gosy

Полукольцевые, радиально-кольцевые, радиально-полукольцевые, комбинированные. Узлы подразделяются:

1.в зависимости от географического расположения и экономического значения на:

•расположенные в крупных городах и крупных промышленных центрах;

•расположенные в малых городах и с/х районах;

•расположенные в портах, работа которых связана с перевалкой грузов с водного транспорта на железнодорожный и обратно.

2.в зависимости от характера работы:

•транзитные, для которых характерен пропуск транзитных поездов и небольшая местная работа;

•местные узлы, с большими объемами местной работы и незначительным транзитным вагонопотоком (Свердловский узел);

•комбинированные, в равной степени и та и та работа.

3.в зависимости от объемов работы:

•крупные сетевого значения узлы, имеющие по 2-3 сортировочных станций;

•средние, в своем составе имеют одну сортировочную станцию и одну вспомогательную станцию;

•малые, сортировочная станция в составе с малыми объемами переработки.

23. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ СТАНЦИЙ В УЗЛАХ И ПРИНЦИПЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ РАБОТЫ МЕЖДУ НИМИ.

Специализация станций входных в узел, гл. соединительных путей определяется для выполнения следующей работы:

1 - пропуск транзита б/п, желательно вокруг узла или с минимальными задержками локомотивов из - под составов в депо или обратно.

2- расформирование, формирование транспорта с переработкой и местных вагонопотоков, определяется одна основная СС, имеющая мощные сортировочные обустройства, на которых достигаются мин. себестоимость переработки, но зато возникают дополнительные перепробеги поездов и вагонов внутри узла; 3 - роспуск пассажирских поездов и поездопотоков, включая пригород;

4 - организация грузовой работы, погрузки, выгрузки, развоза уборки местных вагонов м/у станциями узла и примыкающими к ним подъездными путями; 5 - организация передаточного движения.

Принцип распределения работы:

1)поточность обработки поездо- и вагонопотоков;

2)минимальное время нахождения вагонов, групп и составов под технологическими операциями, исключая межоперационный простой вагонов;

3)исключая нерациональные передвижения внутри узла с занятием главных путей и съемом наличной пропускной способности;

4)централизованное оперативное руководство работой всех элементов, входящих в узел, а при необходимости выделение узла в отдельный диспетчерский круг с работой ДНЦ.

24. РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНЫХ ВЕСОВЫХ НОРМ ПЕРЕДАТОЧНЫХ ПОЕЗДОВ

Поезда, которые обращаются м/у станциями узла принято называть передаточными, вес и состав которых в отличие от обычных грузовых и определяется технико-экономическими расчетами.

Вес и состав передаточных поездов определяется факторами:

типом локомотива;

его мощностью;

длиной приемо-отправочных путей, входящих в узел;

структурой вагонопотока, грузопотока, в зависимости от которой определяется погонная нагрузка n (т-м);

руководящим уклоном соединительных и главных путей внутри узла и т.п.

Сучетом этих факторов различают весовые нормы передаточных поездов:

1.Максимальные:

а) по длине станционных путей и средней нагрузке на 1 м пути:

пер = (ст − лок) ∙ пн

где ст – полезная длина приемоотправочных путей, м;лок – длина передаточных локомотивов, м;

пн – погонная нагрузка, т-м.

б) по расчетной силе тяги локомотива, определяемой с помощью тяговых расчетов:

техпер = (к, рук)

в) оптимальные, обеспечивающие минимальные затраты:

Эти расходы состоят из следующих затрат:

топлива или электроэнергии на передвижение вагонов при формировании передаточных поездов топл;

вагоно-часов на накопление и простой вагонов при формировании передаточных поездов нак;

пробеги, связанные с передачей этих поездов внутри узла ппроб−ов ;

пробеги локомотивов, связанные с передвижением передаточных поездов лпроб−в ;

пробеги локомотивов резервом из-за непарности передаточных поездов внутри узла локрез

.

