книги из ГПНТБ / Пособие мотористу рыбопромыслового судна [практическое руководство] Е. М. Соловьев. 1960- 14 Мб

валов в подшипниках возникает полусухое трение, вызывающее повышенный износ соприкасающихся поверхностей. Рабочие по­ верхности втулок цилиндров, поршней, поршневых колец, кла­

панов и других деталей к моменту пуска также бывают слабо смазанными и подвергаются усиленному износу. Поэтому для

уменьшения износа трущихся поверхностей деталей двигателя перед пуском прокачивают систему смазки.

4. Выпустить отстой из расходной топливной цистерны, про­

цистерны и выпустить воздух из топливной системы, для чего нужно последовательно открывать пробки на топливных фильт­ рах и топливных насосах и спускать топливо до тех пор, пока оно не будет выходить сплошной струей без воздушных пузырь­ ков. Затем, прокачав вручную топливные насосы, удалить воз­ дух из нагнетательных трубопроводов форсунок. Последняя опе­

рация производится не перед каждым пуском двигателя.

6. Открыть кингстон и клапан на всасывающей трубе си­ стемы охлаждения, при замкнутой системе охлаждения добавить пресную воду в расширительный бачок.

7. При температуре воздуха в машинном отделении ниже 8° С прогреть двигатель пропуском через водяные рубашки го­ рячей воды, а в маслосборник двигателя залить подогретое

масло.

Наиболее неблагоприятные условия для работы создаются при пуске холодного двигателя, когда сопротивление трения воз­

растает вследствие повышенной вязкости холодного масла и тре­ буются большие усилия для проворачивания коленчатого вала.

Пуск двигателя в условиях пониженной температуры сопровож­ дается неравномерностью вращения вала двигателя и повышен­ ным износом деталей вследствие увеличения давления в рабочих цилиндрах выше нормального. Повышение давления в цилинд­ рах происходит из-за преждевременных вспышек топлива, посту­ пившего в цилиндр за предыдущий цикл, во время которого

вспышки не произошло вследствие недостаточной температуры воздуха в конце сжатия. Этой же причиной объясняется и дым­ ность отработавших газов, так как к топливу, впрыснутому в ци­ линдр за текущий цикл, присоединяется оставшееся в цилиндре топливо от предыдущего впрыска, когда вспышки не произошло,

и на сгорание всего топлива, скопившегося в цилиндре, недо­ стает кислорода. Кроме того, дымность выпуска объясняется не­ полным сгоранием впрыснутого топлива вследствие запаздыва­ ния воспламенения его при пониженной температуре в конце сжатия.

8. Проверить давление воздуха в пусковых баллонах и, если

оно недостаточно, подкачать воздух компрессором; продуть из баллонов воду и масло. У двигателей с электростартером прове­ рить зарядку аккумуляторных батарей.

279

9. Проверить, правильно ли установлены все краны и кла­ паны системы смазки, системы охлаждения и пусковой системы.

10.Рычаг реверсивной или разобщительной муфты или ре­ верс-редуктора установить в нейтральное положение; при нали­ чии механизма отбора мощности отключить его.

11.Открыть декомпрессионные краны и провернуть вал дви­

гателя при помощи валоповоротного устройства. Если есть на­ добность, установить маховик по метке в положение «пуск», за­ крыть декомпрессионные краны.

12.Проверить работу машинного телеграфа.

Только при полной уверенности в готовности двигателя можно сделать соответствующую запись в машинном журнале и отве­ тить по машинному телеграфу: «Готов».

Если будут обнаружены какие-либо дефекты, даже незначи­ тельные, они должны быть немедленно устранены, так как вся­

Пуск двигателей различных типов и конструкций производят различными способами.

При пуске двигателя сжатым воздухом надо произвести сле­

дующие операции:

ручной регулировки подачи топлива установить рукоятку управ­ ления в положение среднего хода;

открыть главный клапан пускового баллона;

установить пусковую рукоятку поста управления в положе­ ние «пуск» дать двигателю сделать несколько оборотов при по­

установить число оборотов, необходимое для первого этапа про­

гревания; закрыть главный вентиль пускового баллона.

