1234

установления углов поворота измеряют биссектрису и тангенсы сущеF ствующей кривой.

Даже при наличии подробных проектных данных на существуюF щую дорогу при изысканиях радиусы кривых должны быть проверены расчетом с использованием таблиц для разбивки кривых по измеренF ным углу поворота и элементам кривой. Если радиус существующей кривой мал, то назначают больший, разбивают новую кривую и указыF вают ее начало, середину и конец.

Длину трассы измеряют по оси. Все пикетажные знаки выносят на правую сторону земляного полотна по ходу километража старой дороF ги. На сторожках, помимо пикета и плюса, указывают расстояние до оси дороги. В пикетажном журнале приводят подробные данные о земF ляном полотне, дорожной одежде и искусственных сооружениях.

При обследовании земляного полотна выявляют снегозаносимые и заниженные участки, находящиеся в неблагоприятных гидрогеологиF ческих условиях. Данные обследования проезжей части и промеров толщины дорожной одежды фиксируют в специальном журнале. НиF велировку ведут двумя нивелирами, определяя отметки всех пикетов и переломов продольного профиля, канав, проезжей части мостов, верха и лотка труб, уровней воды, живых сечений под мостом и вне его. В наF селенных пунктах определяют отметки колодцев подземных сооружеF ний, водоприемных решеток, отметки трамвайных рельсов и пр.

Поперечные профили земляного полотна снимают на всю ширину полосы отвода во всех характерных местах продольного профиля, но не реже чем на каждом пикете, а также во всех местах, где изменяется конF струкция земляного полотна – на кривых с виражами, в местах распоF ложения труб, фильтрующих насыпей, подпорных стенок и других соF оружений. В горной местности и на крутых косогорах поперечники снимают на каждом пикете и плюсе трассы. Поперечные профили земF ляного полотна вычерчивают в масштабе 1:100, а проезжей части – в масштабах: горизонтальном 1:100 и вертикальном 1 : 20.

Обследование состояния дорожной одежды заключается в ее осF мотре и устройстве лунок для определения толщины конструктивных слоев. Лунки высверливают буровой установкой, смонтированной на автомобиле. При осмотре покрытия отмечают степень его ровности, виды деформаций и трещины. Количество поперечников, на которых измеряют толщину одежды, зависит от ее состояния. При удовлетвориF тельном и хорошем состоянии одежды промеры делают в трехFпяти местах на каждом километре, при плохом – чаще. При ширине проезF жей части до 6 м на каждом поперечнике делают три лунки, а при большей ширине – пять лунок диаметром 0,15–0,20 м. Крайние лунки

11

закладывают на расстоянии 0,5–1,0 м от кромки покрытия. Лунки заF глубляют на 5–10 см глубже песчаного основания.

Вжурнале промеров одежды записывают толщину отдельных слоев

ивсей дорожной одежды, породу каменных или гравийных материалов, состояние и степень загрязненности конструктивных слоев, и род грунF та в основании. Толщину одежды измеряют по кернам, а если они расF сыпаются – промерником с точностью до 1 см. Прочность дорожных одежд должна оцениваться путем измерения их прогибов под расчетF ным автомобилем.

При обследовании водоотвода снимают поперечники канав, резерF вов, водоотводных и нагорных канав. Их нивелируют, изучают условия протекания воды, выявляя места размывов и застоев. Составляют схеF матические чертежи всех существующих сооружений (перепадов, лотF ков, быстротоков, поглощающих колодцев, испарительных бассейнов)

иустанавливают их техническое состояние. Одновременно собирают данные, необходимые для поверочного гидравлического расчета водоF отводных сооружений, особенно тех, которые по сведениям службы эксплуатации не вполне удовлетворительно справляются с пропуском воды.

При осмотре искусственных сооружений и линейных зданий устаF навливают их техническое состояние, составляют чертежи и фиксируF ют необходимые работы по реконструкции.

На участках трассы, пересекающих болота, выполняют буровзрывF ные и зондировочные работы, чтобы собрать материалы, необходимые для расчетов дальнейшей осадки и оценки устойчивости сдвига насыпи по наклонному дну болота.

Врезультате подробных технических изысканий, помимо всех маF териалов, требуемых при изысканиях новых дорог, должны быть соF ставлены:

– ведомость существующих искусственных сооружений, их эскизы;

– ведомость объемов работ, связанных с ремонтом и реконструкциF ей этих сооружений;

– ведомость и графики промеров толщины дорожной одежды;

– ведомость существующих знаков и обстановки дороги;

– ведомость и график расположения существующих линейных здаF ний.

