gosy

– количество транзитных вагонов с переработкой;

– количество транзитных вагонов без переработки.

2. ОСОБЕННОСТИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ НА ПРОМЫШЛЕННЫХ СТАНЦИЯХ.

Маневровая работа на промышленных станциях должна обеспечивать безопасность движения, людей и сохранность подвижного состава и технических средств. С этой целью все передвижения в пределах станций должны быть взаимосогласованы и увязаны по месту и времени использования. Очередность, последовательность и длительность выполнения операций определяются технологическим процессом и техническо-распорядительным актом (ТРА) станции. Управляет маневровой работой распорядитель: для маневрового района - диспетчер района или дежурный по станции, на горке - дежурный по горке, в парке - дежурный по парку, на участках, оборудованных диспетчерской централизацией (ДЦ) - подъездной диспетчер. Распределение между ними обязанностей по управлению маневрами устанавливается в зависимости от местных условий согласно ТРА станции. Руководитель маневров управляет действиями лиц, участвующих в выполнении маневровых операций. Им обычно является составитель, в пределах цехов и участков - ответственный по транспорту. Машинист обязан привести в движение локомотив только по сигналу руководителя маневров, обычно составителя поездов. Исполнителями выполнения маневров являются работники комплексной бригады.

3. ПЛАНИРОВАНИЕ ОЧЕРЕДНОСТИ ПОДАЧИ И УБОРКИ ВАГОНОВ НА ПРОМЫШЛЕННЫХ СТАНЦИЯХ.

Основой рациональной технологии обслуживания грузовых пунктов является диспетчерское руководство местной работой. Диспетчерское руководство базируется на следующем:

-на комплексной информации о предстоящем прибытии местных вагонов на станцию, и о предстоящем окончании грузовых операций на фронтах;

-на постоянном номерном учете наличия и расположения местных вагонов на станционных путях и грузовых фронтах.

-на внутристанционном графике обслуживания пунктов местной работы.

Планирование и организация подач и уборок местных вагонов осуществляется следующим образом:

-для каждого грузового пункта устанавливаются нормы на все элементы простоя местных вагонов;

-для каждого грузового пункта рассчитывается число подач и уборок местных вагонов;

-с учетом условий работы станции и грузовых пунктов составляется график подач и уборок;

-на основании схемы регулировки порожних вагонов на станции устанавливается дополнительное число подач и уборок местных порожних вагонов с каждого грузового пункта.

Оптимальное число подач и уборок определяется из условия обеспечения минимума суммарных эксплуатационных расходов, связанных с простоем вагонов в ожидании подачи, в ожидании уборки и затратой маневровых средств (локомотиво-часов).

Рациональная очередность подачи и уборки вагонов на грузовой фронт устанавливается маневровым диспетчером с учетом минимума общего суммарного простоя вагонов и затрат локомотиво-минут.

6. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА ПУТЯХ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ.

Основными документами, являются: план перевозок; Устав железных дорог; договор на эксплуатацию промышленного железнодорожного пути; правила технической эксплуатации и соответствующей отрасли; график движения поездов; сетевой план формирования и план формирования промышленного района; технические нормы работы и эксплуатации подвижного состава; единый технологический процесс работы станций примыкания и промышленного железнодорожного транспорта; приказы и инструкции, утвержденные министерствами.

Договор на эксплуатацию промышленного железнодорожного пути заключается на 3 года и может пересматриваться при изменении технического оснащения или технологии работы. В нем предусматриваются порядок подачи и уборки вагонов, нормы времени нахождения вагонов и контейнеров на предприятии, и так же порядок обслуживания предприятий.