Если двигатель снабжен запальниками, перед пуском необ­ ходимо вынуть запальник, вставить в него матерчатый или се­

литровый бумажный фитиль, зажечь его и, как только он обуг­ лится, вставить в гнездо крышки цилиндра и застопорить его;

после этого пустить двигатель, как указано выше.

При пуске двигателя электростартером включают декомпрес­ сионное устройство, которое сразу же после нескольких оборо­ тов коленчатого вала, до получения первых вспышек, должно

быть, выключено. Непрерывное вращение вала двигателя элек­ тростартером допускается не более 20 сек. Повторные включе­ ния электростартера разрешаются только с перерывом не менее двух минут.

280

При наличии свечей накаливания их включают за 30 сек.

до включения электростартера и выключают немедленно после того как двигатель начнет работать на топливе.

При пуске двигателя малой мощности вручную надо вклю­ чить декомпрессионное устройство, затем при помощи пусковой рукоятки вращать коленчатый вал как можно быстрее и, когда обороты будут достаточны для обеспечения запуска, выключить декомпрессионное устройство и продолжать вращать рукоятку до получения первых вспышек.

Пуск калоризаторных двигателей производят вручную, а также при помощи отработавших газов. Перед пуском необхо­

димо нагреть все калоризаторы нагревательными лампами или

в некоторых случаях специальными электрическими спиралями накаливания, помещенными в камерах сжатия. Нагрев калори­ заторов следует производить по возможности одинаково.

Для пуска вручную в цилиндр при помощи рукоятки топлив­ ного насоса впрыскивают 1—2 порции топлива. Затем ставят поршень в крайнее нижнее положение и быстро проворачивают маховик (обычно на полоборота) в сторону, обратную враще­

нию вала. Вследствие сжатия в цилиндре произойдет прежде­ временная вспышка и коленчатый вал начнет вращаться в нуж­

ном направлении.

Немедленно после пуска двигателя (любым способом) прове­ ряют показания приборов и в первую очередь давление в мас­ ляной магистрали. В случае обнаружения значительного отступ­ ления показаний приборов от предусмотренных инструкцией дви­ гатель останавливают (с разрешения вахтенного судоводителя).

После пуска двигателю необходимо дать поработать на хо­ лостом ходу несколько минут, чтобы он прогрелся, и лишь после этого включить нагрузку.

Перевод двигателя на полное число оборотов сразу же после

пуска влечет за собой повышенный износ трущихся поверхно­

стей и нередко сопровождается заеданием поршней и втулок верхней головки шатуна.

При резком повышении нагрузки в период прогревания про­ исходит быстрый нагрев поршней и более медленный нагрев цилиндровых втулок (они омываются охлаждающей водой),

в результате резко уменьшаются зазоры между втулками и поршнями. В этот момент масло, не успевшее полностью про­ греться во всей системе, обладает значительной вязкостью. Уве­ личение вязкости создает повышенное давление в системе, вслед­ ствие чего часть масла перепускается редукционным клапаном. Это приводит к недостатку смазки, подаваемой к подшипникам и деталям поршневой группы.

Если нагрузка двигателя увеличивается постепенно, то масло успевает хорошо прогреться. В этом случае равномерно прогре­ ваются также детали шатунно-поршневой группы, поэтому умень­

шается их износ в период прогревания.

281

Необходимая продолжительность периода прогревания зави­ сит от типа двигателя, его мощности, быстроходности и кон­ структивных особенностей. Для двигателей меньшей мощности, имеющих малые размеры деталей с более тонкими стенками, период прогревания меньше, чем у крупных двигателей. Бы­ строходные двигатели, имеющие меньшие зазоры, требуют для постепенного прогревания больше времени, чем тихоходные дви­ гатели той же размерности. При наличии значительного слоя

накипи на охлаждаемых поверхностях втулок и крышек цилин­

дров, вызывающего ухудшение теплоотвода, время прогревания удлиняется.

