Geopolitics_of_the_new_Silk_Road / The_whole_book

Грузии Поти и Батуми, или через Махачкалу к Новороссийску. К север8 ному маршруту следует отнести транспортный выход к Актау (бывший Шевченко). Он комбинированный, железнодорожный и автодорожный, но грузоотправители в Китае и Европе отдают предпочтение железной дороге.1

Этого порта можно достичь или только по казахской территории, используя железную дорогу Шимкент — Кызал8Орда — Канадагач — Макат — Бейнеу, или приведенный выше маршрут через Узбекистан, который намного короче и эффективнее, но связан с пересечением еще одной государственной границы и дополнительными пограничными и таможенными формальностями, которые пока совершаются не быстро. Сведение погранично8таможенных операций к минимуму сделает этот маршрут приоритетным. Порт Актау усиленно модернизируется по проекту ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия), разработанному Европейским Союзом. В нем создается мощный нефтяной, грузовой и контейнерный терминалы. Железная дорога Учкудук — Нукус введена в эксплуатацию недавно, она связала напрямую север Узбекистана со столицей и стала органической частью среднего маршрута возрождаемого Шелкового пути.

Как мы отметили выше, сегодня китайско8казахскую границу в рай8 оне станции Дружба пересекают (в годовом исчислении) до десяти мил8 лионов тонн грузов и ста тысяч контейнеров. И для Узбекистана важно и выгодно существенную часть этого потока пропустить по своим транс8 портным коммуникациям. Важно это и для Казахстана. Казахские же8 лезные дороги пошли на беспрецедентные льготы, снизив, часто до 50%, тариф для транзитных грузов, направляемых в порт Актау. Эта практи8 ка заслуживает глубокого анализа и изучения. Вообще, конкуренция создает мощные стимулы для предпочтения. Едва хлопковый поток из Узбекистана по маршруту ТРАСЕКА (Бухара — Ашгабад — Баку — Поти) достиг полумиллиона тонн в год, как Казахстан и Россия снизили транспортные тарифы на этот вид грузов, стремясь вновь сделать свои железные дороги для него выгодными и привлекательными.2 Узбекис8 тан от этого в прямом выигрыше, сокращение транспортных расходов делает его экспорт более конкурентоспособным. И ответ на вопрос,

1См. Узбекистан в мировой экономике. Обзор. Фонд имени Эберта. М., 2003.

С.50–58.

2 См. Токаев К. К. Внешняя политика Республики Казахстан в период становления Нового мирового порядка. Докторская диссертация. М., 2001. С. 260–286.

каким путем пойдет узбекский хлопок в Европу, через Кавказ или Рос8 сию, будет один: где дешевле.

Транспортный выход из Китая через Кыргызстан, Ферганскую до8 лину, Самарканд, Бухару, Туркменистан к порту Туркменбаши — это уже средний маршрут. Его исходный пункт на китайской земле — ста8 ринный торговый город Кашгар. Отсюда автомобильные и железные дороги идут к Торугарту и Иркештаму. В Торугарте (китайско8кыргызс8 кая граница) железная дорога пока обрывается, а автомобильная вет8 вится: северная ветвь через Нарын и Балыкчи (западное побережье Иссык8Куля) устремляется к Бишкеку, а средняя через Казарман — к Джалал8Абаду. Из Иркештама автомобильная дорога идет к Сары8Ташу, где также разделяется: средняя ветвь поворачивает на Ош, южная на8 правляется в Душанбе. Наибольший интерес представляют выходы

вФерганскую долину, на автостраду Ош — Андижан — Ташкент — Навои и далее, через Туркменистан, в порт Туркменбаши, через Нукус и Бейнеу — в казахский порт Актау (здесь автомобильная дорога про8 ложена параллельно железной).

