1251

Метод коэффициентов аварийности

Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающихвлияниеотдельныхэлементовпланаипрофиля:

i 1

где Кi – отношение числа ДТП на участке дороги с различными элементами плана и профиля к числу ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатымпокрытиемиукрепленнымиобочинамишириной3,5 м.

Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги зеленых насаждений, ирригационныхканалов, неограждённыхкрутыхсклоновит.д.

Приведенные в табл. 5.13 значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог равнинной и холмистой местностей.

Таблица 5.13

1 – при разметке проезжей части на три полосы движения; 2 – при разметке осевой линией;

*– без разделительной полосы;

**– с разделительной полосой.

121

Продолжение табл. 5.13

122

123

*При глубине оврага 5 м и менее коэффициент К18 принимают равным 1,0.

При построении графиков коэффициентов аварийности вручную значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируют, а принимают ближайшее значение из приведенных.

При разработке программ для расчетов можно пользоваться зависимостями частных коэффициентов аварийности от определяющих их факторов.

Для автомобильных дорог в горной местности значения частных коэффициентов аварийности К1, К5, К6, К10 следует принимать по табл. 5.14.

Таблица 5.14

Для дорог в горной местности вводятся дополнительные частные коэффициенты аварийности К19 и К20, характеризующие особенности движения по горным дорогам (табл. 5.15).

124

Таблица 5.15

При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках.

Значение эквивалентного радиуса

где R – радиус, м;

φ– коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемый равным коэффициенту поперечного сцепления;

i – поперечный уклон в десятичных дробях.

Индекс «кр» относится к рассматриваемой кривой, а индекс «пр» – к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов.

По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график. На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и др.).

При построении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые для движения помехи (табл. 5.16).

125

Впроектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15–20.

Впроектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25–40.

На горных дорогах с позиций безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется: производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения, при коэффициентах аварийности более 10–20; устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20–40. На горных дорогах предусматривается также устройство трясущих полос на подходах к опасным участкам, устройство на кривых малых радиусов по оси дороги разделительных полос.

При обосновании обходов городов оценивают безопасность движения на улицах, являющихся продолжением автомобильной дороги (обычно это магистральные улицы). Степень безопасности движения при анализе дорожных условий в городе характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение числа ДТП на 1 млн авт.-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к числу ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м

иосвещением 8 люкс.

Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов.

126

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов (табл. 5.17).

Таблица 5.17