10632

Длину контролируемого кранового пути можно увеличить вдвое, если электронный тахеометр устанавливать не в начале (или конце) пути, а посредине. Тогда одну часть пути можно наблюдать по схеме (рис. 1), а переведя зрительную трубу тахеометра через зенит, можно наблюдать другую часть пути.

В заключение отметим, что предлагаемый в статье линейно-угловой способ контроля пространственного положения путей мостового крана с помощью электронного тахеометра и его клавиши SDh предусматривает измерение с одной точки стояния прибора только горизонтального проложения, превышения и горизонтального угла. Этого достаточно, чтобы совместить три отдельных операции: определение ширины колеи подкранового пути, определение непрямолинейности рельсов и их нивелирование.

При работе с тахеометром в безотражательном режиме может использоваться марка-экран, закреплѐнная на удлинительной штанге с круглым уровнем и вилкой на конце для центрирования марки на оси рельса.

Следует сказать, что ширина колеи подкранового пути является наиболее ответственным параметром, подлежащим контролю. С этих позиций проведенные исследования точности еѐ определения новым методом позволяют рассчитать оптимальную методику съѐмки кранового пути.

Литература 1. Шеховцов, Г. А. Современные методы геодезического контроля

ходовой части и путей мостовых кранов : монография / Г. А. Шеховцов. – Н. Новгород : ННГАСУ, 1999. – 164 с.

2. Горохов, Е. В. Методы и средства измерений при строительстве и эксплуатации подкрановых путей : монография / Е. В. Горохов, Н. Е. Ламбин, В. Н. Ламбин. Донбас. гос. акад. строит. и архит. – Макеевка:

Графити, 1997. – 234 с.

УДК 502.3+721

Е.А. Степанова

Оценка соответствия размещения крупных строительных проектов «зеленым» стандартам

Расположение крупных стадионов, спортивных арен, а также иных крупных торгово-развлекательных объектов в городах в последние десятилетия было переосмыслено и, несмотря на отсутствие готовых рецептов для выбора площадок, обрело концептуальную ясность, которая заключается в следующем. Произошел отказ от идеи строительства крупных центров притяжения за городом и создания вокруг них зон нового

221

экономического развития. Эти идеи себя исчерпали, о чем показывает нам опыт североамериканских городов. Застывшая жизнь пригородов и замедление инвестиционной активности в центрах городов ведут к угасанию интереса к таким сооружениям и, в конечном счете, к их сносу. При этом возникает значительное число угасающих объектов и микротерриторий (школы, магазины, спортивные объекты, муниципальные парки и скверы).

Преимущественным местом для выбора площадки является центр города, обеспеченный развитой инфраструктурой общественного транспорта, а также автомобильными дорогами [1]. Центр города должен находиться в постоянном развитии и обновлении. Для исторических городов это положение нуждается в корректировке. Развитие должно происходить в современном центре города, занимающем по площади 10…40 % площади города. При этом в историческом ядре города, занимающем, как правило, 1...4 %, а также в сложившихся рекреационных зонах, включающих парки, лесопарки и пригородные леса и низменные прибрежные территории, реализуется более консервативный сценарий развития, направленный на быстрые качественные изменения при сохранении экологических и ресурсных показателей. Невозможно быстро увеличить количество автомагистралей, мостов, тоннелей, линий метрополитена, но можно значительно увеличить интенсивность и качество общественного транспорта. Наряду с развитием в новом центре уникальных крупных объектов (спортивные арены, музеи, центры образования и науки, деловые центры, исторические здания, природные объекты и ландшафты), создается неповторимый уникальный образ.

Ценность центральной части города возрастает по мере роста метрополии, которую она обслуживает и откуда черпает человеческие ресурсы. Это позволяет удержать максимальную часть городской элиты от эмиграции, которая все же является неизбежной практически для всех крупных и средних городов. Только многовариантное интенсивное развитие полифункционального центра позволяет минимизировать потери, связанные с тем, что наиболее динамично меняющаяся часть социо-эколого- экономической системы – креативный класс, генераторы идей, элита – найдет свое место в городе.

Применительно к Нижнему Новгороду общегородской полифункциональный центр – это не просто центр города, но центр всей Нижегородской агломерации. Территориально такой центр включает исторический, культурный, образовательный, финансовый и управленческий центр города, расположенный в Нагорной части и являющийся своеобразным правым полушарием, отвечающим за творческое целостное восприятие, и прилегающую к Оке Заречную часть, от Молитовского окского до Борского волжского моста, являющегося хозяйственным, транспортным, торговым, развлекательным центром агломерации с функциями, присущими левому полушарию. Общая площадь полифункционального центра может составлять для Нижнего Новгорода

222

около 60 км2 примерно равными частями по левому и правому берегам Оки. Это составляет 13 % площади города, то есть около одной восьмой его части. Характерный линейный размер – 5х6 км2 для Нагорной части и 3,5х8 км2 для Заречной части. Количество зон пешеходной доступности – примерно по 10 зон в каждой из частей общегородского центра. Центр каждой из 20 зон – это мультимодальный транспортный узел, или остановка одного из видов общественного транспорта с высокой пропускной способностью.

Адаптация транспортных систем должна исходить из того, что невозможно в разумные сроки увеличить количество автодорог для соответствия потребностям всех эксплуатируемых транспортных средств. Однако относительно малозатратной является реконструкция трамвайного сообщения из устаревшего тихоходного и ненадежного транспорта для пенсионеров и домохозяек в комфортабельный высокоскоростной престижный вид транспорта, более привлекательный, чем автомобили. В этом случае используются существующие землеотводы и система электроснабжения при существенной реконструкции путей и замене вагонного парка.