Вреконструкции автомобильных дорог, спускающихся по узким гор8 ным долинам из Китая через территорию Кыргызстана в Ферганскую долину, принимает участие международное сообщество, и Узбекистан

вчастности. Средний маршрут, дающий выход в Европу через черномор8 ские порты Поти и Батуми, полностью вписывается в проект ТРАСЕКА, и грузопоток по нему ширится с каждым годом, хотя и состоит пока в основном из товаров центральноазиатских стран. Его узким местом продолжает оставаться обилие пересекаемых границ и громоздкость погранично8таможенных формальностей, которые унифицируются и упрощаются недостаточно быстро. Техническое же состояние желез8 ных и автомобильных дорог постоянно совершенствуется как с помо8 щью зарубежных инвестиций, так и путем привлечения собственных средств государств, через территории которых эти пути сообщения проходят.

Южный маршрут Шелкового пути — это дорога от Иркештама в Душанбе и Термез, это Каракорумское шоссе и выход на транспортные коммуникации Пакистана, Афганистана, Ирана и Турции, к портам Индийского океана и Персидского залива. В Турции и Иране эти ком8 муникации находятся в хорошем состоянии, в Пакистане — в удовлет8 ворительном, в Афганистане они разрушены или крайне запущены и по8 чти непригодны для эксплуатации. Над этим маршрутом все еще довлеет

очень тяжелая политическая аура. Хотя для Узбекистана путь к южным морям через Афганистан наиболее короткий (Термез — Мазари8Шариф — Шиберган — Герат — Кандагар — Кветта — Карачи) и в перспективе мог бы радикально изменить ситуацию в регионе. Очень выгоден и мар8 шрут через Афганистан в иранские порты Бендер8Аббас и Чорбахор.

Отношения Пакистана и Индии отравляет давний и трудно разрешимый конфликт из8за Кашмира, в результате чего эти страны не сотрудничают и отказывают друг другу в транспортном транзите. Острые трения у Пакистана и с Ираном. Мир и порядок никак не придут на многострадальную афганскую землю, и даже американское присутствие и помощь международного сообщества не в состоянии быстро решить афганские проблемы. Мировое лидерство в производстве героина надолго превратило Афганистан в страну8изгоя и не способствует его возвращению в мировое сообщество. События в Ираке, нестабильный Курдистан и политика изоляции, проводимая Соединенными Штатами Америки в отношении Ирана, также делают южный маршрут недостаточно привлекательным для грузоотправителей.1

Тем не менее, западный и юго8западный Китай широко используют территорию Пакистана и его порты на берегу Индийского океана для транзита своих товаров, а страны Центральной Азии используют для этих целей порты Ирана на побережье Персидского залива и среди8 земноморские порты Турции. Уже шесть лет, как Туркменистан и Иран соединили свои железные дороги через ветку Теджен — Серахс — Мешхед. В частности, в 2002 г. Узбекистан отправил через иранские порты полмиллиона тонн своих экспортных грузов, а по своим дорогам перевез 700 тыс. тонн транзитных грузов из Ирана. То есть, и здесь осуществляется сотрудничество, но на строго избирательной основе. Ки8 тай и Пакистан сторонятся Индии, Пакистан сторонится Ирана, Индия охотно сотрудничает с Ираном, Центральная Азия поддерживает доб8 рые отношения с Китаем, Индией, Пакистаном, Ираном и Турцией, но все дружно сторонятся Афганистана, как черной дыры, где расхищается любой груз, туда попавший.

Сотрудничество Индии с Ираном выливается в проекты, имеющие прямое значение для стран Центральной Азии и России. Ширится поток индийского транзита через Иран, Каспийское море и Россию в Европу.

1 Подробнее см. Banuzizi Ali and Weiner My Ran (end.) The Geopolitics of Central Asia and its Berderlands.Blomington, 2004. PР. 109–164.

Пакистан в этом транзите, естественно, не участвует. Иран и Россия на условиях паритета строят в дельте Волги близ Астрахани порт Оля, который паромы свяжут с иранскими каспийскими портами. По восточному берегу Каспийского моря, через Туркменистан и Казахстан, будет проложена железная дорога, которая также призвана принять на себя индийско8иранский экспорт в Россию и Северную Европу и приблизить Уральский промышленный район к Ближнему и Среднему Востоку.