Для определения оптимального веса просуммируем все эти расходы:

∑ = топл + нак + пробп−ов + пробл−в + резлок

Практика показывает, что этот оптимальный вес, при котором минимальны расходы на передачи, очень близок к среднему фактическому весу передаточных поездов и это объясняется, главным образом, короткими длинами приемоотправочных путей отправлений, на которых происходит формирование передаточных поездов и при этом полностью используется полезная длина путей => для повышения веса передаточных поездов необходимо удлинение станционных путей.

25.ОСНОВНЫЕ ТИПЫ ГРАФИКОВ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКА.

28. ПОНЯТИЕ О ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЛИНИЙ И СПОСОБЫ ИХ РАСЧЕТА Пропускная способность железнодорожной линии и участков – это такое число поездов или пар поездов, которое может пропустить линия за час или за сутки.

Провозная способность – наибольшее количество поездов или пар поездов, тонн груза, кот может пропустить участок в зависимости от его технического оснащения, принятого способа организации движения и наличия временных технических средств (вагонов, готовых поездов, исправных локомотивов и обеспеченности кадрами).

Как пропускная, так и провозная способность рассчитывается исходя из max использованиями всех технических средств и обеспечения безопасности движения поездов.

Различают наличную, потребную и проектную пропускную способность.

– пропускная способность, которую обеспечивает данная линия в зависимости от ее техн. состояния без каких – либо допол. капитальных вложений.

потр – та, которой должна обладать данная линия в зависимости от плана перевозок грузов и пассажиров.

проектн – эта та пропускная способность, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащенности.

нал > потр проектн = ( − пост)/– удельная мощность на обработку 1 или пары поездов.

– общая мощность данного устройства.

пост – часть мощности, которая не используется непосредственно на пропуск или переработку поездов.

где Тпер – период графика – время занятия перегона парой или группой поездов, характерный для данного типа графика.

29.ВЫБОР СХЕМЫ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ ЧЕРЕЗ РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ ОГРАНИЧЕВАЮЩЕГО ПЕРЕГОНА.

Различают 4 схемы:

1) Четные и нечетные поезда принимаются сходу на ограничивающий перегон:

2) Четные и нечетные поезда отправляются сходу с ограничивающего перегона

Тпер = t"х + t'х + скра + скрб + 2t разгон

3) Нечетные поезда пропускаются сходу через ограничивающий перегон

Тпер = t"х + t'х + нпа + скрб + t разгон + tзамедл

4) Четные поезда пропускаются сходу через ограничивающий перегон

Тпер = t"х + t'х + скра + нпб + t разгон + tзамедл

Подсчитав Тпер и определим N по формуле: N = 1440

Тпер

Где N будет больше, та схема и будет оптимальной (если план и профиль подхода позволяет её реализовать, учитывая вопросы безопасности пропуска поездов ч-з ранд пункты)

30. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА СЪЕМА ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПАССАЖИРСКИМИ.

Коэффициент съема – отношение времени съема при пропуске пассажирского поезда к времени занятия перегона грузовым поездом.

где осн, доп – коэффициент основного и дополнительного съема;грзан – время занятия грузовым поездом перегона.

Дополнительный съем возникает из-за не кратности времени занятия перегона пасса-ким и грузовым поездом (0≤εдоп<1) Основной съем возникает из-за необходимости прокладки ниток пассажирского поезда.

Точно определить Епс можно только после построения графика движения. Съем – это плохо и для его уменьшения нужно:

•повысить качество составления графиков, в т. ч. за счет применения ЭВМ;

•при пропуске пассажирских величина съема зависит от соотношения скорости и способа прокладки.

Для линии, оборудованной АБ Еосн зависит от времени хода грузового Тгр, пассажирского Тпс поездов по участку и ограниченному перегону, а также от взаимного расположения пассажирских поездов на графике. Время хода поездов разных категорий оказывает наибольшее влияние на взаимное расположение их на графике и значит на съем.

