Geopolitics_of_the_new_Silk_Road / The_whole_book

Великий шелковый путь является транспортным коридором не толь8 ко для грузов, но и для перевозки пассажиров, в том числе постоянно растущего потока туристов. Автомобильные дороги высокого качества, обеспеченные высококлассной инфраструктурой, наиболее интересны для туристов, имеющих возможность посетить наибольшее количество объектов. Верна и обратная закономерность — чем лучшие условия для путешествий будут созданы, тем большее количество туристов, в том числе из Европы и России, будет привлечено в Центральную Азию и пополнит бюджеты этих стран. В свою очередь, транспортные сети, дороги с твердым покрытием будут доведены до каждого населенного пункта вдоль Великого шелкового пути, что позитивно как с экономи8 ческой, так и с социальной точки зрения.

Европейские государства, отдавая себе отчет в высокой доходности строительства автомобильных дорог и осуществления автоперевозок по линии Запад — Восток по Великому шелковому пути, на протяжении последних полутора десятилетий приняли ряд долгосрочных программ по развитию сотрудничества в этом направлении.

Железные дороги

На протяжении шестнадцати веков, до открытия морского пути

вИндию, только караванные дороги соединяли Европу с Восточной и Юго8Восточной Азией. Маршруты прокладывались там, где это было удобно, тяготели к оазисам и городам, но проходили через горные пере8 валы и пустыни, если иного выхода не было.

Железная дорога стала детищем индустриального периода, когда массовый спрос побуждал производить как можно больше товаров и продавать их везде и повсюду. Начало железнодорожного строитель8 ства в XIX в. мало повлияло на маршруты. Строящиеся железнодорож8 ные ветки не могли не воспроизвести древний путь из Азии в Европу, ведь наши предки избрали и обустраивали его на протяжении веков да8 леко не случайно.

Однако железные дороги не сразу повторили Великий шелковый путь

всилу сложившихся к тому времени государственных границ и сооб8 ражений международной политики. Они прокладывались по территории Российской империи на Восток, но из8за соперничества великих держав

вэтом стратегически и экономически привлекательном регионе не смог8 ли соединить Европу с Азией.

Ветки дорог, направленные к Индостану и Индокитаю через конгло8 мерат стран Ближнего и Среднего Востока, так и не были построены

всвязи с противоречиями, возникшими между заинтересованными го8 сударствами, которые должны были осуществить железнодорожные ин8 вестиции. Это привело к тому, что предпочтение было отдано морским перевозкам. Южную Азию вполне удовлетворял морской путь, не свя8 занный с пересечением государственных границ и не затрагивавший ам8 биции стран, которые не стремились к добрососедству и сотрудничеству.

СРоссией и внешним миром Узбекистан соединила железная дорога, построенная в 1888 г. Называлась она Закаспийской. Первый поезд пришел из Красноводска в Самарканд лишь после того, как был возве8 ден четырехпролетный стальной мост через р. Амударью. Решение о строительстве было принято в 1874 г. Ветка от станции Урсатьевская до Ферганской долины вступила в строй в 1890 г.

Примерно в это же время была пущена в эксплуатацию дорога Таш8 кент — Оренбург, идущая через степи Казахстана. Еще одна дорога через Алма8Ату в Сибирь пролегла в 208е гг. следующего столетия, а второй выход в Европу (Бухара — Чарджоу — Кунград — Бейнеу и далее в Поволжье) вступил в строй в 19708е гг.

Советский Союз имел прекрасную трансконтинентальную широт8 ную магистраль Транссиб с ответвлением Турксиб в сторону своих юж8 ных границ до каспийского порта Красноводск (сегодня это город Турк8 менбаши). При этом он из политических соображений не торопился соединить свою железнодорожную сеть с дорогами Ирана и Турции, не входивших в «социалистическую зону влияния».

Это обстоятельство не способствовало наполняемости товаропото8 ка Запад — Восток и обратно. С экономическими издержками, также из идейно8политических соображений, СССР готов был мириться. Справедливости ради следует отметить, что и встречных предложений из названных стран по этому поводу не поступало1.