Состав проекта на реконструкцию дорог отличается от проектов новых дорог дополнительными разделами, обосновывающими необхоF димость реконструкции автомобильной дороги, и техникоFэкономиF ческими расчетами эффективности перестройки отдельных участков.

12

3. ИЗУЧЕНИЕ РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ НА РЕКОНСТРУИРУЕМЫХ ДОРОГАХ

Обеспечение безопасности движения и высоких транспортных каF честв, автомобильных дорог является первоочередной обязанностью всех дорожных организаций как проектных, так и эксплуатационных.

Проектные решения реконструируемых дорог и планируемые теF кущие мероприятия по ремонту и содержанию дорог и повышению безопасности движения эффективны только в тех случаях, когда они базируются на анализе закономерностей движения транспортных поF токов и одиночных автомобилей, на результатах исследований причин аварийности и ухудшения условий работы водителей.

ТранспортноFэксплуатационные качества автомобильных дорог опF ределяются скоростью и себестоимостью перевозок, безопасностью и удобством проезда по дороге, ее пропускной способностью. Они не моF гут быть выражены обобщенным показателем. Поэтому при оценке участка дороги необходимо выяснить среднюю скорость движения по дороге и на отдельных участках; степень опасности дорожноFтранF спортных происшествий (ДТП); удобство дороги для водителей и пасF сажиров; пропускную способность дороги. Эти же показатели следует использовать при оценке вариантов проектных решений и мероприяF тий, направленных на повышение транспортноFэксплуатационных каF честв дороги. В процессе проведения изысканий на дорогах, подлежаF щих реконструкции, большую помощь в выявлении опасных и не удобF ных для движения мест могут оказать наблюдения за скоростями двиF жения по дороге. Графики скоростей движения по дорогам строят по материалам измерений скоростей автомобилей, используя для этого радиолокационные приборы, основанные на эффекте Доплера, или неF посредственно измеряя продолжительность проезда автомобилями отF дельных участков.

Количество участков для измерений должно быть достаточным для получения точного представления об изменениях скорости. Скорости необходимо измерять в конце прямых участков перед въездом на криF вые и в середине кривых перед началом подъемов и в верхних их часF тях, где устанавливается равновесная скорость.

В каждом пункте наблюдений должны быть измерены скорости 50– 70 наиболее распространенных автомобилей. Материалы измерений обрабатывают методами математической статистики, определяя скоF рость, соответствующую 85 %Fй обеспеченности.

На основании графика скоростей движения должны быть построеF ны графики пропускной способности дороги и коэффициентов аваF

13

рийности, а также график коэффициентов безопасности. Их анализ даF ет возможность выявить участки дороги, нуждающиеся в их реконстF рукции, и наметить способы их перестройки. Следует отметить, что участки, не удовлетворительные по одному показателю, обычно не удовлетворительны и по другим показателям.

Анализ графика дает возможность выявить причины уменьшения скоростей и наметить необходимые мероприятия по их устранению. Необходимые изменения элементов плана и продольного профиля доF роги могут быть определены из условия, чтобы сглаженная эпюра скоF рости соответствовала значениям коэффициента безопасности более 0,8, а в очень сложных условиях – 0,6.

При разработке проектов реконструкции дорог иногда существенно улучшают один элемент дороги без учета его влияния на условия двиF жения на смежных участках. В результате на дороге возникают новые очаги аварийности. Типичным примером являются случаи резкого возF растания количества происшествий на дорогах при укладке усовершенF ствованных покрытий с уширением проезжей части без исправления плана и продольного профиля. В связи с наличием кривой малого раF диуса коэффициент безопасности участка дороги определяется по формуле (4):

Поэтому для обеспечения безопасности движения необходимо обяF зательно соответственно увеличить радиус кривой, чтобы коэффициF ент безопасности имел допустимое значение.

График скоростей движения позволяет:

–обоснованно наметить места установки ограждений, определив их тип в соответствии со степенью опасности возникновения происшестF вий, а также места установки предупредительных знаков;

–в местах, где особенно проявляется различие в динамических каF чествах автомобилей, что характеризуется большим наклоном кривой накопления скоростей, запроектировать мероприятия по разделению транспортного потока на группы, следующие с разными скоростями по разным полосам движения (дополнительные полосы для тихоходных автомобилей на подъемах, переходноFскоростные полосы у пересечеF ний в разных уровнях).