) гр − пс ≤ гр — это участок с практически параллельным графиком.гр – интервал между поездами.

Обгоны грузовых пассажирскими нецелесообразны.

Время съема: п = о − гр.

) гр − пс ≥ гр — это участок со скоростным движением (пассажирским).

На съем оказывает влияние не только время хода грузовых поездов по участку, но и время хода по перегону грузовых и пассажирских поездов.

Iпак

t Тобщ

3) Организация обгонов грузовых пассажирскими обеспечивает сокращение времени съема.

) ∆ = гр − пс < , т. е. пассажирские поезда с остановками имеют меньшую скорость, чем груз. Однако пассажирские поезда под обгон грузовых не ставят.

общ = приб + отпр + ∆ − гр

Коэффициент съема:

Величина съема зависит от соотношения скоростей грузовых и пассажирских поездов ч/з t, от устройств СЦБ, величин приб и отпр.

31.Определение коэффициента съема грузовоых поездов сборными и вывозными

На рисунке большими буквами показаны технические станции. Все линии абсолютно параллельны. Маленькие буквы – промежуточные станции, на которых производятся прицепка и отцепка вагонов сборных поездов. Поезд №3402 – сборный, работает на промежуточных станциях а, б и в. (Волнистой линией показан съем ниток сборным поездом грузовых поездов)

где – количество станций на которых работает сборный поезд.

Казалось бы, скорость грузового и сборного поезда одинакова и съема по скорости не должно быть, однако, у сборного поезда природа съема носит другой характер.

Она связана с необходимость остановки сборных поездов на промежуточных станциях (для прицепки и отцепки местных вагонов).

На рисунке видно, что, пропуская сборный поезд по одному перегону вся нитка на участке пропадает и величина съема сборных поездов напрямую зависит от количества промежуточных станций. Для уменьшения съема сборных поездов необходимо:

1.заменить их вывозными поездами или диспетчерскими локомотивами, для которых поездной диспетчер в оперативном порядке находит нитку;

2.закрытие малодеятельных станций и подъездных путей предназначены для грузовой работы с тем, чтобы в график не закладывать остановку сборному поезду и не снимать всю нитку графика.

32.РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА И ВЫБОР КАТЕГОРИИ ПОЕЗДОВ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ

Под местной работой понимается комплекс мер по выполнению плана погрузки и норм выгрузки на станциях участка. Разрабатывается порядок:

1.доставки вагонов с местным грузом на станции;

2.обеспечения погрузки порожними вагонами.

Исходя из практики и опыта работы ж/д для развоза и уборки в-нов на промежуточной ст-и применяют следующие поезда :

а) обычные, которые с остановкой на каждой промежуточной ст-и ( недостатки : низкая Vуч, неполновесность и неполносоставность); б) вывозные ( убирает или вывозит местные вагоны с 1 или 3 станций, примыкающих к узлу или к СС. )

в) передаточные – предназначены для работы внутри узла, обслуживая ст-и, входящие в данный узел.

г) диспетчерские локомотивы- локомотивы,обсл. несколько станций для ускорения произв. МС работы.

д) прицепка групп местных в-нов к прямым транзитным п-дам в случае их продолжительной стоянки на промежуточных ст-ях.

Число п-дов определяется : N =( n гр + nпор ) / mс,

где – nгр, nпор – кол-во груженых и порожних в-нов по каждому перегону, mс – число в-нов в составе.

33.ВАРИАНТНЫЕ ГРАФИКИ И ПОРЯДОК ИХ РАЗРАБОТКИ В ПЕРИОД ОКОН.

Окна необходимы, а их продолжительность зависит от многих факторов и как правило, определяется тех-экон расчетами, которые с одной стороны учитываются от задержек поездов из-за ''окон''. Эти потери с прод-тью окна и с интенсивностью движенияя, то с другой стороны, с повышенной производит-ти и экономии при производстве кап. работ. Однопутки окна – 3,5 ч, на 2 х-путке – 6 8 ч. Но как на 1 путке, так и на 2 х путке с целью наим. сбоя и наименьш. потерь из-за задержек п-дов применяют меры по интенсификации исп-ния проп. и провозных способностей.

