книги из ГПНТБ / Пособие мотористу рыбопромыслового судна [практическое руководство] Е. М. Соловьев. 1960- 14 Мб

насосы осуществляют качанием рычага 8 от положения «ра­

бота» до положения «стоп». При прокачивании насоса первого цилиндра маховик должен быть установлен в положение в. м. т. второго цилиндра, а при прокачивании насоса второго цилин­ дра — в в. м. т. первого цилиндра.

Одноцилиндровые дизели 1Д 16,5/20 имеют на крышке ци­ линдра вместо пускового автоматического и газоотборного кла­ панов один комбинированный клапан.

Реверсивное устройство. Снижение числа оборотов и измене­

ние направления вращения гребного вала осуществляет реверсредуктор. Реверс-редуктор состоит из реверсивно-разобщитель­

ного механизма и редуктора. Реверсивно-разобщительный меха­ низм — с коническими шестернями и чугунными дисками сцеп­ ления. Редуктор состоит из пары цилиндрических шестерен, установленных на подшипниках качения. Передаточное число редуктора 1,85, значит, при числе оборотов коленчатого вала двигателя 750 об/мин гребной вал делает 405 об/мин.

Основные регулировки двигателя

Установку момента начала подачи топлива осуществляют при помощи моментоскопа. При наличии градуировки на ободе

маховика стрелка указателя в момент начала движения уровня топлива в стеклянной трубке моментоскопа покажет угол опере­ жения подачи топлива, т. е. будет находиться против метки, со­ ответствующей 15° до в. м. т. Если на ободе маховика нет ме­

ток, необходимо определить верхнюю и нижнюю мертвые точки и произвести градуировку маховика. Для этого следует заме­ рить диаметр окружности обода маховика и определить ее дли­ ну по формуле

C=r.D,

где л = 3,14;

D — диаметр окружности обода маховика, мм.

Линейную величину одного деления а на маховике, соответ­ ствующего 1° его поворота, определяют по формуле

С

.

360

После определения величины а от метки «в. м. т.» в сторону, обратную вращению, на маховике наносят градуировку—через каждое отмеренное расстояние а ставят риски. Затем по нане­ сенной градуировке проверяют момент подачи топлива. Если

угол опережения подачи будет меньше или больше 15° до в. м. т.,

то его следует установить поворотом топливных кулачковых шайб.

На рис. 155 изображен конец коленчатого вала 1 двигателя 2ДСП 16,5/20 с посаженными на нем кулачковыми шайбами.

Топливные шайбы 2 и 5 и пусковая шайба 6 фиксируются при помощи зубьев 4 на торцовой поверхности и зажимаются гай­ кой 7.

Для изменения угла опережения подачи топлива в первом цилиндре необходимо отдать гайку 7, сдвинуть шестерню 3 при­ вода регулятора в сторону от двигателя и повернуть кулачковую шайбу 2 на несколько зубьев в ту или другую сторону. При числе

зубьев 180 поворот шайбы на один зуб соответствует 2° поворота маховика. При этом следует по­ мнить, что для увеличения угла

опережения подачи топлива ку­ лачковую шайбу нужно повора-

чивать по ходу вращения коленчатого вала, а для уменьшения — против хода.

Таким же образом регулируют и второй цилиндр (повора­ чивают кулачковую шайбу 5).

Регулировка равномерности подачи топлива по цилиндрам.

Равномерность нагрузки определяют по звуку выпуска при по­

переменном выключении топливных насосов. Выравнивание на­ грузки, или выравнивание подачи топлива, по цилиндрам осу­ ществляют изменением длины стяжки 5 (рис. 156) на приводе от регулятора к топливным насосам. Двуплечий рычаг 1, гори­ зонтальное плечо которого соединено с муфтой регулятора, со­ единяется стяжками 3 и 5 с двумя поводками 4 и 6. Поводки за­ креплены стяжными болтами 8 на регулирующих винтах 2 и 7

перепускных клапанов топливных насосов. Регулирующие винты

имеют левую резьбу. Стяжка 5 имеет левую и правую резьбы, и длина ее может быть изменена путем ввинчивания или вывинчи­

вания в гнезде.

При увеличении длины стяжки 5 регулирующий винт 7

насоса первого цилиндра завертывается, в результате увеличи­ вается подача топлива в первый цилиндр и соответственно

260

уменьшается (так как винт 2 вывинчивается) — во второй ци­

линдр. Уменьшение длины стяжки 5 вызовет обратное действие.

