книги из ГПНТБ / Производство работ по строительству аэродромов

ся воем своим весом на уплот­ няемую бетонную смесь. Опирание бруса на рельс-формы, как это

иногда имеет место при неправильно организованном режиме рабо­

251

ты бетоноукладочных машин, является причиной недостаточного уп­ лотнения смеси, в особенности у краев плит. Для многопроходных бетоноотделочных машин длина фронта _ работ должна быть Ю—12 м. Возвращение их в исходное положение происходит на наибольшей задней скорости при выключенных рабочих органах. Производительность бетоиоуплотнянищих машин определяется по выражению •

Число проходов многопроходной машины зависит от ширины вибробруса, необходимой длительности вибрирования и рабочей скорости движения машины:

(128)

где Ь— ширина вибробруса,

t — длительность вибрирования в минутах.

Из этой же формулы определяется рабочая скорость движения машины в зависимости от длительности вибрирования и числа про­ ходов.

Бетоноотделочные машины имеют в качестве своих рабочих ор­ ганов, кроме вибробруса, трамбующие, разравнивающие брусы и выглаживающую ленту. Трамбование и разравнивание смеси про­ изводится при каждом проходе бетоноотделочной машины, выгла­ живающая же лента включается в работу при последнем проходе.

Перестановка комплекта машин с одного рабочего места на дру­ гое осуществляется с помощью специальной транспортной плат­ формы и тягача. Для этого платформа устанавливается против за­ конченной полосы бетонирования с таким расчетом, чтобы бетоно­ укладочные машины по проложенному к платформе пути своим хо­ дом въезжали и становились в транспортное положение.

При бетонировании мест стоянки самолетов, коротких участков рулежных дорожек, закруглений, приангарных и привокзальных площадок, где использование бетоноукладочных машин нецелесо­ образно, для уплотнения и разравнивания бетонной смеси приме­ няются средства малой механизации — поверхностные вибраторы и упрощенные вибробрусы. Каждый предыдущий след вибратора

252

должен перекрываться последующим на 3—4 см. Производитель­ ность поверхностных вибраторов определяется по формуле

быть закруглены до их заливки. Для работы по отделке поверхности используется передвижной мостик.

8. Уход за бетоном

Уход за бетоном завершает технологический процесс строитель­ ства покрытий. Он является весьма ответственным этапом работ, так как будучи неправильно организованным, может свести на нет все предыдущие усилия и затраты по приданию бетону прочности и долговечности. Основными задачами ухода за бетоном являются:

а) предохранение поверхности плит от образования усадочных трещин;

б) поддержание в начальный период твердения бетона влаж­ ного режима;

в) предохранение бетона от механических повреждений. Период времени, в течение которого осуществляется уход за бе­

тоном, может быть разделен на три этапа. Первый этап продол­ жается от окончания отделки поверхности плит до момента нанесе­ ния слоя материала, защищающего от испарения и обеспечиваю­ щего влажный режим хранения. Второй этап — период времени, в течение которого осуществляется влажный режим выдерживания бетона. Третий этап-— период времени после прекращения увлаж­ нения до момента окончания всех мероприятий по уходу. Такое раз­ деление по этапам носит условный характер и является справедли­ вым применительно к наиболее распространенному в аэродромном строительстве влажному уходу за бетоном.

На первом этапе ухода за бетоном основной задачей является предохранение его от образования усадочных трещин. Главная при­ чина образования усадочных трещин заключается в испарении во­ ды из тонкого верхнего слоя затвердевающей бетонной смеси. Ис-

253

бают и сквозные трещины. По данным обследования аэродромных покрытий установлено, что между количеством плит со сквозными и усадочными трещинами существует явно выраженная зависи­ мость.