А) Перед началом "окна", то есть до закрытия перегона, необходимо увеличить пропуск грузовых поездов. Для этого используют согласованный подвод поездов с соседних участков, учитывая категорию грузов и значение поездов. Это достигается с помощью регулирующих мер диспетчера. "Окно" начинается только после прохождения последнего пассажирского поезда.

Б) После окончания "окна" для скорейшего восстановления нормального движения поездов используют метод пропуска сдвоенных поездов.

34.АВТОМАТИЗАЦИЯ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ АРМ ДНЦ ДГП.

АРМ ДНЦ (ДНЦУ) должны быть оснащены информационными табло, на которых отображаются данные о перевозочном процессе. Диспетчеры имеют возможность запросить на дисплей нужную информацию. Для удобства работы и оперативного обмена информацией АРМ диспетчеров оборудуются коммутаторами телефонной связи. Важной составляющей АРМ диспетчеров являются графические и алфавитные дисплеи, которые позволяют выводить на экран фрагменты использованного графика движения поездов, а также информацию о "окнах" - временных интервалах, выделенных для проведения ремонтных работ на железнодорожных путях.

При отсутствии автоматизации на рабочем месте поездного диспетчера на сбор, фиксацию, суммирование, выборки, анализ и другую обработку информации затрачивается до 30-40 % рабочего времени.

35. Способы увеличения пропускной способности направления.

Пропускная способность железнодорожной линии и участков – это такое число поездов или пар поездов, которое может пропустить линия за час или за сутки.

Этот параметр зависит от числа главных путей на линии, ее технического оснащения, вида подвижного состава (ПС), системы управления движением, вида графика движения поездов.

Способы усиления пропускной и провозной способности бывают:

•организационно-техническими, позволяющими увеличить пропускную способность за счет лучшего использования технических средств и технологии;

•реконструктивными, связанными с техническим переоснащением линии.

Корганизационно-техническим способам усиления пропускной и провозной способности относятся:

•применение наиболее эффективных графиков движения поездов;

•обращение соединенных поездов;

•применение подталкивания или двойной тяги на ограничивающем перегоне;

•сокращение станционных интервалов на раздельных пунктах, прилегающих к ограничивающему перегону;

•остановка сборных поездов только на опорных промежуточных станциях;

•ликвидация враждебных пересечений маршрутов в горловинах технических станций;

•повышение массы поездов.

36. СПОСОБЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ линии И ИХ ТЕХНИКОЭКОН. ХАРАКТЕРИСТИКА

Все способы подразделяются:

1)направлена на увеличение NНАЛ за счет уменьшения периода графика или межпоездных интервалов. Они дают прирост в поездах или в парах поездов пропускной способности: N = 1440 ((1/ Т НОВПЕР)-( 1/Т СТАРПЕР)). Тпер ( нов, стар) величины пер. или интервалов после и до реконструкции линии. Сюда относятся : увеличение V, уменьшение длин перегонов. Эти меры требуют кап вложений и их применения д. иметь необходимое технико-экономическое обоснование.

2)направлена на увеличение веса и состава поездов и позволяет обеспечить увеличение провозной способности на величину, Q = N гр * Q грнов – N гр * Q грстар если вес подняли и увеличение размеров движения, то меры наиболее эффективны. Сюда относятся: замена вида

тяги электрической, замена устаревших электропоездов более мощными, улучшение плана и профиля пути.

3)организационно - технические меры, не требующие больших капитальных вложений, и не дают большого прироста размеров движения, внедрение частично-пакетного графика движения, сокращение интервалов, формирование длинносоставных, сдвоенных и тяжеловесных поездов.