К основным принципам организации перевозок на промтранспорте относятся:

организация перевозочного процесса на основе плана; обеспечение устойчивого взаимодействия между элементами перевозочного процесса;

внедрение единых технологических процессов работы промышленного железнодорожного транспорта и станции примыкания; обеспечение целенаправленной концентрации и регулярности работы всех элементов транспортных цехов; повышение скоростей перемещения и сокращение длительности выполнения операций;

максимальное внедрение поточности, параллельности, непрерывности и ритмичности выполнения операции при переработке вагонопотока; организация вагонопотоков с применением отправительской и ступенчатой маршрутизации; оптимизация и автоматизация систем управления с применением математических методов и ЭВМ;

повышение производительности труда, улучшение использования вагонов, локомотивов и транспортных технических средств; снижение трудовых и денежных затрат на перевозки, снижение себестоимости перевозок.

Рациональная организация перевозок на промышленном транспорте и управление им с учетом наилучшего использования трудовых ресурсов и технических средств называется эксплуатационной работой, которая должна обеспечивать своевременное и полное удовлетворение потребностей страны в перевозках, наиболее целесообразную концентрацию и непрерывность выполнения операций с обеспечением наибольшей скорости перемещения и наименьших затрат на перевозочный процесс. Планирование эксплуатационной деятельности, а также учет, анализ, оценка качества работы промтранспорта могут быть количественными и качественными и должны обеспечивать полное удовлетворение обслуживаемых предприятий Показатели работы промышленного транспорта должны характеризовать выполнение плана перево перевозок как в целом, так и по родам

грузов, направление и периодичность погрузки, а также систему организации вагонопотоков. Особое значение имеют форма организации вагонопотоков, доля отправительской маршрутизации в общей погрузке, регулярность отгрузки готовой продукции и закономерность прибытия грузов на предприятие. В графике движения поездов должна закладываться наиболее регулярная система организации движения с согласованным ритмом работы промышленного и магистрального железнодорожного транспорта. Степень неравномерности прибытия и отправления грузов должна быть- технико-экономически обоснована как в целом по грузопотоку, так и по отдельным грузам Важное значение имеют показатели производительности вагонов и локомотивов, масса поезда, оборот вагонов и локомотивов, использование локомотивов по мощности, производительность подвижного состава.

Экономические показатели характеризуют качество исполнения технологии, эффективность использования технических средств, уровень управления и взаимосогласованности работы видов транспорта, определяют закономерность использования и улучшения структуры основных производственных фондов, степень ускорения оборачиваемости оборотных средств и т. д.

Организация передвижения грузов на внутренних железнодорожных путях металлургических предприятий осуществляется двумя

способами: поездным и маневровым. Поездное движение является наиболее рациональным способом осуществления межцеховых перевозок, он обеспечивает возможность организации работы всего внутризаводского транспорта по единому совмещенному с производством графику. Этот способ применяется при перевозках специальных, вертушками и сборными поездами. Специальные – это перевозки специфических грузов между доменным, сталеплавильным, прокатным цехами, аглофабрикой, копровым цехом, грануляционным бассейном, отвалами, разливочными машинами. Для перевозки обычных и массовых грузов (чушкового чугуна, скрапа, огнеупоров, железной руды и т.д.) организуются межцеховые вертушки – поезда из 5-10 вагонов, совершающие регулярные рейсы между пунктами предприятия. Передвижение всех прочих грузов, а также порожних вагонов осуществляется сборными поездами либо одиночными подачами. В отличие от поездного движения все виды перемещения грузов, связанные с формированием или расформированием поездов, прицепкой или отцепкой вагонов, подачей их к местам погрузки или выгрузки, являются движением маневровым.

Рациональная организация всех видов перевозок требует четкого согласования работы внутризаводского транспорта с работой всех цехов и хозяйств металлургического предприятия. Координирование производственных и транспортных операций во времени и пространстве достигается построением контактных графиков работы. Для проектирования графиков необходимы следующие материалы: план, характеристика и пропускная способность путевого развития предприятия и всех путевых устройств; техническая характеристика всех складов, фронтов погрузки и выгрузки, механизмов и устройств, их обслуживающих; технологический процесс, размер производства, объем перевозок, потребное количество вагонов всех типов по каждому цеху; техническая характеристика подвижного состава предприятия; нормативы затрат времени на передвижение, экипировку, маневровые и погрузочно-разгрузочные операции; грузооборот и грузопотоки по участкам и в целом по предприятию.