При такой раскладке Узбекистан становится обойденной стороной. Но он перестанет быть обойденной стороной, как только мир и порядок возвратятся на афганскую землю и опийный мак будет искоренен на ней, а Индия и Пакистан осознают, что добрососедство много лучше и много дешевле противостояния. Тогда и южный маршрут Великого шелкового пути естественно примет на свои плечи ту часть грузопотока Восток — Запад, который к нему тяготеет.

Огромные запасы углеводородного сырья в Прикаспийском регионе (их потенциальная стоимость оценивается в четыре трлн. долл.) делает чрезвычайно актуальным развитие трубопроводного транспорта. Со8 глашения, заключенные с Россией Туркменистаном (ежегодный экспорт

вРоссию 70 млрд. кубометров газа в течение двадцати лет) и Узбекиста8 ном (экспорт в Россию до 10 млрд. кубометров газа в год), предельно загрузили существующие газопроводы Средняя Азия — Центр и Буха8 ра — Урал и упрочили монопольное положение российского «Газпро8 ма» на европейском рынке энергоносителей. Узбекский газ покупают также Кыргызстан, Таджикистан и Южный Казахстан. Туркменистан использует узбекские газопроводы в транзитных целях. Запасы туркменс8 кого газа таковы (до 20 трлн. кубометров), что сегодняшняя добыча в 90 млрд. кубометров в год может быть быстро удвоена, а затем и утрое8 на. И на повестку дня встает вопрос прокладки газопроводов в Паки8 стан и Индию, в Китай. В качестве транзитных стран фигурируют Аф8 ганистан, Узбекистан, Казахстан, Кыргызстан.1

Казахстан пока экспортирует свою нефть (добыча — 40 млн. тонн

вгод) через Россию в Новороссийск и далее в Европу, а также на вол8 жские нефтеперерабатывающие заводы. Но добыча нефти в этой стра8 не быстро (к 2010 г.) достигнет 100 млн. тонн, и о своей заинтересо8 ванности в прокладке нефтепровода все громче заявляет Китай, 90 %

1 Туркменистан в мировой политике. М., 2002. С. 101–104.

Глава 4 · К СИСТЕМЕ КОММУНИКАЦИЙ XXI ВЕКА

Политические аспекты

Политические аспекты развития и перестройки мировых коммуни8 кационных систем неразрывно связаны с ростом их экономического потенциала. Очевидна тенденция опережающего роста мировой тор8 говли по сравнению с ростом мирового производства. Это означает, что мировые транспортные связи начинают значить не меньше, а порой и больше, чем центры добычи сырья и промышленного производства. Соответственно стратегическое значение контроля над ведущими транс8 портными артериями для ведущих стран8производителей резко возрас8 тает. Во внешней политике многих стран транспортная составляющая начинает во все большей степени соотноситься с вопросами энергети8 ческой, экономической, продовольственной и другими видами националь8 ной безопасности1.

Почти два тысячелетия человечество, проторив Великий шелковый путь, встав на него, использует эту транспортную магистраль, назначение и маршрут которой в целом остается неизменным, несмотря на новое техническое исполнение трассы, постоянно меняющуюся инфраструктуру и даже перемену очертаний государственных границ стран8участниц. Более того, выясняется, что путь этот нужен людям все больше и больше2.

Объективно, транспортные артерии сегодня все больше работают на объединение человечества. Идея евроазиатского транзита большинством

1 Шумпетер Й. Теория экономического развития. М., 1992. 2 Silk Road Strategy Act. — Ibid. — Р. 123.

стран региона, в том числе Россией и Узбекистаном, признается одной из наиболее перспективных на фоне бурного развития международных аспектов транспортных потоков. В годы, предшествовавшие распаду Советского Союза, Организация Объединенных Наций взяла возрож8 дение Шелкового пути под свою эгиду. Инициатива уделить особое вни8 мание возрождению пути, соединяющего Азию и Европу, исходила не столько от стран, по территории которых традиционно проходил транс8 портный транзит, сколько от крайне заинтересованных в его развитии стран конечного назначения, прежде всего, бурно развивающихся государств АТР, крайне заинтересованных в доставке своей продукции на западные рынки, а также от принимающих стран Западной Европы1.