Положение на Великом шелковом пути изменилось кардинальным образом после дезинтеграции Советского Союза и образования незави8 симых государств, которыми стали все бывшие союзные республики.

1 Автономов В. С. Предпринимательская функция в экономической системе. М., 1990.

Молодые центральноазиатские государства, в частности, не удов8 летворяло то обстоятельство, что все железные дороги из их региона вели только на север, в Россию. В равной степени им был нужен надеж8 ный и дешевый транспортный выход на запад, в Турцию — к Черному и Средиземному морям, а также на восток — в Китай, на юг — в Иран и Пакистан, к портам Персидского залива и Индийского океана. Это было связано, в том числе, с тем, что главным приоритетом внешнеэкономи8 ческой деятельности названных государств становилось интенсивное развитие, предполагающее освоение мировых рынков товаров, услуг и капиталов.

Однако геополитическое положение Узбекистана в срединной час8 ти огромного континента, необходимость пересечения территорий двух и более государств для выхода к морю побуждало руководство страны к поиску альтернативных транспортных коммуникаций. Прежде всего, было принято решение энергично возрождать ветви Великого шелково8 го пути, развивать торговые и культурные связи со странами, которые на нем расположены.

Работа железных дорог и сама железнодорожная сеть Республики Узбекистан претерпели за годы независимости существенные изме8 нения. Было освоено несколько новых направлений трансконтинен8 тального значения, давших прямые выходы в Китай, Иран и Турцию,

кпортам этих стран. Резко выросли транзитные потоки грузов на этих направлениях. Все это способствовало укреплению международного авторитета Узбекистана.

В1994 г. была образована государственная железнодорожная ком8 пания «Узбекистон темир йуллари» («Железные дороги Узбекистана»),

ккоторой перешли все активы и подвижной состав Среднеазиатский железной дороги на территории Республики Узбекистан. Эта компания полностью удовлетворяет потребности страны в перевозках грузов и пассажиров, обеспечивает пропуск транзитного потока грузов. Сегодня республика располагает разветвленной сетью железных дорог общего пользования длиной 3986 км. Протяженность железнодорожных путей промышленных предприятий, к дорогам общего пользования не отно8 сящимся, достигает 3 тыс. км. Имеются большие резервы в пропуск8 ной и провозной способности дороги. Так, если в советское время чим8 кентское направление обслуживало в сутки более 60 пар поездов, а кунградское — 18, то сегодня эти направления обслуживают соответ8 ственно 20 и 5 пар поездов в сутки.

Движение управляется из единого диспетчерского центра, что явля8 ется достижением последних лет. Дорога обновляется и реконструиру8 ется непрерывно. Только иностранных инвестиций и кредитов на эти цели израсходовано 1,6 млрд. долл. За последние годы закуплено более 200 грузовых вагонов и 200 цистерн, а также 25 пассажирских вагонов.

Ежегодно в Узбекистане перевозится более 16 млн. пассажиров. Компания имеет свои тепловозо8вагоноремонтные заводы в Андижа8 не, Пахтаабаде, а также наиболее крупный — в Ташкенте, которому более 100 лет. После реконструкции этот завод в состоянии проводить капитальный ремонт 450 пассажирских вагонов в год и планирует при8 нимать заказы от других государств Центральной Азии.

Для лучшей организации контейнерных перевозок в 2001 г. создана дочерняя компания «Узжелдорконтейнер». Контейнерные поезда задействованы на линиях, обслуживающих, помимо российского направления, Китай, Иран, Турцию.

Для улучшения обслуживания пассажиров, особенно на междуна8 родных маршрутах, в 1998 г. образована компания «Узжелдорпас»1. Кадры специалистов высшей квалификации для обслуживания дороги и работы на ней готовит одно из старейших и наиболее авторитетных высших учебных заведений столицы — Ташкентский институт инже8 неров железнодорожного транспорта.