Управление работой внутризаводского железнодорожного транспорта осуществляется руководством железнодорожного цеха металлургического предприятия во главе с начальником цеха. Цех располагает аппаратом управления из нескольких отделов и бюро (планово-производственного, технического, организации труда и др.) и производственным аппаратом, состоящим из ряда служб (эксплуатации,локомотивная, вагонная, пути, связи, погрузки-выгрузки и грузовая).

8. УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ.

Объем железнодорожных перевозок предприятия определяют исходя из производственной программы цехов основного производства и планов материально-технического снабжения. Применяя расходные коэффициенты по каждому цеху и предприятию в целом, определяют потребность в материалах, выход продукции и отходов. В соответствии с этим устанавливают перечень и объем материалов, потребность в которых будет покрываться за счет собственного производства, а также тех материалов, которые необходимо поставить с других предприятий.

По данным годовых планов определяют основные показатели работы железнодорожного транспорта предприятия и, в частности, объем перевозок (по прибытию и отправлению), вагонооборот и размеры движения поездов с разделением на внешние и межцеховые перевозки. Перевозочный процесс является динамичным процессом, на который воздействует большое число случайных факторов ввиду этого происходят значительные колебания объема перевозок во времени, влияющие на работу железнодорожного транспорта предприятия. Эти колебания или неравномерность наибольших значений достигают в суточный период. Поэтому грузопотоки предприятия определяют исходя из годового объема выпуска продукции, а потребную мощность устройств и парк технических средств железнодорожного транспорта устанавливают исходя из суточного объема перевозок с учетом имеющей место неравномерности. Такой перевод осуществляется с помощью коэффициента неравномерности, который составляет для внешних перевозок 1,2, для межцеховых 1,1. С учетом суточной неравномерности решается вопрос и о рациональной организации перевозок.

На промышленном железнодорожном транспорте применяется следующая специализация поездов: вертушки, передаточные поезда, маневровые передачи. Для вывоза вагонов общесетевого парка от станции примыкания до станции завода и обратно организуются вывозные передачи. Для внешних перевозок наиболее рациональной формой организации перевозок является маршрутизация.

Для определения размеров движения необходимо знать состав поезда, передачи или подачи (группа вагонов) и установить весовую норму. На промышленных предприятиях размеры движения на перегонах определяются весовыми нормами поездов, установленными на основе тяговых расчетов, а на соединительных путях к грузовым пунктам решающими в большинстве случаев являются производственные факторы (масса плавки, длина грузового фронта и др.).

Исходными материалами для разработки маршрутов следования поездов являются схемы путевого развития станции и грузовых пунктов, направления вагонопотоков, весовые нормы поездов, данные о пропускной и перерабатывающей способности станций и перегонов. На основании этих данных намечаются наиболее рациональные маршруты следования поездов с учетом минимального пробега вагонов. Далее определяется потребность в рабочем парке заводских вагонов и локомотивов. Рабочий парк вагонов определяется умножением оборота вагонов (в сутках) на объем суточной погрузки (в вагонах).

В связи с особенностями организации перевозок на промышленном железнодорожном транспорте (наличие у станций нескольких подходов, непосредственное обслуживание станциями грузовых пунктов и др.) у графика движения поездов здесь нет стандартной формы, принятой на магистральных железных дорогах.

Наиболее рациональной формой плановой организации внутренних перевозок промышленных предприятий является контактный график. Он обеспечивает устойчивое обслуживание производственных цехов, необходимый ритм работы транспорта, рациональное использование технических средств транспорта и улучшение качественных показателей его работы. Контактным графиком называется система организации межцеховых перевозок, предусматривающая взаимную увязку технологических процессов работы транспорта и производственных цехов, регламентирующая, и взаимоувязывающая график движения поездов, график работы грузовых фронтов и обработку вагонов на железнодорожных станциях.