Все это требует строгого проведения мероприятий по предотвра­ щению процесса образования усадочных трещин. Поэтому главной задачей первого этапа ухода за бетоном является защита его от ис­ парения воды. С этой целью поверхность должна быть защищена от воздействия окружающей воздушной среды, что достигается уста­ новкой тентов над забетонированными плитами. Тенты должны плотно укрывать поверхность как сверху, так и с боковых и торце­ вых сторон. Материал для укрытия тента должен быть стойким против атмосферных воздействий. К таким материалам относится пленка из пластических материалов, например из полиэтилена, толщиной 0,05—0,06 мм. По всему периметру тент должен приле­ гать к укрываемой поверхности, торцевые его стороны должны быть также заделаны пленкой. Один из вариантов конструкции тента'для этой цели изображен на рис. 86. Каркас тента имеет арочную кон­ струкцию из изогнутых обрезных досок, прикрепляемых к двум брусьям—лежням. Лежни стягиваются тремя проволочными стяж­ ками. Для обеспечения устойчивости изогнутых досок снизу к ним подшиваются деревянные бруски. Пленка натягивается поверх до­ сок и прикрепляется к последним с помощью прижимных реек. В пределах рабочей зоны тенты переставляются с помощью специ­ альной тележки, перемещающейся аналогично бетоноукладочным машинам. Конструкция тележки должна позволять перемещать зад­ ний тент над другими установленными тентами. Схема передвиже­ ния тентов изображена на рис. 87.

Количество тентов, необходимых для укрытия бетонируемых плит, зависит от темпа бетонных работ, длительности выдержива­ ния плит под тентом и площади одного.тента, а именно,

Длительное выдерживание плит под тентами, как видно из при­ веденной формулы, связано с возрастанием потребности в тентах, а также с увеличением расстояния их перемещения. Ввиду этого, как только прекращается прилипание частиц к поверхности бетона, она засыпается песком и увлажняется или же на нее .наносится слой эмульсии.

С момента снятия тентов и нанесения слоя песка начинается второй этап ухода за бетоном. Песок наносится слоем, толщина ко-

255

Рис. 86. Тент для защиты бетона от испарения воды (один из вариантов конструкции)

торого зависит от наличия воды. Чем толще слои засыпки, тем доль­ ше она сохраняется во влажном состоянии. Обычно толщина слоя песка составляет 5— 6 см. Песчаная засыпка должна сохраняться во влажном,состоянии (содержание влаги не менее 5—6 %). Она увлажняется с помощью переносных резиновых шлангов, подклю­ чаемых к временному водопроводу, прокладываемому вдоль ВПП. Если прокладка водопровода нерациональна (при строительстве автодорог), вода подвозится поливомоечными машинами. Длитель­ ность увлажнения бетона 7—10 суток.

Рис. 87. Перестановка тентов при уходе за бетоном аэродромных покрытий:

а) последовательность перестановки; б) схема работы тележки;

тона; ориентировочно Wmin = 0,06,

t — период времени кежду поливками в наиболее жаркое время дня, обеспечивающий сохранение в песке Wmin не менее 0,06; для температур воздуха 25 — 30° при толщи­ не слоя песка 4—5 см ориентировочно t — 3—4 часа.

Третий этап ухода за бетоном начинается после прекращения увлажнения песчаной засыпки. В этот период задача состоит в том,

чтобы защитить бетон от быстрого испарения влаги из него. Для этой дели ранее нанесенная песчаная засыпка сохраняется без ув­

лажнения в течение 12—15 дней.

В последние годы в дорожном строительстве начинает приме­ няться уход за бетоном без увлажнения. В этом случае на поверх­ ность свежеуложенного бетона наносится жидкий материал, затвер­ девающий и образующий пленку, замедляющую испарение воды. В качестве жидкого материала используется битумная эмульсия. Она наносится с помощью механических распылителей в один или несколько приемов. В аэродромном строительстве этот способ так­ же начинает получать распространение.

