книги из ГПНТБ / Производство работ по строительству аэродромов

6. Организация работ по строительству асфальтобетонного покрытия

Одним из наиболее важных вопросов организации работ по уст­ ройству асфальтобетонного покрытия является установление рацио­ нальной последовательности их выполнения с учетом всей техноло­ гии, а также особенностей выполнения отдельных процессов. На рис. 75 схематически изображена ВПП, разбитая на захватки, на каждой из них выполняются различные процессы. Все работы про­ изводятся поточным методом. Разрывы во времени между выпол­ нением отдельных процессов должны быть минимальными во избе-

Рис. 75. Общая схема технологического процесса строительства двух-

,слойного асфальтобетонного покрытия на ВПП

жание загрязнения подготовленного основания после окончания его строительства или ремонта, а также после обработки его поверхно­ сти и укладки нижнего слоя. Асфальтобетонная смесь должна под­ возиться не по уложенной части покрытий, а по основанию. В- этом случае фактические потери смеси будут меньше, а само покрытие не будет портиться прилипающими горячими частицами смеси.

Длины захваток I назначаются по ведущему процессу, которым в данном случае является укладка и уплотнение смеси. Для части процессов, которые выполняются непрерывно с одной продолжи­ тельностью работ на захватке, они будут равны. Для некоторых же из них, например очистки поверхности с помощью механических щеток, где желательна большая длина гона, длина захваток будет отличаться, а сам процесс очистки будет прерывистый.

При назначении длины захватки для укладки и уплотнения сме­ си исходят из приведенных выше соображений о стыковании ранее уложенных полос с последующими [формула (110)]. 'Вместе с этим необходимо обеспечить и минимальное количество обрубаемых и отогреваемых стыков. Как уже отмечалось, место стыков является относительно слабым в покрытии, в наибольшей степени подвер­ женным образованию трещин, в особенности там, где стыкуется уже остывшая часть покрытия с укладываемой. С целью сокраще­ ния протяженности таких стыков рекомендуется перерывы в работе по укладке приурочивать к окончанию работ на всей ширине за­

231

хватки. В этом случае стыками в покрытии, требующими обрубания и отогревания, будут только поперечные, находящиеся на границах,

захваток.

В прохладную погоду, когда длина прохода укладчика умень­ шается, длины захваток на укладке и на выполнении остальных ра­ бот бывают неравными.

Рис. 76. Последовательность работ при строительстве асфальтобетон­ ного покрытия на ВПП

Последовательность работ по подготовке поверхности основания и укладке смеси на ВПП показана на рис. 76. Она предусматривает увязку этих двух процессов с учетом движения транспорта, подво­ зящего смесь. При бетонировании дорожных покрытий, имеющих

ширину, равную двукратной ширине захвата бетоноукладчика, по­ следовательность укладки устанавливается с таким расчетом, что­ бы и поперечные стыки создавались на неостывшей кромке

(рис. 77).

232

Ъ

Строительство двухслойных покрытий требует использования асфальтобетонной смеси двух сортов. Одновременная укладка верх­ него и .нижнего слоев, как уже отмечалось, возможна при наличии на асфальтобетонном заводе двух смесительных установок. Если таких условий нет, верхний и нижний слой укладываются посменно. Нижний слой, допускающий несколько меньшую тщательность ра­ бот, укладывается в ночную, смену. При односменной работе верх­ ний и нижний слои укладываются через день.

Ориентировочный состав бригады для строительства асфальто­ бетонного покрытия приведен в таблице 47.

Таблица 47

Ориентировочный состав бригады по строительству асфальтобетонного покрытия

*Только при работе в ночное время.

**Определяется в зависимости от расстояния перевозки смеси.

Ориентировочная средняя сменная выработка бригады приве­ денного состава составляет 1600—1800 м2 двухслойного асфальто­ бетонного покрытия толщиной 7,5 см.

7. Контроль качества работ. Технико-экономические показатели. Техника безопасности

При приеме и в период строительства качество асфальтобетон­ ных работ контролируется внешним осмотром, инструментальной проверкой и лабораторными испытаниями.

Во время осмотра проверяется состояние поверхности, качество ее отделки, наличие трещин, раковин, задиров и других дефектов. Места с дефектами вырубаются и заделываются вновь доставлен­ ной смесью.

233

Бетонные и железобетонные покрытия создаются на аэродромах— па взлетно-посадочных полосах, рулежных дорожках, местах сто­ янки самолетов и на автомобильных дорогах. Благодаря высокой прочности и большой долговечности они стали основным видом аэродромных покрытий капитального типа. Подавляющая часть бе­ тонных .и железобетонных покрытий до последних лет создавалась бетонированием на месте. При этом большая часть железобетонных покрытий имеет обычную, арматуру. В последние годы начали внед­ ряться сборные и монолитные покрытия из предварительно напря­ женного железобетона.

Аэродромные пркрытия конструируются и строятся однослой­ ными и двухслойными из-плит прямоугольной формы с размерами сторон: для бетонных 3—5 м, для железобетонных 7 м и более. Толщина бетонных плит 18—30 см, железобетонных— 12—30 см. В качестве оснований применяются песчаные, из гранулированных доменных шлаков, гравийные, грунтоцементные, из тощего бетона й другие. Бетон для верхнего слоя покрытий применяется марки 45—55 кг/см2 на растяжение при изгибе и 300—400 кг/см2 на сжа­ тие с расходом цемента в пределах 300—400 кг/мъ при марке це­ мента не ниже 400 кг/см2.

Комплекс работ по созданию монолитных цементно-бетонных по­ крытий состоит из следующих процессов: подготовки основания, из­

предъявляемым к выполнению всех перечисленных процессов, яв­ ляется обеспечение необходимой прочности, устойчивости и долго­ вечности покрытия.