Для достижения полного хода (номинальной нагрузки) после пуска холодного двигателя производят ступенчатое прогревание. Например, повышение нагрузки до 50% номинальной мощности совершают в течение не менее 7 мин., от 50 до 100% — в течение не менее 10 мин. Обычно время перехода с одного режима на другой указывается в заводской инструкции по эксплуатации

двигателя.

После кратковременной остановки, если температура охлаж­

дающей воды на выходе после пуска не ниже 30° С, длитель­ ность перехода на нагрузочные режимы может быть сокращена примерно вдвое.

Для двигателя, работающего на гребной винт, постепенная нагрузка достигается повышением числа оборотов, при этом до­ левым нагрузкам соответствуют следующие числа оборотов:

25% номинальной мощности — 63% от номинального числа оборотов;

50% номинальной мощности —80% от номинального числа оборотов;

75% номинальной мощности — 91% от номинального числа оборотов.

§ 91. НАБЛЮДЕНИЕ ЗА ДВИГАТЕЛЕМ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ЕГО ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ

Обслуживание двигателей во время хода судна заключается в выполнении вахтенным мотористом всех распоряжений с ка­ питанского мостика по установлению и поддержанию заданного режима работы двигателей.

Вахтенный моторист обязан вести наблюдения за показа­ ниями соответствующих измерительных приборов, следить за числом оборотов двигателя, давлением в масляной магистрали, давлением продувочного или наддувочного воздуха, за темпе­

ратурой смазочного масла и охлаждающей воды на выходе из каждого цилиндра, за температурой отработавших газов.

Температура отработавших газов является показателем сте­ пени нагруженное™ двигателя и распределения нагрузки по отдельным цилиндрам. Повышение температуры свидетельствует

282

о перегрузке двигателя (отдельного цилиндра) или о неправиль­

ной работе топливной аппаратуры.

При полной нагрузке двигателя температура отработавших газов должна соответствовать нормам, указанным в заводской инструкции по эксплуатации. Обычно температура отработав­ ших газов при полной нагрузке двигателя для двухтактных дизелей должна быть в пределах 240—320° С; для четырехтакт­ ных 320—400° С. Отклонение температуры отработавших газов

вцилиндрах должно быть не более 5°/о от средней температуры

вту или другую сторону.

Необходимо следить за цветом отработавших газов, которые должны быть прозрачными и бесцветными или иметь едва за­ метную сизоватую окраску.

Черный или темносерый цвет отработавших газов

указывает на неполное сгорание топлива, что означает пере­

грузку двигателя (отдельного цилиндра), ненормальную работу топливной аппаратуры или системы продувки.

Синий цвет отработавших газов бывает при чрезмерном сгорании масла в рабочем цилиндре вследствие большой подачи масла лубрикатором или при неудовлетворительной работе маслосъемных колец.

Белый цвет отработавших газов указывает на попадание воды в рабочий цилиндр через неплотности в прокладках или через трещины в крышках цилиндров.

Периодически, не реже чем каждые полчаса, следует произ­ водить осмотр двигателя и проверять состояние всех доступных для осмотра движущихся и трущихся деталей. Нагрев цилинд­

ров, крышек цилиндров и всех доступных подшипников прове­ ряют на ощупь. Особое внимание следует обращать на те под­ шипники, которые подвергались разборке. При нагреве под­ шипников следует уменьшить число оборотов двигателя и по

возможности усилить смазку подшипников.

Во время работы двигателя надо внимательно прислуши­

ваться ко всем шумам и стукам, издаваемым двигателем, отли­ чая от обычных все ненормальные стуки и шумы и определяя их причины. При возникновении резких ненормальных стуков

надо немедленно остановить двигатель.

Во время работы калоризаторных двигателей необходимо следить за температурой калоризатора и регулировать ее изме­ нением количества воды, подаваемой в цилиндр двигателя при

помощи соответствующего устройства. Из кривошипной камеры периодически выпускать скопляющееся там масло.

У карбюраторных двигателей надо следить за отсутствием пропусков вспышек и за работой системы зажигания.

При наличии реверсивных муфт пли реверс-редукторов надо строго следить за тем, чтобы во время работы двигателя не было проскальзывания фрикционных муфт сцепления, так как это вызывает сильный износ рабочих поверхностей муфт. Кроме

283

того, надо периодически проверять наощупь температуру кор­ пусов редукторов и муфт, не допуская повышенного нагрева.