Контактный график представляет собой сетку, на которой по горизонтали наносят время суток, а по вертикали - пункты погрузки и выгрузки с подразделением по станциям и цехам. Сбоку от сетки приводят, сведения о роде груза, суточном вагонообороте и т. д. На графике грузовая операция изображается жирной горизонтальной линией, начало и конец которой соответствуют времени начала и окончания грузовой операции, а над ней указывается число и род вагонов. Остальные обозначения соответствуют графику движения поездов. Наиболее широкое применение контактные графики получили на металлургических предприятиях. Графики движения и контактные графики характеризуются количественными и качественными показателями, которые накапливаются и анализируются.

9. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВИДЫ ТРАНСПОРТА НА ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ.

К специальным видам транспорта относится конвейерный, канатно-подвесной, трубопроводный, гидравлический и пневмоконтейнерный транспорт.

Основные отличительные особенности специальных видов транспорта-стационарный характер и узкая специализация транспортных средств на транспортировке одного рода груза, одностороннее направление потока. Специальные виды транспорта, как и всякое специализированное производство, обладают многими преимуществами по сравнению с универсальными, что выражается в более низких издержках на транспортировку грузов. Но, с другой стороны, им присущи и определенные недостатки, главным из которых является отсутствие возможности концентрации транспортной работы. Вследствие этого необходимо иметь, кроме того или иного специального, также и другой

вид транспорта. Тем не менее применение специальных видов транспорта в определенных, условиях экономически более целесообразно по сравнению с универсальным.

Последние годы характеризуются интенсивным развитием и созданием новых специальных видов транспорта. Практика подтверждает, что применение их для перемещения массовых сыпучих грузов на расстояния до 200 км является более эффективным по сравнению с универсальными видами Ленточные конвейеры. Ленточные конвейеры - основной вид конвейеров, применяемых на промышленном транспорте для перемещения

сыпучих грузов. По характеру установки они бывают стационарные, передвижные и переносные. По виду трассы в профиле ленточные конвейеры могут быть наклонными, горизонтальными и со сложной трассой, имеющей участки горизонтальные и с наклоном вниз и вверх. Монорельсовые подвесные дороги. Грузовые монорельсовые подвесные дороги служат для перевозки штучных, тарно-штучных, сыпучих и жидких грузов в различных отраслях промышленности. Преимуществами подвесных монорельсовых дорог являются простота и надежность конструкции, сравнительно небольшие энерго- и трудозатраты на ремонт и обслуживание, быстрая окупаемость. Основным недостатком подвесных монорельсовых дорог являются значительные капитальные затраты на строительство эстакады.

Подвесные конвейеры. Принцип действия подвесных конвейеров - непрерывное (в некоторых случаях периодическое) перемещение груза с помощью гибкого тягового органа, подвесок и направляющих элементов по замкнутой пространственной трассе. Подвесные конвейеры применяются в различных отраслях промышленности для внутрицеховой и межцеховой доставок различных грузов (штучных или сыпучих, помещенных в тару) в процессе их технологической обработки, участия в производственном цикле и складирования.

Трубопроводный транспорт. Для транспорта промышленных предприятий предусматривается расширить применение на внешних и внутризаводских перевозках гидравлического, пневматического и трубопроводного конвейерного транспорта.

Гидравлический транспорт. Гидравлический транспорт применяют для перемещения сыпучих материалов:

·из шахт и карьеров - на перерабатывающие предприятия и обогатительные фабрики (уголь, руда, цементное сырье, песок, песчаногравийная масса и др.);

·с обогатительных фабрик - на предприятия (уголь, рудный концентрат);

·от предприятия и карьеров - в отвал (золошлаки тепловых электростан-ций и металлургических заводов, отходы обогащения, отходы металлургического и химического производств, вскрышные породы);

·от предприятий - на объекты утилизации или гидрозакладку (отходы обогащения, металлосодержащие шламы металлургического производства и др.);

·грунтов в гидротехническом, транспортном и гидромелиоративном строительстве и т.п.

