных случаях устраивают дорожную одежду низшего типа, состоящую из одного слоя (рис. 30, л, м).

Капитальные цементобетонные монолитные покрытия толщиной от 18 до 24 см устраивают на автомобильных дорогах I–III категорий на различных основаниях.

Основанием для цементобетонного покрытия служат каменные материалы (щебень, гравий, песчаноHгравийные смеси), пески и супеси, укрепленные цементом, шлак. Поверх оснований, укрепленных цеменH том, устраивают выравнивающий слой – тонкую прослойку из необраH ботанного песка (5 см) или песка, обработанного битумом (3–5 см). Выравнивающий слой предназначен устранять неровности основания, обеспечивать перемещение плит покрытия при изменении температуH ры, равномерно распределять давление и уменьшать напряжение в плитах при их короблении.

Вцементобетонных покрытиях предусматривают продольные и поперечные швы, необходимые для компенсации изменений длин плит при колебаниях температуры (рис. 31).

Различают швы расширения, сокращающиеся при удлинении плит,

ишвы сжатия, расширяющиеся при укорочении плит.

Размер плит в плане 3–4 на 6–7 м. Для обеспечения совместной работы плит и сохранения их взаимного положения в швы вводят стальные стержниHштыри, через которые происходит передача вертиH кальной нагрузки и возникают перемещения плит (рис. 32). Швы межH ду плитами заполняют мастикой. Одним из недостатков монолитных цементобетонных покрытий является наличие швов, кромки которых обламываются, в результате чего образуются поперечные канавки.

152

На дорогах I–III категорий с насыпями высотой более 3 м из скальных грунтов, насыпями на болотах, построенными при частичном выторфовывании, насыпями выше 5 м из любых грунтов, у путепроH водов через железные дороги в пределах до 200 м от них при различной высоте насыпи, а также на участках дорог индивидуального проектиH рования, где ожидаются неравномерные осадки земляного полотна, покрытие следует устраивать из плит длиной 5–7 м и армировать их стальными плоскими сетками, изготовленными на заводах или на месте строительства.

Капитальные железобетонные или армобетонные сборные покрыH тия из плит готовят на заводах железобетонных изделий. На месте строительства дороги эти плиты укладывают краном на подготовленH ное основание. Работы выполняют круглый год.

Железобетонные плиты применяют на автомобильных дорогах I– IV категорий при сложных природных условиях или высоких насыпях, где трудно обеспечить стабильность земляного полотна. В последнее время сборные покрытия широко применяют в нефтегазоносных райоH нах Западной Сибири, где отсутствуют местные дорожноHстроительH ные материалы.

Сборные конструкции железобетонных плит имеют недостатки:

–низкие темпы укладки плит; через швы происходит выжимание разжиженного песка, поэтому необходимо укладывать геотекстиль;

–трудно обеспечить ровность плит и взаимную их стыковку; скоH рость движения на покрытии небольшая.

Асфальтобетонные покрытия широко применяют для строительH ства современных дорог. Их устраивают в один или два слоя на прочH ном основании. Толщину слоя асфальтобетонного покрытия опредеH ляют по расчету в зависимости от состава и интенсивности движения на данном участке дороги.

Асфальтобетон – строительный материал, получаемый при соотH ветствующей температуре в результате уплотнения специально подоH бранной смеси. Различают асфальтобетоны крупнозернистые (фракH ции щебня до 40 мм), мелкозернистые (до 20 мм) и песчаные (из частиц не крупнее 5 мм).

Покрытия из щебня, обработанного органическими вяжущими,

устраивают аналогично асфальтобетонным покрытиям. При этом минеральный материал предварительно обрабатывают органическими вяжущими в стационарной установке, что обеспечивает хорошее сцепление. Толщина покрытия должна быть не менее 8 см. Применение вязких материалов обеспечивает лучшее сцепление зерен щебня или гравия между собой, что улучшает работу покрытия.

154

Поверхностная обработка – тонкий защитный слой, который предохраняет покрытие от преждевременного разрушения в основном от поступающей воды в виде дождя. Технология устройства поверхноH стной обработки заключается в розливе 2–2,5 л/м2 битума с последуюH щей засыпкой мелким щебнем и укаткой. Слои защиты и износа могут служить 4–5 лет. Их выполняют толщиной 1,5–2,5 см при одиночной поверхностной обработке, 3–4 см – при двойной обработке.

Пропитка – введение разогретых вяжущих в покрытие путем розH лива по поверхности не полностью укатанного слоя щебня одинаковой крупности. Расход вяжущего – примерно 1 л битума на 1 м2 площади на 1 см глубины покрытия. После проникания битума в глубь россыпи поверхность покрытия засыпают мелким щебнем и уплотняют тяжеH лыми дорожными катками, вдавливающими его в поры между крупными щебенками.

Щебеночные покрытия применяют на автомобильных дорогах IV–V категорий при небольшой интенсивности движения. Верхняя часть щебеночного покрытия интенсивно изнашивается изHза больших неровностей, при ударе колес автомобиля образуются выбоины. Покрытие устраивают послойно: в нижней части – крупный щебень, выше – более мелкий. Такой принцип заполнения крупных пор мелким щебнем называется заклинкой.