Кроме перечисленных выше общих положений по обслужи­ ванию и наблюдению за двигателем в целом, необходимо кон­ тролировать каждую систему в отдельности.

Топливная система. Во время работы двигателя топ­ ливный трубопровод от расходных цистерн к топливным насо­

сам и от насосов к форсункам надо держать под постоянным наблюдением; обнаруженные неплотности в трубах и в соедине­ ниях нужно немедленно устранять. Трубопроводы к форсункам и топливные насосы следует периодически проверять на ощупь. Повышенный нагрев одного из насосов и его нагнетательного

трубопровода, а также более резкая пульсация топлива в этом трубопроводе являются признаком засорения сопловых отвер­ стий форсунки.

Необходимо наблюдать за уровнем топлива в расходной цистерне и периодически ее пополнять. Перед пополнением ци­ стерны отстоявшуюся в ней воду и осадки надо удалять через спускные краны.

Топливные фильтры надо периодически чистить и промывать, переключая поток топлива с одной секции сдвоенного фильтра на другую. Если фильтры пластинчатого типа с очищающими щетками, то один раз за вахту нужно проворачивать рукоятку фильтра.

Система охлаждения. Температуру выходящей из дви­

гателя воды необходимо поддерживать согласно паспортным данным не выше 50° С при охлаждении двигателя морской за­ бортной водой. При проточной системе охлаждения пресной водой ее температура на выходе из двигателя не должна превы­ шать 70° С. В холодное время года, при низкой температуре воды, поступающей в систему охлаждения двигателя, необхо­ димо часть теплой воды, выходящей из двигателя, перепускать в приемную полость насоса охлаждения. Следует иметь в виду, что лучше охлаждать двигатель большим количеством теплой воды, чем малым количеством холодной воды.

При замкнутой системе охлаждения температура воды на

выходе поддерживается в пределах 70—90° С и автоматически

регулируется термостатом.

Если по какой-то причине подача охлаждающей воды ока­ жется недостаточной, а моторист этого своевременно не заме­ тит, весь двигатель или отдельные его цилиндры перегреваются.

В этом случае нельзя сразу увеличивать приток воды во избе­

жание образования трещин при попадании холодной воды на перегретые металлические поверхности. Необходимо немедленно уменьшить число оборотов двигателя и постепенно отрегулиро­ вать подачу воды.

Температуру охлаждающей воды регулируют при помощи клапана на приемной трубе насоса охлаждающей воды. Равно-

284

Мерйость охлаждения отдельных цилиндров регулируют величи­ ной открытия регулирующих кранов на отливных патрубках ци­

линдровых крышек. Разность температур по цилиндрам не дол­ жна превышать 5° С. В случае, если температура отходящей охлаждающей воды при полном открытии регулирующего крана какого-нибудь цилиндра не понижается до нормальной, нагрузку цилиндра понижают уменьшением подачи топлива.

Необходимо следить за состоянием сальниковых уплотнений водяных насосов, при необходимости уплотняя или заменяя сальники.

Система смазки. Во время работы двигателя следует

постоянно наблюдать за давлением и температурой масла в си­ стеме, поддерживая их в соответствии с заводской инструкцией.

При полностью прогретом двигателе на режиме максималь­ ных оборотов (полной нагрузки) давление масла в циркуля­ ционной системе регулируют редукционным клапаном на нагне­ тательной магистрали. На других режимах работы двигателя (холостой ход, средняя нагрузка и т. д.) давление масла в ма­ гистрали будет изменяться. Дополнительную подрегулировку

редукционного клапана в этих случаях не нужно производить,

но необходимо следить, чтобы давление масла не упало ниже предельной нормы, соответствующей данному режиму работы.

Если при пуске двигателя масло холодное, то вначале давление

масла будет повышенным, а через некоторое время, когда масло прогреется, давление его понизится до нормального. При чрез­

мерном повышении давления холодного масла необходимо сни­ жать обороты двигателя.