Для первоначальной установки регулирующих винтов 2 и 7

следует произвести следующие операции:

разъединить шарнирное соединение между стяжкой 3 и по­ водком 4 насоса второго цилиндра;

отпустить стяжные болты 8 и завернуть регулирующие вин­

ты 2 и 7 влево до упора; регулируя длину стяжки 5 и придерживая регулирующие

винты отверткой, установить оба поводка 4 и 6 в одинаковое положение (параллельно друг другу и с наклоном к вертикали в сторону двигателя);

закрепить стяжные болты и соединить шарнир, причем по­ движная муфта регулятора в это время должна занимать ниж­ нее положение: маховичок регулятора на посту управления дол­

жен быть завернут до отказа.

Такая установка регулирующих винтов обеспечивает равно­

мерную подачу топлива по цилиндрам и выключение регулято­ ром подачи топлива при сбрасывании нагрузки.

§ 83. ДВУХТАКТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДСП 19/30

Это — тихоходные судовые двухтактные дизели с двухротор­ ным продувочным насосом, нереверсивные с реверс-редуктором гидравлического включения, двух- и четырехцилиндровые, номи­ нальной мощности 40 э. л. с. в цилиндре. Устанавливают их в ка­ честве главных двигателей на рыбопромысловых судах.

Мощность, развиваемая двигателем, передается через редук­ тор на гребной вал, жестко соединенный с выходным фланцем реверс-редуктора. Гребной вал не имеет специального упорного подшипника, поэтому тяговое усилие винта воспринимается ко­ ническими радиально-упорными подшипниками ведомого вала реверс-редуктора. Предусмотрена также возможность отбора

мощности непосредственно с переднего конца коленчатого вала дизеля для привода судовых механизмов. Конструкция дизелей унифицирована.

Ниже приведено описание двухцилиндрового дизеля 2ДСП

19/30.

Техническая характеристика

261

(6000—четы-

рехцилиндрового)

Конструкция двигателя

Чугунная цельнолитая фундаментная рама имеет ко­ рытообразную форму с поперечными перегородками, в которых расточены постели для нижних вкладышей рамовых подшипни­

ков. Рамовых подшипников четыре; второй подшипник от махо­ вика является установочным: он фиксирует коленчатый вал ди­ зеля от осевых перемещений. Вкладыши подшипников стальные, залитые баббитом.

Внутри вдоль рамы проходит встроенная в нее стальная тру­

с рамой образует прочный и жесткий остов двигателя. Для до­ ступа к деталям кривошипно-шатунного механизма блок ци­

линдров имеет люки, закрываемые крышками.

Втулки рабочих цилиндров — «мокрого» типа. Каж­ дая втулка имеет три посадочных пояса и верхний уплотнитель­

ный буртик, который для лучшего прилегания притирается

к блоку. В средней части втулки расположены шесть продувоч­ ных и три выпускных окна, расположенных эксцентрично. Уплот­ няются втулки в блоке медными и резиновыми кольцами. Во время работы двигателя возможен прорыв газов в картер через поршневые кольца, что может сильно повысить температуру и давление в картере и привести к вспышке в нем масляных па­

ров. Во избежание этого из картера отсасывают воздух и газы с помощью трубки, соединяющей полость картера со всасываю­ щей полостью воздуходувки. На случай вспышки масляных па­ ров в картере на двух крышках люков предусмотрены тонкие предохранительные пластинки.

К блоку цилиндров крепится выпускной коллектор, имеющий

водяное охлаждение.

Крышки цилиндров — отдельные для каждого цилин­ дра. Литая из серого чугуна крышка опирается на втулку ци­ линдра кольцевым буртиком, под который положена прокладка из красной меди. В крышках установлены форсунки, индикатор­ ные краны, пусковые клапаны, водяные клапаны для регулиро­ вания количества воды, проходящей через цилиндр. Кроме того, на крышке одного из цилиндров установлен газоотборный клапан.

Коленчатый вал — кованый, стальной, снабжен противо­

весами; число опор на два больше числа кривошипов. Щеки

262

вала имеют сверления для подвода масла от рамовых подшип­

ников к шатунным шейкам.

Для крепления маховика на заднем конце вала имеется фла­ нец с центрирующим пояском. Крепится маховик к фланцу бол­ тами.

Поршень — чугунный, цельнолитой (см. рис. 30). Поршневых колец семь, два верхних компрессионных кольца

хромированные. Компрессионные кольца прямоугольного сече­

ния: рабочая поверхность маслосъемных колец в верхней части снята на конус, а внизу имеет небольшой цилиндрический поясок, образующий острый со­ скабливающий козырек.

жень шатуна круглого сечения со сверлением для подвода смазки

дыши подшипника нижней головки шатуна залиты баббитом.

Распределительный вал имеет привод от шестерни,

расположенной на коленчатом валу со стороны маховика. Ме­ жду шестерней коленчатого вала и шестерней распределитель­ ного вала расположена передача из пяти шестерен.