Типовые конструкции дорожных одежд применяют при проектиH ровании и строительстве автомобильных дорог общего пользования. Дорожные одежды разработаны в соответствии с нормами проекH тирования автомобильных дорог СНиП 2.05.02–85 и приведены в альбоме типовых конструкций.

Дорожные одежды с капитальным покрытием могут быть одноH и двухслойными.

Верхний слой покрытия устраивают из плотного асфальтоH или дегтебетона марок I или II толщиной 40–50 мм; нижний слой – из пористого и высокопористого асфальтоH и дегтебетона марок I и II толH щиной 50–80 мм.

Верхний слой основания устраивают из следующих материалов:

–из горячего пористого и высокопористого асфальтобетона мелкоH

икрупнозернистого (50–100 мм); щебня, обработанного органичеH скими вяжущими в установке (60–100 мм); гравийной смеси с добавлеH нием щебня с обработкой в установке (60–120 мм) с применением органического вяжущего;

–щебня обработанного органическими вяжущими методом проH питки (80–100 мм); горячего пористого дегтебетона мелкоH и крупноH зернистого (50–100 мм).

155

Для нижнего слоя основания толщиной 120–420 мм применяют различные материалы. Конструктивные слои основания подбирают исходя из наличия местных материалов.

Дорожные одежды с облегченным покрытием применяют для дорог III–IV категорий. Они представлены однослойным покрытием с усиH ленным верхним слоем основания или со слоем без дополнительного усиления.

Однослойное покрытие устраивают:

–из асфальтобетона холодного, мелкозернистой щебеночной или гравийной смеси марок I и II типов Б и В;

–песчаного асфальтобетона марок I и II типов Г и Д; плотного дегтебетона из горячей мелкозернистой щебеночной или гравийной смеси марок I и II типов Б и В; песчаной смеси марок I и II; плотного горячего асфальтобетона мелкозернистого марки III типов Б, В, Г, Д;

–фракционированного щебня, обработанного битумом по способу пропитки.

Верхний слой основания в качестве усиления принимают из пористого дегтебетона, из горячей мелкоH или крупнозернистой смеси I и II марок.

Основанием могут быть различные материалы.

Переходные типы дорожных одежд применяют на дорогах IV–V каH тегорий, они могут состоять из одного или двух конструктивных слоев.

Для верхних слоев применяют грунты с добавками гравия, шлака, щебня, с укреплением цементом; нижних слоев – местные материалы с добавлением дресвы, гравия, шлака.

Контрольные вопросы

1.Дайте классификацию автомобильных путей сообщения: автомобильных дорог в зависимости от их значения.

2.Охарактеризуйте разделение автомобильных дорог на классы по условиям движения и доступа на них транспортных средств.

3.Рассмотрите техническую классификацию автомобильных дорог общего пользования.

4.Дайте определение геометрических элементов трассы автомоH бильных дорог по ГОСТ Р 52399–2005.

5.Приведите основные параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильной дороги.

6.Какие требования предъявляют к дорожным одеждам?

7.Расскажите о назначении конструктивных слоев дорожной одежды.

8.Приведите классификацию дорожных одежд.

9.В чем заключается существенное отличие жестких дорожных одежд от нежестких?

10.Расскажите об основных видах дорожных покрытий.

156

7. ГОРОДСКИЕ ПУТИ СООБЩЕНИЯ: ДОРОГИ И УЛИЦЫ

7.1.Классификация городских путей сообщения - дорог и улиц

Кгородским путям сообщения относятся улицы и дороги, предH ставляющие собой сложные инженерные сооружения, состоящие из отдельных конструктивных элементов: проезжей части, тротуаров, полос зеленых насаждений, сети дождевой канализации. Городские дороги должны удовлетворять ряду требований, главными из которых являются удобство и безопасность движения транспорта и пешеходов. Они должны быть по возможности прямыми с хорошей видимостью в плане и продольном профиле. Ширина проезжей части и тротуаров должна соответствовать размерам транспортного и пешеходного двиH жения. Дорожная одежда должна обладать необходимой прочностью, ровностью, шероховатостью. С проезжей части дорог и тротуаров долH жен быть обеспечен хороший водоотвод. Улица должна быть озеленена

ихорошо освещена. Проезжую часть городских дорог ограждают борH товыми камнями, предохраняющими транспорт от съезда на тротуар или в газонную часть. Поэтому бортовые камни должны выступать над проезжей частью не менее чем на 15 см. В современных условиях большое значение приобретает организация стоянок автомобильного транспорта у крупных жилых и общественных зданий, вокзалов, стадионов, парков и т.д. Об улице как о комплексе инженерных сооруH жений можно судить по ее поперечному профилю. На поперечном проH филе указаны элементы улицы в разрезе. В состав поперечного профиH ля входят: проезжая часть, тротуары, трамвайное полотно, полосы зеленых насаждений. Простейшим поперечным профилем городской улицы является профиль с проезжей частью и тротуарами. Зеленые насаждения – деревья и кустарники не только придают улице уютный

инарядный вид, но и защищают здания и прохожих от шума, пыли, выхлопных газов.