Гидравлический транспорт имеет технико-экономические преимущества:

•исключение трудоемких погрузочно-разгрузочных работ и непрерывность транспортно-технологического процесса;

•отсутствие пылеобразования и потерь транспортируемого материала, воздействия на окружающую среду;

•возможность прокладки трубопровода по кратчайшему расстоянию между двумя пунктами;

•малые площади, занимаемые транспортными коммуникациями;

•возможность создания полностью автоматизированных и дистанционно--управляемых систем транспорта.

К недостаткам гидротранспорта следует отнести, главным образом, значительный расход воды и износ гидротранспортного оборудования при работе на абразивных материалах, а также трудности обезвоживания материала, выдаваемого потребителю.

Трубопроводный пневмоконтейнерный транспорт. Системы (установка) трубопроводного пневмоконтейнерного транспорта (ТПК) грузов являются сравнительно новым видом промышленных перевозок. В основу положено пневмо-поршневое движение груженых цилиндрических контейнеров по трубопроводу. Нагнетание воздуха в трубопровод обеспечивает их движение. Контейнеры или составы из них оборудуют ходовыми колесами для уменьшения сопротивления и поперечными кольцевыми уплотнениями, снижающими потери воздуха.

Пневмотранспорт.

Разделяются на всасывающие, нагнетательные и смешанные. Применение пневматического транспорта эффективно для транспортировки пылевидных, зернистых и мелкокусковых грузов (угольная пыль, цемент, песок, зола, щепа и др.) на небольшие расстояния. Подобно тому, как в гидротранспортных установках насыпной груз перемещается по трубопроводу в струе воды, на пневмотранспортных установках он перемещается в струе воздуха. Движущаяся по трубопроводу с большой скоростью струя воздуха образует с порошковым и легким мелкокусковым грузом более или менее однородную аэросмесь, заполняющую сечение трубопровода.

Подвесные канатные дороги. Грузовые подвесные канатные дороги (ПКД) следует применять на внешних и внутризаводских перевозках насыпных грузов, особенно в условиях пересеченной и горной местности. Канатные подвесные дороги подразделяются на двухканатные и одноканатные, которые могут быть как с кольцевым движением вагонеток (одна за другой), так и с маятниковым движением одной или двух вагонеток.

Канатно-подвесной транспорт отличается от других специальных и универсальных видов транспорта многими положительными особенностями, основными из которых являются:

-малая зависимость от рельефа местности;

-большие допустимые уклоны пути (до 50о) и пролеты между опорами (свыше 500 м), позволяющие прокладывать трассу дорог по кратчайшему расстоянию и пересекать естественные и искусственные преграды без устройства дорогостоящих искусственных сооружений;

-гибкость трассы дорог в плане (радиусы кривых до 5 м и углы поворотов трассы до 180о);

-малая зависимость от атмосферных условий;

-возможность полной автоматизации погрузки, транспортировки и выгрузки грузов.

10. ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ВНУТРИЗАВОДСКИХ ПОЕЗДОВ.

Планом формирования внутризаводских поездов называется наиболее рациональная система организации вагонопотоков, обеспечивающая удовлетворение потребностей производства в перевозках, оптимальное взаимодействие заводского транспорта с магистральным и минимальные суммарные затраты промышленного транспорта, производства, магистрального транспорта, зависящие от организации перевозочного процесса в промышленном узле.

В системе организации внутризаводских перевозок должны присутствовать и закономерности транспорта, и закономерности производства; С точки зрения первых: план формирования — такая организация вагонопотоков, которая позволяет обеспечить наиболее быстрое продвижение вагонов с наименьшими транспортными затратами. С точки зрения вторых: план формирования должен предусматривать транспортное обслуживание производства с минимальными потерями цехов, связанными с транспортом.