На рис. 157 изображен задний конец распределительного вала двигателя 2ДСП 19/30 (со стороны маховика). На распре­

делительном валу установлены шестерня 3 привода распредели­ тельного вала и шестерня 2 привода регулятора. Шестерня 3 си­ дит на ступице 6 втулки 7, а втулка укреплена на распредели­ тельном валу 1 на шпонке 5.

На торцовых поверхностях шестерни 3 и втулки 7 имеются

зубья треугольного сечения 4 для регулирования угла опереже­ ния подачи топлива.

Распределение

263

Системы двигателя

Топливная система снабжена топливоподкачивающим насо­ сом шестеренчатого типа. Топливный фильтр войлочный, сдво­ енный.

Топливный насос двухсекционный, золотникового типа.

На этом дизеле установлены форсунки двигателя ЗД6, в кон­ струкцию которых внесены незначительные изменения. Затяжка пружины форсунки рассчитана на

давление 210 кг!см2.

Регул ятор — центробежный, вертикальный, всережимный, обе­

служит для откачки воды из трю­ мов судна. Трюмный насос является аварийным в системе охла­ ждения дизеля. При выходе из строя насоса охлаждения пере­

ключением специального крана, установленного над трюмным

насосом, соединяют трюмный насос с водяной системой дизеля.

Включение трюмного насоса в работу производится специальной муфтой включения (рис. 158), которая представляет собой кони­ ческую фрикционную муфту. Маховичок включения муфты рас­

положен над трюмным насосом.

Устройство муфты включения трюмного насоса следующее.

На валу 7 свободно вращается конус 4. На наружный цилиндр ведущего конуса напрессована приводная шестерня 5. Во внут­ реннее цилиндрическое отверстие конуса запрессована бронзо­ вая втулка 6, которая является подшипником скольжения. В от­

верстие вала проходит толкатель 8. Ведомый конус 3 с пружиной 2 прижимается к конической поверхности ведущего конуса и в то же время своими шлицевыми выступами входит в пазы валика /

264

трюмного насоса, приводя его во вращение. Рычаг 9 свободно сидит на пальце 10.

Для выключения трюмного насоса надо вращать махови­ чок 12 по часовой стрелке. При этом винт 11 через рычаг 9 и толкатель 8 отжимает ведомый конус и выключает трюмный на­ сос. Включение насоса производится вращением маховичка

Рис. 159. Схема устройства реверс-редуктора двигателя

2ДСП 19/30

Система смазки — циркуляционная. Масляные фильтры гру­ бой очистки — сетчатые, тонкой очистки — типа АСФО. Масля­

ный холодильник — трубчатый. Давление масла в системе 1,5—

3 кг/см2. Масло моторное Т по ГОСТ 1519—42. Удельный расход масла не более 10 г!э. л. с. ч.

Пуск двигателя осуществляется сжатыми отработавшими га­ зами. Пусковой воздухораспределитель — с плоским золотником дискового типа. Пусковые клапаны имеют пневматический при­

вод. Нормальное пусковое давление газов 30 кг/см2.

Реверс-редуктор — механический, с двумя фрикционными муфтами сцепления, цилиндрическими шестернями и гидравли­

ческим механизмом включения. На рис. 159 изображена схема устройства реверс-редуктора двигателя 2СП 19/30. На переднем

конце ведущего вала 2 на шпонке насажена эластичная муфта 1, соединяющая ведущий вал реверс-редуктора с коленчатым

265

валом дизеля. В средней части ведущий вал имеет приваренный

фланец 8, в переднем торце которого располагается кольцевой поршень 7 переднего хода, а в заднем торце симметрично распо­ ложен кольцевой поршень 9 заднего хода. Кольцевые поршни могут перемещаться относительно вала только в осевом направ­ лении благодаря шлицевым выступам 23, расположенным по

Рис. 160. Схема масляной системы реверс-редуктора двигателя 2ДСП 19/30.

наружному диаметру. Шлицевые выступы расположены в про­ резях ведущих конусов 21 фрикциона и служат прицепами для восьми пружин 22, которые при включении возвращают поршни в исходное положение. К наружному ободу фланца 8 ведущего вала болтами крепятся ведущие конусы 21 с накладками из фрикционного материала 24. Симметрично по обе стороны флан­

ца ведущего вала на подшипниках скольжения расположены ведущие шестерни переднего 3 и заднего 12 хода. Ведущие ше­ стерни шлицами 10 на ступицах соединены с ведомыми кону­ сами 6 фрикциона, которые имеют возможность свободно пере­ мещаться в осевом направлении.