Другое направление – скоростной автобус по выделенной полосе. Его минус – это использование менее комфортных по сравнению со скоростным трамваем автобусов, в большей степени ориентированных на поездки в условиях острой необходимости, чем на приятное перемещение без стрессов

сэффективным использованием времени. Выделение полосы для скоростного автобуса должно преимущественно основываться на увеличении числа полос, что возможно вне исторической части города. Однако в особо напряженных зонах, где расширение невозможно, сокращение числа полос и борьба с нарушителями должна носить неукоснительный характер с разъяснением приоритета прав перемещающихся в общественном транспорте сотен пассажиров по сравнению с правами перемещающихся в легковом автомобиле.

Рассмотрим важные для эффективности безопасности транспортных систем аспекты расположения крупных спортивных и учебно-торгово- развлекательных объектов [2-5]:

-снижение выбросов парниковых газов, канцерогенов и токсичных веществ, снижение риска для здоровья населения за счет широкого использования общественного транспорта при оптимальном выборе места размещения стадиона;

-уменьшение времени пешего передвижения болельщиков до остановок общественного транспорта с целью обеспечения безопасности, удобства и мотивации использовать общественный транспорт;

-исключение неоправданных поездок в отдаленные зоны и связанное

сэтим уменьшение потерь времени, снижение финансовых затрат; снижение выбросов парниковых газов в контексте пространственной структуры города и существующих систем общественного транспорта при

223

условии преимущественного использования общественных транспортных систем;

-преобладание более экологически чистых видов общественного транспорта (метро, электропоезд, трамвай, троллейбус) по сравнению с менее экологичными автобусами, микроавтобусами; обеспечение возможности использовать немоторные средства передвижения (велосипед, роликовые коньки) и передвижения пешком;

-снижение рисков утраты общественной привлекательности объекта из-за удаленности от сложившихся зон общественного притяжения.

Модель оценки применена для пяти площадок города Нижнего Новгорода:

1. площадка № 1: в непосредственной близости от памятника природы Мещерское озеро;

2. площадка № 2: площадь Комсомольская Ленинского района на границе с Канавинским районом, расположенная на левом пойменном берегу Оки;

3. площадка № 3: территория инвестиционного проекта «Большие овраги» (Похвалинский съезд, Окский съезд, ул. Малая Ямская, берег реки Оки);

4. площадка № 4: вблизи площади Сенной, справа по улице Тургенева; 5. площадка № 5: остров Гребного канала.

Ниже представлена сводная таблица ключевых показателей общественного транспорта на выбранных площадках.

Ключевые показатели общественного транспорта на выбранных площадках

Особенности расчета заключаются в том, что общее число перевозимых пассажиров определяется как произведение количества маршрутов на вместимость одного транспортного средства. Для начальных остановок это означает, что загрузка на данной остановке – стопроцентная. Для определения транзитных остановок необходимо учесть наличие пассажиров, севших на предыдущих станциях или остановках. Если предположить, что таких пассажиров половина, то расчет необходимо

224

производить по тем же формулам, что и для начальных остановок. Интервал движения стандартно выбирается 5 мин, что означает 12 ТС в час. Но если известна более точная информация, то расчеты основываются на ней. Количество перевозимых пассажиров за час используется для расчета времени вывоза половины посетителей при максимальном заполнении объекта. Приемлемым предполагается уровень менее получаса (1 ранг), допустимым – до 40 минут (2 ранг), до часа – удовлетворительным (3 ранг), более часа – неудовлетворительным (4 ранг).

По приведенным данным можно сделать вывод, что четыре проекта в основном соответствуют цели. Условно можно выделить центральную транспортную зону Нижнего Новгорода, в которую входит в Заречной части Московский вокзал и площадь Комсомольская, в Нагорной части – площадь Лядова и площадь Горького. Все эти четыре проекта находятся в непосредственной близости от этой зоны, причем экологическая эффективность расположения площадки обратно пропорциональна расстоянию от сформировавшегося транспортного узла.

Приоритетной является площадка № 2, расположенная недалеко от площади Комсомольской, так как на нее приходится самая большая часть пассажиров, перевозимых общественным транспортом, причем заметное преобладание электротранспорта (трамвай и метро), который не оказывает негативного воздействия на окружающую среду, что в большей степени выражает цели «зеленых» стандартов.

Площадка № 5, остров Гребного канала, является неприемлемой главным образом из-за неразвитости общественного транспорта.

Литература

1.Demographic Change and Local Development: Shrinkage, Regeneration and Social Dynamics. Cristina Martinez-Fernandez, Naoko Kubo, AntonellaNoya and Tamara WeymanISSN 2079-4797 (PDF) OECD Local Economic and Employment Development (LEED) Working Paper Series. This report is part of a series of working papers from the OECD Local Economic and Employment Development (LEED) Programme.

2.Основные социально-экономические характеристики Российской Федерации: Российский статистический ежегодник// Государственный комитет по статистике РФ. – М., 2011.

3.Рекомендации по использованию европейского опыта по сокращению выбросов парниковых газов в мегаполисах. – М.: Эколайн,

2008.

4.Руководящие принципы национальных инвентаризаций парниковых газов. – МГЭИК, 2006.

5.Расчетная инструкция (методика) по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ от автотранспортных средств на территории крупнейших городов. – М., 2008.

225

228