Планом формирования внутризаводских поездов называется наиболее рациональная система организации вагонопотоков, обеспечивающая удовлетворение потребностей производства в перевозках, оптимальное взаимодействие заводского транспорта с магистральным и минимальные суммарные затраты промышленного транспорта, производства, магистрального транспорта, зависящие от организации перевозочного процесса в промышленном узле.

Условия работы промышленных транспортных систем характеризуются достаточно выраженной неравномерностью. В то же время основное производство требует устойчивого транспортного обслуживания. Для этого транспорт должен быть в состоянии эффективно функционировать в меняющейся обстановке, т. е. обладать необходимой «устойчивостью». Под устойчивостью промышленной

Требование к перевозкам , включаемым в контактный график .

1В КГ внутризаводских перевозок включаются вагонопотоки грузов устойчивых по объёму суточного производства, регулярности погрузки/выгрузки и направлению следования.

2Наиболее важные массовые грузы устойчивые по объему и направлению следования, но не обусловленные по времени включают в

перевозки по нормативному графику (шлак, чугун, сталь, горячие слитки).

3 Грузы неустойчивые как по объёму и направлению, так и по времени начала и окончания грузовых операций могут включаться в перевозки по оперативному графику .

РАЗРАБОТКА КОНТАКТНОГО ГРАФИКА : 1) Формирование производственной программы

2)Исходя из обьемов перевозок выбор ПС, перевод из суточных грузопотоков в вагонопотоки

3)Считаем количество вагонов в составе и оборот вертушек

4 ) Считаем инвентарный парк

5)Ведомость закрепления вагонов по контактному графику

6)Производственный отдел подает расписание обслуживания цехов

7)Составляется расписание движения поездов

8)График утверждается директором предприятия.

КГ - является наиболее рациональной формой плановой организации внутризаводских перевозок предприятий и должен обеспечивать устойчивое обслуживание производственных цехов, необходимый ритм работы транспорта, рациональное использование технических средств и устройств транспорта и улучшение качественных показателей работы жд транспорта.

При внедрении КГ улучшается качество транспортного обслуживания производства. В результате этого сокращаются непроизвольные простои и происходит прирост выпускаемой проэксплуатационнык расходов от этого.

13. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА МЕХАНИЗМОВ.

Расчет потребного количества механизмов.

Потребность в средствах механизации определяется на основании объемов работ и времени выполнения работ, по средней сменной производительности (продолжительность смены 10 часов).

Подсчету средств механизации предшествует выбор их по типу и марке - бурильно-крановых, проводо-размоточных машин, как например, БКГМ-АН, БМ-202, П-278М, БМ-305, П-282М, при котором учитываются местные условия, характер и объем разрушений, наличие их в части и тактико-технические характеристики механизмов.

Количество необходимых машин и механизмов подсчитывается по формуле

(2.4)

где n - количество потребных машин и механизмов, шт.; В - объем работ в соответствующих измерителях (число ям, опор, проводокилометров); m - число смен работы машин; ПЭ - сменная эксплутационная производительность машины.

На основании полученных расчетов делается вывод о потребности в машинах и механизмах

14. МЕТОДЫ РАСЧЕТА СЛОЖНЫХ ПРОМЫШЛЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ.

Сложные транспортные системы имеют сильную структурную и функциональную связность, трудноучитываемую в расчетах. За последние несколько десятилетий накопился определенный опыт применения различных методик и моделей, однако до сих пор экономические риски, связанные с их применением, учитываются весьма приближенно. Существующие научные школы придерживаются различных, а то и противоположных взглядов на выбор математического инструментария при технико-экономическом обосновании транспортных проектов и программ.

Существует 4 основных подхода, которые использовались в той или иной мере для расчета пропускной способности станций и отдельных ее элементов, числа путей в парках и т.п.:

Аналитический детерминированный. Расчет по аналитическим формулам. Аналитический вероятностный. Расчет по формулам теории массового обслуживания. Графо - аналитический. Построение суточного плана-графика.

