книги / Проектирование транспортных сооружений

17.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВМЕСТИМОСТИ И ЧИСЛА МЕСТ СТОЯНОК

При планировании числа автостоянок возникает вопрос о перспек­ тивной численности легкового автопарка и необходимой вместимости автостоянок. В общем виде предельно вероятный уровень автомобили­ зации или предельно вероятное число личных автомобилей на каждую 1000 жителей можно определить по формуле [121

где Q — объективно необходимый объем передвижений; т — средняя наполняемость кузова автомобиля; Къ — показатель бытовой привлекательно­ сти автомобиля.

Исследования показывают, что объем передвижений населения Q для средних условий крупного города в пиковый период суток на 1000 жителей в рабочий и выходной дни может быть принят равным со­ ответственно 500 и 680. Средняя наполняемость кузова автомобиля в зависимости от целей поездок меняется от 1,5 до 2,5, а показатель бытовой привлекательности можно считать равным 1,15. При указанных величинах предельно вероятный уровень автомобилизации будет со­ ставлять около 360 автомобилей.

Применительно к некоторому расчетному сроку ожидаемое коли­ чество автомобилей на 1000 жителей города Л р будет меньше предель­ но вероятного. В общем случае расчетный уровень автомобилизации

гДе ^ щах — предельно вероятное количество автомобилей; Кр — коэффи­ циент, учитывающий роль баз проката легковых автомобилей в системе обслу­ живания населения; /Ст — показатель привлекательности приобретаемого ав­ томобиля как средства транспорта.

Коэффициент К Р в формуле (17.2) можно принять равным 0,85. Что же касается коэффициента /Ст, то он изменяется от 0 до 1 и зависит от многих параметров. Д ля центральных районов города К х = 0,34, а для периферийных К Т = 0,405. Исходя из приведенных значений ве­ личин, входящих в формулу (17.2), будем иметь: А р - 100 автомоби­ лей на 1000 жителей для центральных районов города и А р = 120 ав­ томобилей на 1000 жителей для периферийных районов города.

В некоторых особых случаях местных условий величина А р может меняться от 50 до 250 автомобилей на 1000 жителей.

Для определения расчетной вместимости автостоянок может быть использована формула

няя наполняемость кузова автомобиля; Kv — коэффициент учета экономии вре­

низельных автомобилей государственных автохозяйств.

431

Для средних условий крупного города величина F может быть при­ нята равной 385 чел. для автостоянок у мест приложения труда, 200 чел. для автостоянок у предприятий центрального культурно-быто­ вого обслуживания, 115 чел. для автостоянок у мест организованного массового загородного отдыха.

Коэффициент К„, входящий в формулу (17.3), определяется мате­ матическим выражением:

(17.4)

где с — поправка на степень развития и плотности транспортной сети, из­ меняющаяся в пределах от 0,8 до 1,2; L — расстояние передвижения автомо­ билей, принимаемое для крупных городов от 1до 50 км.

Коэффициент Ко вводят в формулу (17.3), если имеется возмож­ ность для конкретных условий свободного размещения части автомо­ билей на ближайших улицах без осложнений для организации движе­ ния транспорта. Значение коэффициента Ко допустимо в границах до 0,7. Необходимое число дополнительных мест для служебных автомо­ билей принимают в соответствии с функциональностями конкретной местности. Использование дифференцированного подхода к определе­ нию расчетных норм вместимости автостоянок с учетом местных усло­ вий позволяет исключить перерасход средств при их сооружении и из­ бежать ухудшения условий движения транспортных средств в горо­ дах.

При расчете числа мест стоянок площадь пола стоянки с внутрен­ ними проездами в зависимости от конструкции здания составляет 18—27 м2. Зазоры между рядом стоящими автомобилями следует при­ нимать равными 0,5—0,8 м. Зная расчетную вместимость стоянки Р [формула (17.3) 1и площадь одного места, можно найти число мест сто­ янок.

Наиболее рациональным с точки зрения занимаемой площади счи­ тается установка автомобилей под углом 60° к оси проезда на стоянке. В тех случаях, когда предусмотрены места для кратковременной и дли­ тельной стоянки, целесообразно располагать места стоянок как под острым, так и под прямым углом. При круглом плане этажей места стоянок располагают по концентрическим окружностям.

Междуэтажные перекрытия автостоянок можно рассчитывать на рав­ номерно распределенную нагрузку интенсивностью 6 кН/м2.

17.3. ВЕРТОЛЕТНЫЕ ПЛОЩАДКИ В ГОРОДАХ

Вертолетный транспорт в настоящее время развит еще недостаточно, однако объем перевозок вертолетами постоянно возрастает и есть все основания полагать, что он займет одно из ведущих мест в системе го­ родского транспорта. Основное преимущество вертолетов как средств транспорта состоит в высокой скорости передвижения, достигающей 200—300 км/ч, независимость направления движения от системы улиц, а также большая маневренность, простота и относительно небольшая

432

стоимость устройства посадочных площадок. Недостатки вертолетного

При проектировании вертолетных площадок наиболее важное зна­ чение имеет вес применяемых вертолетов. Они подразделяются по ве­ су на три категории: легкие — с взлетным весом до 40 кН; средние— от 40 до 120 кН и тяжелые —- свыше 120 кН. В зависимости от ве­ совой категории назначают конструкцию искусственного покрытия и размеры взлетно-посадочных площадок [81.