Надо следить за давлением масла до и после фильтра. Боль­ шая разница в давлениях указывает на засорение фильтра;

уменьшение разницы давлений ниже нормальной указывает на повреждение сеток фильтров. В этих случаях надо быстро пере­

ключить поток масла при помощи трехходового крана на пар­

ную секцию фильтра, а фильтр, работающий ранее, очистить

(при засорении) или заменить (при повреждении). Включая в работу вторую секцию, надо выпустить из нее скопившийся там воздух.

При резком и внезапном падении давления масла число обо­ ротов двигателя уменьшают. Если не удается определить при­

чину падения давления масла и устранить ее, двигатель оста­ навливают.

Температуру масла поддерживают изменением интенсивно­ сти охлаждения масла в холодильнике. Максимальная темпе­ ратура масла в системе до холодильника не должна превышать для тихоходных дизелей 60° С, для быстроходных дизелей 75° С,

для дизелей типа Д6 95° С.

При повышении температуры масла необходимо снизить

число оборотов и устранить причину. Если попытки снизить температуру безрезультатны, остановить двигатель.

285

При снижении уровня масла в картере двигателя ниже ме­ ток маслоуказательного щупа, необходимо долить масло. При увеличении уровня масла сверх меток щупа за счет поступле­ ния в картер масла, подаваемого лубрикатором, надо выпустить избыток масла из системы и, после его отстоя и фильтрации, использовать для смазки менее ответственных деталей судовых механизмов.

Повышение уровня масла в картере (маслосборнике) бывает также при проникновении в него воды или топлива.

Значительное присутствие воды и топлива в масле можно

заметить по цвету масла и понижению его вязкости. В этом слу­

чае надо остановить двигатель, установить причину попадания

воды или топлива в масло и сменить масло в маслосборнике. Масляные лубрикаторы, смазывающие рабочие цилиндры, должны быть отрегулированы на подачу определенного числа капель в соответствии с заводской инструкцией. Подача смазки к рабочим цилиндрам не должна быть излишне обильной во избежание сгорания масла, появления нагара на поршнях и «пригорания» поршневых колец. Через контрольное стекло на резервуаре лубрикатора необходимо следить за уровнем нахо­

дящегося в нем масла и периодически пополнять резервуар, заливая свежее масло.

Необходимо вести наблюдение за смазкой реверсивных муфт и реверс-редукторов и периодически доливать масло в масля­ ные ванны этих устройств.

Смазку подшипников валопровода и дейдвудного устройства при помощи пресс-масленок, а также смазка штоков впускных и выпускных клапанов смесью топлива и масла нужно произво­ дить периодически один-два раза за вахту.

Система пуска. Сразу же после пуска, во время прогре­ вания, в двигателях с навесными компрессорами необходимо

Во время работы двигателя необходимо периодически про­ верять на ощупь трубопроводы, присоединенные к пусковым и газоотборным клапанам на крышках цилиндров. Нагрев тру­

бопровода какого-либо цилиндра указывает на неплотность пус­

кового клапана этого цилиндра. Нужно следить, чтобы не было утечек воздуха в соединениях труб и клапанов.

§ 92. МАНЕВРИРОВАНИЕ

Когда требуется изменить скорость судна, изменяют число оборотов, при этом, если двигатель имеет предельный регулятор, рукоять механизма регулировки оборотов воздействует непо­ средственно на регулирующее устройство топливных насосов,

увеличивая или уменьшая количество подаваемого в цилиндры

286

топлива, если у двигателя всережимный регулятор, рукоять механизма регулировки оборотов воздействует на пружины регулятора, увеличивая или уменьшая затяжку их, в резуль­ тате регулятор воздействует на топливные насосы. В том и в другом случае повышение числа оборотов нужно производить плавно, без рывков, постепенно увеличивая подачу топлива. Сни­

жение числа оборотов можно производить быстрее, однако по­ степенное снижение числа оборотов гарантирует большую безо­

пасность.