4) комплексные меры, направленные на усиление и развитие устройств и сооружений всех хозяйств. Требуется значительные кап. вложения, но зато их комплексного применение позволяет одновременно провести реконструкцию всех хозяйств

37.РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНОГО ВЕСА ПОЕЗДА

Вес - это ключевая проблема развития ж/д т. как им определяется провозная способность ж/д. Для определения максимального веса необходимо провести технико-экономические расчеты, связанные с увеличением веса.

Так как размеры гр. движения равны N гр, то

где скр - минимальное время стоянки встречного поезда.

′ ′′

скр = 2 + 2 + скр;

скр = ′ + ′′ + скр;

скр = нп + скр.

Из схем видно: необходимо стремиться к тому, чтобы скрещение происходило по раздельным пунктам. Причем, по тем пунктам, по которым время хода поездов будет минимальным. На основании теории вероятности на однопутных участках принята обобщенная формула по определению времени стоянки поездов под скрещением:

ст = 0,25 ∙ (′ + ′′) + нп + скр,

где 0,25 – вероятностный коэффициент.

42.Расчет наличной и потребной пропускной способности линий.

Пропускная способность бывает:

Наличная пропускная способность -- та, которая может быть реализована при существующей технической вооруженности линии. Потребная пропускная способность -- та, которой должен удовлетворять участок для пропуска заданных грузового и пассажирского потоков. Размер резерва должен обеспечить запас перевозочной мощности линии для освоения возрастающего в ближайшей перспективе объема перевозок с учетом их колебания из-за неравномерности движения.

Результативная пропускная способность определяется элементом с наименьшей пропускной способностью. Железнодорожная линия -- сложный комплекс технических устройств, которые тесно связаны между собой и только во взаимодействии обеспечивают необходимую перевозочную мощность.

Пропускную способность рассчитывают аналитически, а в сложных случаях проверяют графически -- построением максимальных графиков.

Наличная пропускная способность определяется по формуле:

Nн = ((1440 - tтн)бн k)/ T, пар поездов

где tтн - продолжительность технологического "окна" (120 мин); бн - коэффициент надёжности работы технических устройств (0,9); k - число поездов или пар поездов в периоде графика (1пара);

T - период графика (8 мин).

Потребная пропускная способность определяется по формуле:

Nпт = Nгр + Nпсепс + Nсбесб, пар поездов

где Nгр, Nпс, Nсб - соответственно, количество пар грузовых, пассажирских и сборных поездов; епс, есб - коэффициенты съёма грузовых поездов пассажирскими сборными.

43.Выбор схемы прокладки сборных поездов на графике движения поездов.

Сборные поезда на графике должны быть расположены так, чтобы обеспечивалось минимальное время нахождения местных вагонов на участке

Наиболее эффективные схемы прокладки сборных поездов: Схема №1:

1 + 4 > 2 + 3

Схема №2:

1 + 4 < 2 + 3.

Схема №3:

Схема №4:

Схему №1 применяют, когда размер вагонопотока прибывающего на участок со стороны станции А и отправляемого с этого участка в сторону А в четном направлении больше вагонопотока, поступающего со стороны станции «д» и отправляющегося в нечетном направлении.

Интервал между прибытием со стороны станции А и отправлением сборных поездов со станции «д» должен быть не меньше времени необходимого для грузовых операций на промежуточных станциях участка.

Схему №2 применяют для обратного соотношения четного и нечетного вагонопотока, т.е. если 1 + 4 < 2 + 3, то применяют вторую схему. Если 1 + 4 > 2 + 3 – то первую.

Схема №3 характерна для сборных поездов при равных потоках в обоих направлениях. Число возможных комбинаций расположения сборных поездов в зависимости от конкретных условий на данном участке может быть и больше. Например, когда основная часть вагонов поступает на промежуточные станции в нечетном направлении и следует далее в том же направлении. В таком случае предусматривают прокладку по схеме 4.

Дисциплина 2. «Организация пассажирских перевозок»

1 ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