Казалось бы, не так много можно сделать за годы независимости в сравнении с веками, прошедшими в истории Великого пути, но наше время хорошо тем, что предельно насыщено созиданием, и то, на что прежде уходили столетия, теперь укладывается в годы.

Транспортный коридор Европа — Азия, который и представляет собой Великий шелковый путь, вновь проложен по середине огромного евроазиатского континента. Он проложен таким образом, что ни одна страна, к нему тяготеющая, не оказалась обойденной.

Проекты его обустройства и модернизации поражают своей масш8 табностью. Страны, по территориям которых проходит эта транснацио8 нальная магистраль, в рамках которой получают развитие многие виды транспорта, вкладывают в дело ее возрождения много сил и средств. Это оправдано тем, что для большинства государств от состояния Великого шелкового пути напрямую зависит их благоденствие и вовлечение в ор8 биту мирового сотрудничества.

С углублением международного разделения труда усиливается зави8 симость стран и народов от наличия в их распоряжении и от состояния транспортных коммуникаций, которые обеспечивают сегодня жизнедея8 тельность общества, функционирование экономики. Товар производится в одном месте, а потребляется в другом, часто удаленном на большие расстояния.

Мир изменяется. Глобализация делает народы все более взаимоза8 висимыми. В то же время соображения экономической целесообраз8 ности нередко уступают политическим идеям. Остались еще политики, мышление которых не претерпело изменений со времен «холодной

1 Silk Road Strategy Act. — Ibid.

войны». Они и сегодня стремятся извлекать преимущества в односто8 роннем порядке, диктовать свои условия соседям с помощью регулиро8 вания совместного использования транспортных путей, проходящих по территории их отдельного государства.

Для других политиков в возрождении Великого шелкового пути ви8 дится угроза для интересов их собственных стран. До сих пор некоторые российские аналитики считают, что возрождение Великого шелкового пути ущемляет региональные интересы России. С их точки зрения, раз8 витие взаимоотношений бывших союзных республик со странами «даль8 него зарубежья» без участия России ведет к ее изоляции, поощряемой конкурентами или Соединенными Штатами Америки, стремящимися вытеснить страну из региона, где ее влияние на протяжении веков оста8 валось весьма значительным1.

При этом они выпускают из виду, что прошло почти полтора деся8 тилетия с того времени, как приобретение независимости бывшими союзными республиками создало в регионе Центральной Азии новую геополитическую ситуацию, что не могло не отразиться на экономике. Если прежде все дороги из Центральной Азии и Южного Кавказа вели на север, в Россию, а на южных направлениях многие из них заканчи8 вались тупиками (железнодорожная колея обрывалась в Бишкеке, Оше, Душанбе, Кушке), то такое положение не могло сохраниться неизмен8 ным, когда встал вопрос о самостоятельной внешней политике молодых государств, о выстраивании ими экономической политики с расчетом на собственные силы. Независимым государствам, какими стали бывшие союзные республики Средней Азии, транспортный выход нужен теперь не только на север, но и на восток, юг, запад. Посылать из Ташкента товары, например, тракторы, в Карачи через Одессу и Суэцкий канал — это нонсенс, абсурд. Существуют, или должны существовать, гораздо более близкие и удобные пути, и их следует задействовать и должным образом обустроить.

Что же касается России, то в настоящее время половина товаро8 оборота стран Центральной Азии приходится как раз на нее2. Кстати, что касается столь тревожных для некоторых российских аналитиков вариантов выхода железнодорожной сети к южным морям и в частно8 сти, к Персидскому заливу, то молодые республики лишь возродили то,

1 См., напр., Региональные кризисные ситуации и экономическая безопасность России. М., 1998.

2 Региональное развитие: опыт России и Европейского Союза. М., 2000.

что было просчитано и пройдено изыскательскими партиями Российс8 кой империи еще в начале прошлого века, до Октябрьской революции.

Великий шелковый путь сегодня — это срединный путь внутри ази8 атского материка, коммуникационный мост между Европой и Азией. Он включает в себя системы железных и автомобильных дорог широтного направления Восток — Запад с многочисленными ответвлениями на се8 вер, к Транссибирской магистрали, на юг, к портам Персидского залива и Индийского океана, к турецким портам на Средиземноморье1. Грузоотпра8 витель получает возможность выбрать маршрут не только наикратчайший, но и самый экономичный — к выгоде своей и грузополучателя.