Имитационное моделирование. Подробное воспроизведение технологии в компьютерной модели и проведение экспериментов. Все методы, кроме последнего, дают большие погрешности

Современные станции и транспортные узлы являются сложными системами, которые нельзя рассчитывать по частям, ибо слишком сильно их взаимное нелинейное влияние.

Метод должен достаточно точно и полно отображать схему путевого развития, технологический процесс, влияние случайного разброса в продолжительности операций и диспетчерского управления.

Анализ расчетов проектируемых транспортных систем проектными организациями показывает, что ошибки могут быть весьма значительными. Утвержденная для ОАО РЖД «Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог» использует аналитический детерминированный подход и, следовательно, тоже сохраняет все погрешности метода. Опыт применения показывает, что возможности моделей строгой оптимизации и других аналитических моделей ограничены тем обстоятельством, что они могут опираться

только на формализованные знания, то есть на параметры, между которыми известны строгие количественные зависимости. Но основную часть знаний о сложных транспортных системах составляют знания опытного характера, или частично-формализованные.

Имитационное моделирование можно считать завершающим этапом в развитии методологии расчетов. На основе анализа особенностей проектируемых объектов транспортной сети делается вывод о целесообразности в ряде случаев использовать комбинированные методы расчета.

Мировой опыт доказывает, что корректно рассчитать объект со сложной структурой можно только с помощью подробной имитационной модели. И такой этап, как «имитационная экспертиза», должен быть в составе проектной документации. Для этого необходима развитая имитационная система с подпрограммой САПР.

Однако построение модели с подробным отображением структуры и вариантной технологии – это трудоемкий процесс. Он требует высокой квалификации технолога и связано с возникновением ошибок при многих данных.

В этой связи интересен опыт применения имитационной системы ИСТРА (Имитационная система транспорта). Подсистема САПР значительно облегчает процесс построения модели. При задании начальных и конечных точек модель сама строит все возможные маршруты передвижения. Технологу остается только запретить ненужные. Имеется большой набор сервисных средств и механизмов контроля правильности исходной информации.

Методы расчета железнодорожных станций развивались в течение длительного времени. Разные авторы предлагали различные подходы с более полным отображением тех или иных свойств. Основными методами были:

аналитический детерминированный, расчет по аналитическим формулам числа путей на станциях, пропускной способности устройств и др.; вероятностный – станции рассчитывались как системы массового обслуживания; графический – построение суточного плана-графика работы станции или графика движения поездов;

имитационное моделирование на компьютерных моделях с использованием стандартных языков моделирования или авторских разработок. Сравнительная характеристика методов показала следующее:

аналитический метод прост, но плохо отображает структуру и случайные процессы, дает большие погрешности; вероятностный плохо отображает структуру и управление; графический плохо отображает случайные процессы;

наиболее совершенным методом является имитационное моделирование, однако он трудоемок и требует высокой профессиональной подготовки; оптимизационные модели могут лишь укрупненно отображать структуру и технологию и могут применяться, в основном, для управления транспортными потоками.

Расширение применения имитационного моделирования требует автоматизации процесса построения моделей. В этом случае этот метод может широко применяться для расчета и оптимизации любой сложности.

Сравнительная оценка доказывает явные преимущества имитационного моделирования. Однако имитационное моделирование является трудоемким и недостаточно производительным подходом, когда имеется существенная многовариантность. В этом случае нужно использовать оптимизационные модели в различной постановке.

Таким образом, выбор модели определяется важностью параметров, которые нужно отобразить в данном объекте при решении данной задачи. Но может встретиться такой набор параметров, который не может отобразить одна модель. Тогда следует использовать двухуровневые системы моделирования. Как правило, несовместимость параметров возникает, когда одновременно нужно преодолеть многовариантность (нужна оптимизационная модель) и достаточно полно отобразить внутреннюю структуру и технологию (имитационная модель).