ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Кафедра «История»
«История создания трамвая в Санкт-Петербурге»
Выполнил студент: Платов Игорь Юрьевич
Группа: Т-410
Проверил: Голубев В.И.
Санкт-Петербург
2014 План
Причины создания электрического транспорта
Появление травмая в Петербурге
Новые трамвайные линии
Первая очередь строительства линейного движения
На переломе эпох
В дни февральской революции 1917 г.
Советская эпоха в развитии трамвая
Послевоенный период
Хочу на «ты» поговорить с трамваем:
Трамвай, сердечный друг простых
людей, —
Мы от тебя все чаще отрываем
Красу проспектов,
Прелесть площадей,
Но ты, с достойным видом работяги,
Уходишь в сень окраинных дорог
И с честью носишь, не снижая тяги,
Свой подлинно рабочий номерок.
(Я.Г.Годес)
Причины создания электрического транспорта
До середины 19 века Петербург практически обходился без средств массового пассажирского транспорта, кроме перевозов через Неву. Только высшие слои населения имели свои выезды, был и первый наемный транспорт - извозчики, но для большинства населения это было не по карману. Несмотря на очень быстрый рост количества извозчиков, их число не могло удовлетворить потребности растущего города. Нужны были массовые средства передвижения. Первым таким транспортом стали общественные кареты — омнибусы. По улицам Петербурга общественные кареты, в которых за сравнительно умеренную плату мог проехать каждый, пошли в 1847 году. На некоторых линиях курсировали открытые экипажи с расположенными поперек сиденьями для пассажиров. Для сообщения с дачными местностями использовались большие, с упряжкой в четыре лошади, дилижансы. Проезд на всех видах этого первого общественного транспорта был дорогим, но дешевле услуг извозчика, поэтому такие виды передвижения начали набирать популярность. Зимой предприниматели устраивали маршрутное санное сообщение. Но вместимость омнибусов была не более 16 человек, и стали появляться кареты, вмещающие себя больше пассажиров.
Удлинить повозку было нельзя: она не смогла бы поворачиваться на улицах. Тогда на крышах карет начали делать огороженные по бокам площадки, на которых тоже могли находиться пассажиры. Этот «второй этаж» назвали империалом.
Существовали и другие, более вместительные общественные экипажи. В народе их стали называть «сорок мучеников».
Знаменитый русский адвокат А.Ф. Кони, знаток Петербурга, вспоминая 60-е годы XIX века, писал: «На Невском нет ни трамваев, ни конно-железной дороги, а двигаются грязные, пузатые кареты, огромного размера, с входной дверцей сзади, у которой стоит, а иногда и сидит кондуктор: это омнибусы, содержимые много лет купцом Синебрюховым и курсирующие преимущественно между городом и его ближайшими окрестностями — селом Александровским, на Шлиссельбургском тракте, Полюстровом, возле Охты, и т.п. Неуклюжие и громоздкие, запряженные чахлыми лошадьми, они вмещают в себе до двадцати пассажиров и движутся медленно, часто останавливаясь для приема и выпуска таковых».
К 60-ым годам в России стало разворачиваться строительство железных дорог и под Петербургом стали появляться конно-железные дороги для перевозки грузов от пристаней к складским помещениям. А в 1862 году в городе возникло первое «Товарищество конно-железных дорог», выступившее с инициативой «устроить конно-железную дорогу в некоторых местах Петербурга для улучшения способов перевозки грузов и пассажиров». В думе это решение долго и горячо обсуждалось, и было принято решение «Об устройстве в Петербурге публичных экипажей», которым дума предоставила «Товариществу» право в течение 35 лет эксплуатировать конку. К тому времени строительство первых трех линий уже началось. Общая протяженность первых трех линий была около восьми километров. Эти конки днем перевозили пассажиров, а по ночам в основном снег и мусор, вывозимый ночью с улиц.
За первый год эксплуатации конка перевезла 1,5 миллиона пассажиров, а в следующем году уже 2 миллиона и стала приносить его владельцам огромную прибыль. Конка двигалась медленно со скоростью 8 километров в час.
Питерские острословы шутили: «Конка, догони цыпленка!» На разъездах (они устраивались через километр-полтора) нужно было долго выстаивать в ожидании встречного вагона. Кроме того, это был достаточно опасный для пассажиров вид транспорта. Под копытами лошадей часто оказывались прохожие. Лошади часто болели и гибли.
Развитие науки, техники и промышленности требовало создания более совершенных, надежных и экономичных двигателей. В частности, были предприняты попытки заменить конную тягу паровой. Вместо лошадей, натужно тянущих огромные, неуклюжие вагоны, появились небольшие, но мощные паровички. И к концу 80-ых годов петербуржцы могли воспользоваться не только конкой, но и паровой железной дорогой. Несмотря на то, что к концу 19 века в Петербурге было 30 линий общественного городского транспорта с общей протяженностью 157 километров. Но город требовал все большего количества транспорта. Ни конка, ни паровик удовлетворить потребности горожан уже не могли. Тем более что возможности использования паровой тяги в городе были ограничены, а содержать конку становилось все трудней.
Создавались объективно-экономические предпосылки для перехода к качественно новому виду сообщений. Им стал электрический транспорт.