2. Арматурные работы

,В настоящем параграфе освещаются арматурные работы при обычной арматуре. Предварительно-напряженное армирование опи­ сано в § 9 данной главы. В состав 'арматурных работ при обычном армировании входят процессы: заготовка стержней, изготовление каркасов, перевозка и установка их на место.

дываются по сортам вблизи от места сварки каркасов. В качестве материала для обычной арматуры применяется сталь периодиче­ ского профиля диаметром 14—20 мм.

235

Способ изготовления каркасов зависит от их размеров. Если каркасы предназначены для армирования плит по краям, их целе­ сообразно изготовлять на арматурном дворе, если же они преду­ сматриваются для всей плиты, то ввиду их больших размеров может оказаться рентабельным изготовление отдельных блоков, с после­ дующей сваркой их на месте укладки.

В практике строительства аэродромов более распространенным оказалось изготовление каркасов целиком па арматурном дворе с последующей перевозкой к месту укладки. На рис. 78 схематнчс-

Рис. 78. Схема технологического процесса и вариант планировки арматурного двора для изготовления каркасов плит аэродромного покрытия:

7— передвижные бойки; 2 — рельсовый путь; 3 — вагонетки; 4 — узкоколей­ ный путь; 5 — электросварочные аппараты

ски представлен один из вариантов планировки арматурного двора для этой цели. Технология его работы построена на основе двух по­ точных линий. Окончание цикла на одной линии служит началом цикла следующей линии. Каркасы свариваются на бойках, переме­ щающихся по рельсовому пути. Изготовление каркасов начинается с укладки стержней нижней арматуры. Положение стержней опре­ деляется имеющимися на бойках кондукторами. Основное оборудо­ вание арматурного двора состоит из станков для резки и гнутья ар­ матуры, электросварочных аппаратов, передвижных бойков и кра­ нов (тельферов) для снятия каркасов. Число рабочих, обслуживаю­

чем в двух тысячах точек.

В последние годы для облегчения процесса сварки применяются автоматические контактные сварочные машины, изготовляющие сетки каркасов шириной 7 м неограниченной длины. Производи­

236

При бетонировании покрытии с помощью средств малой механи­ зации некоторые из перечисленных требований к опалубке не предъявляются, конструкция ее проще. Наиболее распространенные типы опалубки приведены на рис. 80.

Рельс-формы к месту установки подвозятся на автомашинах, разгружаются кранами-укладчиками и устанавливаются в проект­ ное положение подбивкой под них песка. Уровень головок рельс-

k ' V Доски 25мм

форм контролируется нивелированием при первоначальной уста­ новке и после контрольного прохода бетоноукладочной машины.

Опалубка нижнего слоя покрытия закрепляется с помощью ме­ таллических штырей, забиваемых в грунт основания. Опалубка верхнего слоя закрепляется забивкой штырей в швы нижнего слоя.

Перед укладкой бетонной смеси грани опалубки для облегчения отделения при ее снятии обмазываются глиняным раствором.

Количество рельс-форм, необходимое для бесперебойной уклад­ ки бетона, зависит от сроков их снятия и темпа бетонных работ. Ориентировочно при укладке 150—200 пог. м плит в смену, при

238

Пр,и приготовлении бетонных смесей на центральных бетонных заводах для ее перевозки может использоваться автомобильный саморазгружающийся и железнодорожный узкоколейный транспорт. На большинстве аэродромов, построенных в послевоенные годы, применялся автомобильный транспорт, являющийся более манев­ ренным по сравнению с железнодорожным. Однако при расстояниях 4—5 и более километров в условиях равнинной местности экономи­ чески самым рентабельным является узкоколейный транспорт.

В практике строительства аэродромов расстояние транспортиро­ вания бетонной смеси в большей части случаев составляет 3—5 км. Уменьшение потерь бетонной смеси в пути может быть достигнуто использованием наиболее исправных транспортных средств.

Для предохранения бетонной смеси от высыхания в сухую и жаркую погоду, а также при длительности транспортирования более 10 минут ее необходимо укрывать брезентом. С целью избежания расслоения не разрешается разгружать бетонную смесь с высоты более 1,5—2 м, а пути движения бетоновозного транспорта реко­ мендуется содержать постоянно в хорошем состоянии.

летнее время при температурах 18—20° достигается через 2—3 су­ ток после укладки.

При бетонировании покрытий в маячных рядах возникает необ­ ходимость проезда бетоновозов по песчаному основанию. Для пре­ дохранения корыта и песчаного основания в этих случаях необхо­ димо прокладывать специальные колейные пути из деревянных щи­ тов или старых плигг металлических аэродромных покрытий.

Потребность в автотранспорте для перевозки бетонной смеси определяется по формуле (12). Время разгрузки и длительность операций по постановке под погрузку, разгрузку и маневрирование на рабочих местах определяется опыт ым путем в зависимости от свойств бетонной смеси и других местных условий.

Применение узкоколейного железнодорожного транспорта для перевозки бетонной смеси требует перекладки путей в зависимости от изменения фронта бетонных работ. Очередность производства бетонных работ при узкоколейном транспорте должна быть такой, при которой перекладка будет иметь наименьшую трудоемкость. Перевозка может осуществляться тремя поездами, из которых один в пути и два под загрузкой и разгрузкой. Наиболее целесообразно бетонную смесь в этом случае загружать в бадьи, устанавливаемые на узкоколейные платформы. Рельсовый путь представляет собой звенья с металлическими или деревянными шпалами. Для пере­ кладки пути создается бригада, имеющая в своем распоряжении кран на рельсовом или автомобильном ходу, мотовоз и платформы для перевозки звеньев.

240