Для предохранения забетонированной поверхности от механиче­ ских повреждений, а также для контроля за уходом устанавли­ ваются знаки (рис. 8 8 ). На каждом строящемся объекте ведется

258

специальный журнал по уходу за бетоном, куда заносятся сведе­ ния о времени бетонирования, сроках ухода, о состоянии погоды и замечания поверяющих лиц.

9. Строительство предварительно напряженных аэродромных покрытий

Практика строительства аэродромов не располагает большим опытом строительства предварительно напряженных покрытий. В течение последних 1 0 — 1 2 лет в различных странах мира на не­ скольких аэродромах были созданы участки из предварительно на­ пряженных железобетонных плит.

Преимущества таких покрытий очевидны и бесспорны ’), однако их конструкция и в особенности технология строительства еще раз­ работаны недостаточно. По-видимому, это и является главной при­ чиной не столь быстрого их внедрения, как они того заслуживают.

Предварительно напряженные аэродромные покрытия по спосо­ бу строительства могут иметь следующие разновидности:

1 ) сборные покрытия из плит с предварительно напряженным железобетоном;

2 ) сборные покрытия из обычных железобетонных плит, напря­ жение в которых создается после укладки;

3)монолитные покрытия с арматурой, напрягаемой до бетони­ рования;

4)монолитные покрытия с арматурой, напрягаемой после бето­

нирования.

Технология строительства сборных покрытий из предварительно напряженных плит включает два основных процесса: изготовление плит и их укладку. В процессе изготовления таких плит в них со­ здается предварительное напряжение 2)* и оставляются выпуски ар­ матуры в виде петель для последующего сопряжения плит друг с Другом. После укладки на основание и скрепления рядом лежащих плит сваркой петель или пропусканием через них специального стального стержня стыки растягиваются с помощью домкратов, в них закладываются клинья, и стык замоноличивается быстротвердеющим бетоном.

Сборные покрытия с последующим напряжением создаются нз плит малых размеров (1 X 1 м), имеющих конструктивную арма­ туру или не имеющих ее. В стыках таких плит, обычно сопрягае­ мых вчетверть, при сборке пропускаются тросы или пучки прово­ локи, подлежащие натяжению. Одним из первых примеров такого покрытия было предложенное известным французским инженером Фрейсинэ и осуществленное на аэродроме Орли во Франции. Дан­ ное покрытие устраивается из мелких бетонных плит, собираемых е треугольные секции (рис. 89). Между треугольными секциями со­

здаются диагональные швы с вертикально установленными в них стальными роликами. При натяжении арматурных тросов, располо­ женных только в направлении поперек полосы, благодаря наличию роликов в швах происходит разложение сил, создающее обжатие бетона и в продольном направлении. В торцах полосы для восприя­

Р и с . 8 9 . С х е м а п р е д в а р и т е л ь н о н а п р я ж е н н о г о п о к р ы т и я Ф р е й с и н э :

а) о б щ и й в и д ; б) д е т а л ь ш в а

турпых тросов и устройством диагональных швов. Заключительным процессом является натяжение арматурных тросов с помощью спе­ циальных домкратов и заанкернвапие концов арматуры. Покрытие конструкции Фрейспнз, отличающееся своей оригинальностью, имеет и серьезные недостатки. Главные из них: сложность анкерных со­ оружений, недостаточная надежность работы диагональных швов, водопроницаемость стыковых соединений.

Другое предложение по созданию покрытия такого же типа было разработано в .ЛКВВИА им. А. Ф. Можайского Е. И. Шарашкипым. Это покрытие также собирается из плит малого размера, но не требует сложных анкерных сооружений, так как армируется и обжимается в двух направлениях. Технология строительства такого покрытия значительно проще и состоит в сборке покрытия и его об­ жатии путем натяжения арматуры. Некоторым недостатком (по-ви­ димому, устранимым), является то, что его прочность в большой степени зависит от точности размеров изготовляемых плит. Как и у покрытия предыдущего типа, стыки также являются водопроницае­ мыми.

260