При резком изменении числа оборотов тепловое расшире­ ние втулок цилиндров, непосредственно охлаждающихся водой,

не совпадает ни по величине, ни по времени с расширением поршней, работающих в более тяжелых условиях, поэтому за­

зоры между поршнями и втулками не остаются постоянными, а увеличиваются или уменьшаются. Изменение зазоров в любую сторону от нормальной величины вызывает усиленный износ де­ талей поршневой группы. Кроме того, резкое изменение режимов работы двигателя в связи с изменением температуры стенок цилиндровых втулок и поршней приводит к нарушению условий сгорания топлива и смазки, что, в свою очередь, также способ­

ствует быстрому износу деталей.

Если двигатель имеет запретные зоны оборотов, при которых возникает значительная вибрация корпуса судна и самого дви­ гателя, переход через эти зоны при понижении или повышении

нением направления вращения гребного винта.

При непосредственном реверсировании двигателя надо руко­ водствоваться следующими правилами:

когда ожидается реверсирование, надо открыть клапаны, со­ единяющие пусковые баллоны с системой пуска двигателя;

если рукоятка машинного телеграфа стоит в положении «вперед», а по телеграфу с мостика дан сигнал «назад», надо

перевести рукоятку телеграфа для ответа в положение «назад»;

выключить подачу топлива в цилиндры — остановить двига­ тель, установив рукоятку поста управления в положение «стоп»; рукояткой или маховичком на посту управления осуществить

нуля, произвести пуск двигателя.

Если при движении судна в море потребуется немедленно изменить направление вращения гребного винта, например когда судну грозит авария от столкновения, процесс реверсиро­ вания двигателя по особому сигналу с мостика может быть про­ изведен более быстро. Для этого, не ожидая полной остановки двигателя, переводят рычаг поста управления в положение «пуск», в результате поступающий в рабочие цилиндры сжатый

287

воздух сначала затормозит работу двигателя, а затем заставит его работать в обратном направлении.

Необходимо помнить, что на промысле и при выполнении швартовых операций следует стремиться к максимальному со­ кращению реверсов, так как во время пусков и реверсов проис­

ходит интенсивный 'износ деталей двигателя. Для уменьшения

износа при выполнении реверсов необходимо включать в работу автономный резервный масляный насос.

Для двигателей, снабженных реверсивно-разобщительными муфтами или реверс-редукторами, переключение хода с перед­

него на задний и обратно допускается только при пониженном

числе оборотов двигателя (50—70% от полного числа оборотов) с последующим повышением числа оборотов.

Реверсирование должно производиться следующим образом:

.при получении с мостика команды о перемене хода немедленно снижают обороты двигателя и одновременно рычаг переключе­ ния муфты или реверс-редуктора переводят в нейтральное поло­ жение, чем достигается разобщение двигателя с гребным ва­

лом; когда обороты гребного вала, продолжающего вращаться по инерции, снизятся почти до нуля, включают задний ход.

Включение надо производить быстро и плавно, чтобы умень­ шить трение и износ дисков сцепления.

§ 93. ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ

Останавливать двигатель с полного хода без особой необ­ ходимости запрещается, так как при остановке прекращается охлаждение двигателя, а температура стенок цилиндров и порш­ ней остается некоторое время высокой. Такая температура до­

статочна для разложения смазочного масла, особенно в районе

поршневых колец, что может вызвать их «пригорание». Кроме того, в связи с расширением от нагревания появляется опас­

ность заклинивания поршня в цилиндре. Поэтому сначала необ­ ходимо снизить обороты до малого хода или уменьшить на­

грузку вспомогательного двигателя и только после этого остано­ вить двигатель.

Останавливают двигатель выключением подачи топлива в цилиндры. Для двигателей, снабженных реверсивно-разобщи­ тельной муфтой или реверс-редуктором, после снижения обо­ ротов до 50% от полных надо выключить разобщительную муфту и дать двигателю поработать на холостом ходу при сниженных оборотах в течение 3—5 мин., после чего выключить подачу топлива.

При наличии замкнутой системы охлаждения двигателя он

должен работать на холостом ходу перед остановкой до тех пор, пока температура воды не достигнет 65° С.

Если в силу необходимости двигатель был остановлен с пол­

ного хода, надо принять все возможные меры для его посте­

288