Государственная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари» является активным участником международных интеграци8 онных процессов, цель которых — унификация соответствующего за8 конодательства, минимизация потерь времени в ходе пограничных и таможенных досмотров при прохождении границ. Крепнут связи ком8 пании с международным союзом железных дорог (МСЖД), экономи8 ческой комиссией ООН для Азиатско8Тихоокеанского региона.

Компания энергично и целеустремленно участвует в реализации про8 екта транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия (ТРАСЕКА), сулящего Узбекистану, как и другим странам8участницам, большие хо8 зяйственные выгоды. В частности, станет возможным перевозить гру8 зы по маршруту Бухара — Фараб — Туркменбаши — Баку — Поти — Ильичевск (Украина) или Констанца (Румыния) и далее в Европу, что сокращает расстояние до черноморских портов на 1 тыс. км. Проект

1 Содружество независимых государств. Статистический бюллетень. М., 1998.

патронирует комиссия Европейского Союза по восстановлению Вели8 кого шелкового пути.

С 1992 г. регулярно эксплуатируется линия в Китай через Алматы и Урумчи. В 1996 г. заработала линия кратчайшего пути к Персидскому заливу через Туркменистан и Иран; к Босфору и средиземноморским портам — через Турцию. Планируется прокладка новой железнодорож8 ной ветки в Китай через Ферганскую долину и Кыргызстан (Андижан — Джалал8Абад — Киши — Кашгар), протяженность которой достигнет 577 км.

Настойчивость и целеустремленность в расширении выходов на те направления, где их не было, принесли свои плоды. Сегодня Узбекистан использует шесть разных направлений экспортно8импортных перевозок против трех направлений, существовавших в советское время. В результате использования страной транспортных коридоров среднее расстояние перевозок сократилось с 5200 км до 3700 км, или на 30%. Новые направления дают и новых торговых партнеров: внешнеторговые связи с Турцией, Саудовской Аравией, Пакистаном, Южной Кореей растут быстрыми темпами.

Живой интерес к узбекской национальной железнодорожной ком8 пании проявляют такие всемирно известные компании транспортного машиностроения, как «Дженерал электрик» (США), «Симменс» (Гер8 мания), «Мицуи» (Япония), российские производители локомотивов и подвижного состава1.

Новое железнодорожное строительство в Узбекистане в основном призвано ликвидировать пробелы и диспропорции, оставшиеся с со8 ветских времен, когда дороги прокладывались по кратчайшим и наибо8 лее удобным направлениям, а границы между союзными республиками носили чисто условный характер и далеко не всегда принимались во внимание при прокладке железных дорог. В результате, железные до8 роги, соединяющие города Узбекистана, в советское время не стали единой сетью на территории одной страны. Так, железнодорожная ко8 лея в Ферганскую долину проходит через таджикский город Ходжент, а в Термез, Ургенч и Нукус — через земли Туркменистана.

Правительство Узбекистана справедливо полагает, что если желез8 ные дороги во все областные центры будут проложены через территорию

1 Котилко В. В., Орлова Д. В., Мамаев Ю. В. Экономические связи России и стран СНГ. // Экономика и коммерция. 1996. №4. С. 31–43.

путь до границы с Туркменистаном. Эта программа предусматривает так8 же электрификацию участков железной дороги Самарканд — Бухара и Самарканд — Термез.

Международные партнеры приглашены к сотрудничеству для реа8 лизации таких проектов, как «Организация скоростного движения на участках Ташкент — Самарканд — Бухара», «Организация капиталь8 ного ремонта грузовых вагонов и цистерн», электрификация участков дороги Мароканд — Навои — Бухара, Бухара — Карши, Мароканд — Карши, Навои — Учкудук.

Естественным продолжением железных дорог Узбекистана на север являются железные дороги Казахстана. Их общая протяженность 13600 км, из них 5500 км — двухпутные дороги. Железнодорожный транспорт — основной в Казахстане и находится в хорошем и удовлет8 ворительном состоянии. В то же время лишь четвертая часть казахс8 ких железных дорог (3,5 тыс. км) электрифицирована, хотя работы в этом направлении ежегодно интенсифицируются.