В зависимости от интенсивности движения и назначения улицы и дороги городов и других населенных пунктов делятся на скоростные дороги, магистральные улицы и дороги, улицы и дороги местного значения (табл. 13).

157

Т а б л и ц а 1 3 Деление улиц и дорог городов и других населенных пунктов

в зависимости от интенсивности движения и назначения

158

Скоростные дороги проектируются в крупных и крупнейших городах по направлениям наиболее интенсивных транспортных потоH ков в обход центральных и жилых районов с обеспечением высокой скорости и безопасности движения.

При проектировании и строительстве уличной сети в крупнейших городах определилось стремление выделять скоростные дороги, приобретающие значение дорог высшего технического класса. На этих дорогах обеспечиваются наилучшие условия движения транспорта благодаря полной изоляции пешеходов, отсутствию пересечений движения транспорта в одном уровне и более высоким техническим нормам проектирования. В результате на скоростных дорогах скорость движения транспорта увеличивается примерно в 2 раза, размеры проH пускаемых потоков по одной ленте движения возрастают в 2,5–3 раза, при значительном повышении безопасности движения со снижением числа несчастных случаев в 4–5 раз в результате полной изоляции пешеходов от транспортного движения.

Расчетная скорость движения на скоростных дорогах для легковых автомобилей принимается 120 км/ч на проезжих частях скоростного движения и 80 км/ч на проезжих частях местного движения и для грузовых автомобилей.

Характерной особенностью скоростных дорог является их изоляH ция от застройки. Въезды на застроенную территорию и выезды с нее непосредственно на скоростные дороги не допускаются и осуществляH ются только по специальным пандусам. Жилая застройка удаляется от края проезжей части скоростной дороги не менее чем на 50 м с обязательным устройством широких зеленых полос.

Транспортное обслуживание застройки, ближайшей к скоростной дороге, осуществляется путем устройства отдельных проезжих частей местного движения. Для обеспечения непрерывного движения транH спорта без задержек все пересечения скоростных дорог с другими улиH цами и дорогами устраиваются только в разных уровнях. Устройство пересечений в одном уровне может быть допущено только временно на первую очередь строительства с обязательным выделением резервных территорий, обеспечивающих устройство в последующем развязки движения в разных уровнях.

Пешеходное движение полностью изолируется, а пропуск пешеходов через скоростные дороги устраивается только в разных уровнях.

Трасса скоростных дорог проектируется с радиусами кривых в плане по оси проезжей части не менее 600 м при рекомендуемой их величине в 3000–5000 м. Наибольшие допускаемые продольные уклоH ны 40 ‰ (или 4 %), а при интенсивном движении грузового транH

159

спорта – 30 ‰. Расчетные размеры движения на городских скоростных дорогах составляют 3000–4000 и более автомобилей (приведенных к легковым) в час.

Магистральные улицы общегородского значения проектируются по кратчайшим направлениям, обеспечивающим удобную транспортH ную связь между собой объектов общегородского значения: жилых районов с промышленными районами и другими местами концентраH ции трудового тяготения населения, с общегородским центром и зоной отдыха.

Магистральные улицы общегородского значения связывают общеH городской центр и основные жилые районы с устройствами внешнего транспорта (железнодорожными, водными и автобусными вокзалами, аэропортами), с въездами в город и скоростными дорогами.

По нормам проектирования для магистральных улиц общегородского значения расчетная скорость движения установлена в 80–100 км/ч, миниH мальные радиусы кривых в плане по оси проезжей части 400 м, наибольшие продольные уклоны 50 ‰ (или 5 %) . В горных и особо трудных условиях, а также на реконструируемых территориях при наличии сохраняемой капитальной застройки допускается увеличение наибольшего продольного уклона до 60 ‰.

В классификации улиц и дорог населенных мест предусматриваетH ся, что развязки движения на магистральных улицах общегородского значения могут устраиваться в одном и в разных уровнях. Чередование, однако, на одной и той же магистрали пересечений в одном и в разных уровнях приводит к неэффективному их использованию в отношении пропуска больших транспортных потоков и повышения скоростей двиH жения. Пересечения в разных уровнях устраивают обычно на основных магистральных направлениях с большими размерами движения транспорта.

Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным движением транспорта должны обеспечивать в соответствии с расчетH ными перспективными потоками пропуск 2000–3000 автомобилей в час в одном направлении.

Магистрали с непрерывным движением транспорта должны проекH тироваться со всеми пересечениями только в разных уровнях. Пропуск пешеходов, пересекающих полосы непрерывного движения транспорта, должен осуществляться только в разных уровнях. На улицах, переH секающих магистрали непрерывного движения, возможно применение непрерывного или регулируемого пропуска транспорта и пешеходов в зависимости от размеров движения.

160