Вертолетные площадки могут располагаться как на поверхности земли, так и на сооружениях. Взлетно-посадочные площадки, распо­ лагаемые в уровне земли, проектируют теми же методами, что и авто­ мобильные дороги или аэродромы.

Для инженера-строителя городских транспортных сооружений представляют интерес лишь специальные вертолетные площадки, вы­ несенные над уровнем земли и опирающиеся на различные конструк­ ции.

Вертолетные площадки в густой городской застройке целесообраз­ но располагать на крышах высоких зданий или на специальных пере­ крытиях, расположенных на достаточной высоте между зданиями, над ними или над водными поверхностями (реками, озерами т. д).

Двухполосный вертодром, расположенный на крыше нового поч­ тамта в Москве возле Казанского железнодорожного вокзала, предназ­ начен для перевозки почты между столицей и ее аэропортами. По своим размерам этот вертодром не имеет себе равных в Европе. Его взлетнопосадочные полосы имеют размеры 60x25 и 60X 17 м.

Вертолетные трассы организованы также в ряде стран Европы, Се­ верной Америки и Японии. В США сооружено несколько вертолетных площадок на крышах высоких зданий. Так, например, в 1965 г. на крыше одного из павильонов Международной выставки в Нью-Йорке была оборудована вертолетная станция, рассчитанная на эксплуата­ цию 24-местных вертолетов (рис. 17.7). Размер взлетно-посадочной полосы 60 x 60 м. Пассажиры доставляются на вертолетную площадку пятью скоростными лифтами.

В Варшаве на крыше 11-этажной гостиницы «Гранд-Отель» соору­ жена вертолетная площадка, обеспечивающая перевозки пассажиров между польской столицей и аэропортом в Окенге.

Вынос площадок на достаточное расстояние от земли уменьшает уровень шума от вертолетов на улицах города и улучшает условия бе­ зопасности полетов, особенно при подходе к площадке, взлете или по­ садке. Связь площадок с землей может осуществляться грузовыми и пассажирскими лифтами. Если вертолетные площадки располагают на крыше зданий, то конструкция верхнего перекрытия и весь каркас здания должны быть рассчитаны на дополнительные нагрузки, вы­ зываемые веролетами.

Специальную конструкцию, поддерживающую вертолетную пло­ щадку. рассчитывают только на вес вертолетов, являющийся времен­ ной подвижной нагрузкой.

433

Тип конструкции выбирают исходя из экономического сравнения по расходу материалов, стоимости и трудовым затратам на строитель­ ство, а также из местных условий городской планировки.

Общие размеры вертолетной площадки зависят от способов взлета и посадки вертолетов. Для наиболее экономичного и надежного взлета или посадки с использованием «воздушной подушки» у поверхности площадки, образуемой несущим винтом, рекомендуются размеры рабо­ чих площадок не менее 30x30 м для легких вертолетов, 60x60 м для средних и 80x80 м для тяжелых.

Если вертолетная площадка предназначена для стоянки несколь­ ких вертолетов, то она должна иметь, кроме того, специальные пло­ щадки, отведенные для рулежки и стоянки машин. Ширину рулежных дорожек следует назначать для тяжелых вертолетов не менее 12ч-15 м, для средних 8-f-9 м и для легких 6 м.

Места стоянок должны быть запроектированы так, чтобы обеспе­ чивалась возможность взлета и посадки при подлете на старт и обрат­ но, а также удобство выруливания и заруливания вертолетов на тяге несущего винта. Размеры мест стоянок рекомендуется назначать для вертолетов Ми-6 — 46х32 м, Ми-4 — 24 х 18 м, Ми-1 — 18х 14 м, Ка-15 и Ка-18 — 6x4. Минимальные разрывы между отдельными местами стоянок и их рядами принимают не менее 70 м для вертолетов Ми-6, 50 м для Ми-4 и В-8, 30 м для Ми-1 и В-2, 20 м для Ка-15 и Ка-18. Места стоянок должны быть оборудованы источниками элект­ роэнергии с напряжением переменного тока 380/220 В и постоянного тока 28,5 В.

Вывод всех инженерных коммуникаций должен осуществляться через водонепроницаемые колодцы, в которых следует хранить и про­ тивопожарное оборудование.

На местах стоянок следует предусмотреть заземлительные элект­ роды, обеспечивающие защиту вертолетов от воздействия статическо­ го электричества.

Кроме взлетно-посадочной площадки, рулежных дорожек и мест стоянок, на вертолетных площадках с интенсивным движением может быть предусмотрен перрон для временной стоянки вертолетов в период погрузки или выгрузки груза и пассажиров (в течение 3—15 мин). Размеры перрона назначаются такими, чтобы при рулежке вертолетов между их несущими винтами оставались расстояния не менее радиуса винта наибольшего из эксплуатируемых вертолетов.