Следует сказать о том, что железнодорожная сеть, полученная цен8 тральноазиатскими государствами в наследство от Советского Союза, в свое время создавалась с главной целью — обеспечить транспортные связи с Россией. Она была недостаточно приспособлена к потребностям торговли между союзными республиками Средней Азии, а также к раз8 витию экономических отношений с Китаем, странами Ближнего и Сред8 него Востока. Этот недостаток сегодня успешно ликвидируется совмест8 ными усилиями бывших советских республик.

Казахстан, как самая крупная срединная азиатская держава (пло8 щадь 2,7 млн. кв. км) стремится быть открытым и Западу — главным образом Европейскому Союзу, и Азии — Китаю, Пакистану, Индии, Ирану, Турции, и своим центральноазиатским соседям. Его политика добрососедства и сотрудничества весьма конструктивна и приносит хорошие плоды. Отношения Казахстана с соседями развиваются по восходящей линии, что делает его всегда предсказуемым, удобным и перспективным партнером по транзиту.

Способствуя китайскому транзиту, Казахстан, естественно, стремится на нем заработать и создает наилучшие условия китайским грузоотп8 равителям. С Китаем заключен ряд торговых и транспортных согла8 шений, которые стали международно8правовой основой для широкого сотрудничества по всем торгово8экономическим вопросам, представ8 ляющим взаимный интерес. Сегодня казахстанские грузы, и в первую

Ожидается, что в самой близкой перспективе грузопоток по евроа8 зиатскому континентальному мосту достигнет в стоимостном выраже8 нии 100 млрд. долл. В него все чаще «вкрапливаются» контейнеры из Южной Кореи и Филиппин, Таиланда и Индии. Даже Индонезия начала пользоваться этим путем, что означает появление интереса и у нее, по8 скольку какая8то часть индонезийских товаров (например, чай) могла быть транспортирована новым путем. Для многих срединных и западных рай8 онов Китая железнодорожный транзит через Центральную Азию почти на четверть короче, чем путь по Транссибу.

Транзит выгоден всем центральноазиатским государствам, но осо8 бенно Казахстану, как стране, на чью территорию приходится самый протяженный участок пути. Эту выгоду отлично понимают инвесторы: идет финансирование, что позволяет вести реконструкцию дорог комп8 лексно и масштабно, с поэтапной расшивкой узких мест.

В Кыргызстан железные дороги приходят извне, из Казахстана и Узбекистана. Чаще они заканчиваются тупиками как ветка Луговая — Бишкек — Балыкчи на западном побережье Иссык8Куля или ответв8 ления от Ферганского кольца к Ошу и Джалал8Абаду. Их общая протя8 женность — 424 км. Сетью стальных магистралей, проходящей по своей территории и делающей ее единой, Кыргызстан не располагает, поэто8 му на железные дороги в этой стране падает всего 15% грузооборота, а основную нагрузку несет автомобильный транспорт.

Для всех государств Центральной Азии, для стран Среднего Востока и Турции большой интерес представляет планируемый железнодорож8 ный выход Кыргызстана в Китай (Андижан — Джалал8Абад — Киши — Кашгар). В Кашгар железная дорога проложена из Урумчи и продол8 жена в направлении границы с Кыргызстаном. Стоимость этого проек8 та 950 млн. долл. Срок окупаемости, при доведении грузопотока до 25 млн. тонн в год, составляет 14 лет.

О своей готовности финансировать эту стройку заявили Китай, Гер8 мания, Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития. Деятельное участие в реализации этого проекта готов принять и Узбе8 кистан, где суровые условия высокогорья усложняют и удорожают осу8 ществление строительных работ.

Кыргызстан также планирует соединить Бишкек с Ошской и Джалал8 Абадской областями напрямую, направив железную дорогу из Балыкчи через районный центр Кочкората и долину Нарына в Ферганскую доли8 ну. Дороговизна проекта пока отодвигает начало его реализации.