Великий шелковый путь включает в себя линии связи, в том числе самые современные, волоконно8оптические, способные передавать огромные количества информации. Включает он и воздушные пути сообщения (пассажирские и грузовые). Есть, пока находящиеся в основном в стадии проектирования, нефте8 и газопроводы, по которым сотни млн. тонн нефти и сотни млрд. кубометров газа богатых прикаспийских месторождений потекут в Пакистан, Индию, Китай, Корею и, возможно, в Японию.

Планируется, что Шелковый путь станет и энергетическим мостом мирового значения. К нему присоединятся линии электропередач высо8 кого напряжения, которые, подкрепив национальные энергосистемы, обеспечат широкий маневр в снабжении электроэнергией, позволят им работать в наиболее благоприятном режиме. Энергосистемы централь8 ноазиатских стран давно едины, и линии электропередач могут быть легко продолжены в любом направлении.

Возможно, через какое8то время «Шелковая дорога» включит в себя и гигантский канал Сибирь — Центральная Азия с пропускной способ8 ностью реки Волги. И тогда — к середине ли, к концу XXI века водный голод не будет угрожать странам региона. Во всяком случае, в России перестали звучать голоса против прокладки этого канала, а мэр Моск8 вы Юрий Лужков стал ярым пропагандистом этого проекта, который, кстати, был первоначально разработан более 150 лет назад. Наши предки умели заглядывать далеко вперед.

Канал Сибирь — Центральная Азия — это еще и транспортный путь от Оби до Каспийского моря, это дешевый сибирский лес и целиноград8 ский хлеб, доставленные в Центральную Азию, это хорезмский хлопок и

1 Silk Road Strategy Act. — Ibid. — P. 19.

кызылординский рис, отправленные в Новосибирск. Кроме того, это — абсолютно новый туристический теплоходный маршрут, кото8 рый начнется в таежных лесах, а окончится на каспийских песчаных пляжах, очень чистых, но пока мало кому известных и мало востребо8 ванных.

Этот транспортный коридор по грузопотоку со временем сможет сравниться с северным путем, основу которого составляет Транссибир8 ская железнодорожная магистраль, берущая начало во Владивостоке и заканчивающаяся в Бресте, где стыкуются широкая российская и узкая европейская колеи.

В свое время российские инженеры совершили ошибку, избрав для своих железных дорог другую, на 10 см большую, чем европейская ши8 рину колеи. Помня о нашествии Наполеона, они считали, что потенци8 альный противник, углубившись на территорию России, потратит много времени на приспособление к ее железным дорогам, и его наступление захлебнется. Нашествие из Европы повторилось в 1941 г., но перешив8 ка колеи на европейский стандарт не отняла у немцев много времени и практически им не помешала. Постановка же вагонов на пограничных станциях на европейские тележки и обратно в мирное время — занятие, достаточно хлопотное и дорогостоящее.

Южный морской путь вокруг Индии и через Суэц, наиболее дешевый и загруженный, обладает неограниченной пропускной способностью. Его главный недостаток заключается в протяженности, что увеличивает время доставки.

Идея возрождения Великого шелкового пути заключается не в том, чтобы отобрать грузы у северного или у южного маршрутов для отправки их только срединным путем, а чтобы взять на себя тот и только тот гру8 зопоток, который естественно, географически и экономически, к нему тяготеет.

Это касается товаров, производимых в срединных и западных районах Китая, а также на севере Индии и Пакистана и, конечно, в странах Центральной Азии. Это также относится к товарам, произведенным в Европе, России и предназначенным для названных районов Азии.

Когда срединного пути не было, приходилось вынужденно пользо8 ваться или северным, или южным маршрутами. Это удлиняло дорогу и удорожало доставку. Возрождение Великого шелкового пути с учетом этого обстоятельства есть не что иное, как возвращение на круги своя. Это означает торжество экономической целесообразности и здравого