14

4.РАСЧЕТ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ОДИНОЧНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на осноF ве расчетов на ЭВМ или по вспомогательным таблицам строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параF метров продольного профиля и плана без учета ограничений, предуF сматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками.

При расчете скорости движения одиночного автомобиля за расчетF ный автомобиль принимают: легковой ГАЗF24, грузовой ЗИЛF130. На промышленных дорогах выбор расчетного автомобиля должен быть обоснован анализом состава движения или парка применяемых автоF мобилей.

Расчет скорости движения одиночного автомобиля выполняют на основе его динамических характеристик с учетом следующих рекоменF даций:

а) использование передач учитывают в соответствии с данными, приведенными в табл. 1;

б) степень открытия дроссельной заслонки в зависимости от харакF теристик подъема дороги и двигателя автомобиля. Определяют по формуле (5):

где i – продольный уклон, тысячные; L – длина участка подъема, м; Nуд – удельная мощность двигателя автомобиля, кВт/т.

в) скорость движения на спусках рассчитывают по динамической характеристике с учетом движения автомобиля с работающим двигатеF лем и развивающим тяговое усилие. Предельно допустимая скорость на спуске принимается из условия управляемости автомобиля на данF ном типе дорожного покрытия:

на асфальтоF и цементобетонном покрытии 90 км/ч;

на щебеночном покрытии, обработанном битумом, 70 км/ч, не обF работанном битумом, 60 км/ч;

г) влияние элементов плана дороги на скорость движения одиночF ного автомобиля учитывают путем умножения рассчитанной скорости на коэффициент 3, приведенный в табл. 3, 4;

д) эпюры скоростей по каждому участку дороги строят для обоих направлений движения.

15

16

Т а б л и ц а 4

Пр и м е ч а н и е . Значение 3 дано для горизонтальных участков и подъемов

суклоном менее 20 ‰.

17

Для более детальной оценки скоростей в свободных условиях двиF жения на отдельных элементах и участках дорог можно пользоваться следующими формулами:

на больших мостах при габаритах от 6 до 13 м и длиной от 100 до 300 м:

где v85 % – скорость движения легкового автомобиля (типа ГАЗF24) 85 %Fй обеспеченности, км/ч; v50 % – средняя скорость движения легкоF вого автомобиля, км/ч; Г – габарит моста, м; L – длина моста, м.

На автодорогах с двумя полосами движения с продольными уклоF нами, совмещенными с кривыми в плане:

где vo – средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R – радиус кривой в плане, м; i – продольный уклон, %о; В – ширина проезжей части, м; nл – количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы (при nл = 1 формула дает значеF ние скорости движения легкового автомобиля); nавт – количество автоF поездов в составе транспортного потока, доли единицы.

5. ОЦЕНКА СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОТОКОВ АВТОМОБИЛЕЙ

Средняя скорость смешанного потока автомобилей для сухого поF крытия в летнее время года при коэффициенте загрузки от 0,1 до 0,85 с учетом влияния дорожных условий и интенсивности движения на двухголосных дорогах составит:

где vo – средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки на прямолинейном гориF зонтальном участке с шириной проезжей части 7,5 м, краевыми полоF сами и укрепленными обочинами шириной 3,5 м (принимается равной 90 км/ч); – итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометF рических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения. Он является произведеF нием отдельных коэффициентов:

где 1 – коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона:

18

3 – коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения, принимается по табл. 3 и 4; – коэффициент, зависящий от состава движения:

К – поправочный коэффициент, учитывающий влияние разметки проF езжей части на скорости при высоких интенсивностях движения (табл. 5), кривых в плане (табл. 6), характеристик продольных уклонов (табл. 7); N – интенсивность движения, авт/ч.

Здесь и далее значения интенсивности движения даны в физичеF ских единицах транспортных средств, за исключением особо указанных случаев.

19

Для оценки вариантов трассы дороги, схем организации движения и транспортных потерь определяют среднегодовую скорость движения. По рассчитанным средним скоростям движения потока автомобилей строят эпюры скорости для обоих направлений движения.

6. ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ДОРОГЕ

Повышенным количеством дорожноFтранспортных происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуютF ся участки, в случае если:

а) резко уменьшается скорость движения, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. При высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впередиидущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участF ки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

б) какойFлибо элемент дороги не соответствует скоростям движеF ния, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонF тальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, суF жение дороги, скользкие обочины и т.д.). В таких местах чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;

в) изFза погодных условий создается несоответствие между скороF стями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проF

20