Уклоны поверхностей для отвода воды с взлетно-посадочных пло­ щадок должны быть не более 2,5 %, рулежных дорожек — не более 3 %, мест стоянок и перрона — не более 1,5%. Водоприемные ре­ шетки исистему водоотвода согласуют с общей конструкцией соору­ жения.

Большие вертолетные порты оборудуют системами заправки верто­ летов, грузовыми лифтами для спуска и подъема их с площадки на зем­ лю, а также необходимыми подсобными помещениями и оборудова­ нием.

Расположение вертолетной площадки в плане города должно на­ значаться с учетом удобства воздушных подходов к ней. В направле-

435

1 L J « 5 S 7 8 9 10

или другие препятствия не должны пересекать наклонной плоскости с уклоном 1:6 для легких вертолетов, 1:8 для средних и 1:14 для тяже­ лых.

Полосы воздушных подходов следует прокладывать с учетом гос­ подствующих ветров так, чтобы посадка и взлет осуществлялись по возможности против ветра.

Взлетно-посадочные площадки могут быть прямоугольной, круг­ лой, Т-, Г-образной форм в плане, а также состоять из прямоугольных площадок, расположенных треугольником или V-образно.

В том случае, когда вертолетная площадка совмещается с крышей здания, ее покрытие должно обеспечивать передачу давления на не­ сущие элементы, а также создавать необходимую водонепроницае­ мость, тепло- и звукоизоляцию (рис. 17.8).

Несущие конструкции перекрытий вертолетных площадок рассчи­ тывают на вертикальные силы от веса вертолета с учетом динамических воздействий при его грубой посадке. Влияние динамических факторов на жесткие перекрытия изучено недостаточно и по некоторым данным может увеличивать статические нагрузки в 1,5—2 раза. Коэффициент надежности по нагрузке для веса вертолетов можно принимать равным единице. Давление от колес передается на покрытие в виде сосредо­ точенных сил, условно распределенных на площади круга. Схема рас­ положения колес, передающиеся на них усилия и диаметры условных кругов контакта колес с покрытием приведены в табл. 17.1 и на рис. 17.9.

Горизонтальные усилия торможения вертолетов также мало изуче­ ны, и в качестве первого приближения их можно принять по аналогии с

436

веса.

Одновременно на вертолетной площадке возможна посадка только одного вертолета, причем расчет на вертикальные усилия от посадки с динамическим коэффициентом можно производить без учета тормоз­ ной силы.

Тормозные горизонтальные усилия, приложенные в уровне верха покрытия, могут возникать от всех вертолетов, одновременно находя­ щихся во время посадки и руления по дорожкам.

Полный расчет несущей конструкции вертолетной площадки дол­ жен производиться с учетом вертикальных и горизонтальных нагрузок

Рис. 17.9. Схема передачи давлений от колес вертолетов

437

при различных невыгодных сочетаниях: например, при заполненных

По краям надземные вертолетные площадки должны быть огражде­ ны защитным бордюром, который рассчитывают на действие удара от выкатывающегося вертолета.

Давления от колес вертолетов можно считать распределяющимися сквозь покрытие на несущие элементы по конусу с учетом наклона об­ разующих к вертикали под 45°

Круглую площадку передачи давления на несущую конструкцию можно для удобства расчета заменить равновеликой по площади квад­ ратной.

Элементы конструкции перекрытий, колонн рассчитывают по нор­ мам для железобетонных и стальных строительных конструкций.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Б у д н и А. Я. Тонкие подпорные стенки. М.: Стройиздат, 1974.191 с.

2.В о л ь н о в В. С. Кручение коробчатых пролетных строений мостов.М.: Транспорт, 1978. 136 с.

3.Г и б ш м а и Е. Е. Городские инженерные сооружения. М.: Изд-во МКХ РСФСР, 1959, 357 с.

5.Г и б ш м а н Е. Е. Безопасность движения на мостах. М.: Транспорт, 1967, 197 с.

6.Г н б ш м а н М. Е. Теория расчета мостов сложных пространственных

11.Л и в ш и ц Я- Д- Расчет железобетонных конструкций с учетом влия­ ния усадки и ползучести бетона. Киев, Внща школа, 1976. 279 с.

12.Л ы с о г о р с к и й А. А. Городские гаражи и стоянки. М.: Изд-во

литературы по строительству, 1972. 135 с.

13. Метод конечных элементов в проектировании транспортных сооруже­ ний /А. С. Городецкий, В. И. Зоворицкий, А. И. Лантух-Лященко и др. М.: Тран­

спорт, 1981. 143. с.

14. М и т р о п о л ь с к и й Н. М. Методология проектирования мостов. М.: Автотрансиздат, 1958. 292 с.

15.Н а д е ж и и Б. М. Мосты и путепроводы в городах. М.: Стройиздат, 1964. 287 с.

16.Пассажирские монорельсовые дороги /В. В. Чиркин, О. С. Петренко,

А.С. Михайлов, Ю. М. Галонен. М.: Транспорт, 1969. 238 с.

438

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

440