Ведущий вал имеет два канала 13, связывающих полости кольцевых поршней через радиальные каналы 26 с золотником

266

сцепляется с шестерней 25, сидящей на ведомом валу 19, а веду­

щая шестерня 12 заднего хода — с ведомой шестерней 20 при

помощи промежуточной шестерни 17. Ведомый вал установлен в радиально-упорных конических подшипниках, на конусном конце его установлен выходной фланец 18. Масляная система реверс-редуктора, схема которой изображена на рис. 160, выпол­ нена независимо от масляной магистрали дизеля. Масляная си­ стема состоит из двух масляных насосов: циркуляционного 12 и нагнетательного 2, масляного фильтра 10, холодильника 6, зо­ лотника распределения 7 и контрольно-измерительных приборов.

Масло из полости картера засасывается циркуляционным насо­ сом 12 через приемную сетку 13 предварительного фильтра гру­ бой очистки и по трубе поступает в фильтр 10.

Пройдя фильтр, масло по перепускной трубе 8 поступает в масляный холодильник 6, где охлаждается, а затем сливается по трубе 4 в бак 1 чистого масла. Из бака чистого масла через приемную сетку масло засасывается нагнетательным насосом 2

и подается к золотнику распределения, откуда в зависимости от положения золотника «вперед» или «назад» подается соответ­ ственно по одному из торцовых каналов 11 в полость под коль­

цевым поршнем.

Давление в нагнетательной системе поддерживается редук­ ционным клапаном 9, который благодаря большой производи­

тельности насосов всегда открыт. Масло, перепускаемое редук­ ционным клапаном, по каналу 15 (см. рис. 159) подводится

к центральному каналу 16 ведущего вала и по трубопроводу И через многодырчатые трубки 4 идет на смазку шестерен редук­

тора переднего и заднего хода. При выходе из строя нагнета­

тельного насоса 2 (см. рис. 160) аварийный кран 5 устанавли­ вают в положение а, в результате масло из холодильника не по­ падает в бак 1, а идет по трубе 3 к золотнику включения 7. При этом золотник 14 должен быть установлен в положение б, в ре­ зультате полость бака 1 сообщается с полостью картера реверс-

редуктора. Таким образом устанавливается одинаковый уровень масла в картере и в баке чистого масла. При этом шестерни ре­ дуктора частично погружены в масло, уровень которого в кар­ тере повышен.

При выходе из строя циркуляционного масляного насоса 12

аварийный кран 5 на крышке холодильника остается в рабочем (прежнем) положении, а золотник 14 устанавливается в поло­

жение б и работа продолжается с одним нагнетательным насо­ сом. В этом случае масло не проходит ни через фильтр, ни через

холодильник. Шестерни редуктора частично погружены в масло. Работает реверс-редуктор следующим образом.

Холостой ход. Рычаг управления находится в вертикаль­ ном положении «стоп». Золотник 14 занимает нейтральное поло­ жение — масло не поступает ни в одну из полостей под кольце­

вые масляные поршни переднего или заднего хода.

267

Масло, подаваемое нагнетательным насосом к золотнику, сливается в картер через каналы а (см. рис. 159). Кольцевые поршни 7 и 9 под действием возвратных пружин растяжения 22 находятся в крайнем нерабочем положении, обеспечивая свобод­ ное вращение. Ведомые конусы 6 усилием пружин 5 отжимаются в осевом направлении в крайнее нерабочее положение, фикси­ руемое упорами. Следовательно, между ведущими 21 и ведо­ мыми 6 конусами и между ведомыми конусами и кольцевыми поршнями все время сохраняется зазор. Поэтому ведущий вал 2

с ведущими конусами вращается, а ведомые конусы, соединен­ ные с ведущими шестернями редуктора 3 и 12, остаются непо­ движными, следовательно, неподвижным остается и ведомый

вал 19 с выходным фланцем 18, жестко соединенным с гребным валом.

Передний ход. Включение реверс-редуктора на передний ход осуществляется поворотом рычага управления в сторону ди­ зеля до положения «вперед». Посредством тяг и рычагов золот­

ник поворачивается в положение, соединяющее полость кольце­

вого масляного поршня 7 переднего хода с масляной маги­ стралью. Таким образом масло поступает под давлением через золотник 14 по верхнему торцовому 13 и радиальному каналам ведущего вала под кольцевой поршень 7 переднего хода и пере­ мещает его в осевом направлении до сцепления ведомого конуса с ведущим. Как только поршень переднего хода обеспечит сцеп­ ление ведомого конуса с ведущим, движение от ведущего вала через ведущий конус передается ведомому конусу переднего хода, а вместе с ним и ведущей шестерне 3 переднего хода, ко­ торая вращается с ведущим валом как одно целое и передает через ведомое колесо 25 вращение ведомому валу 19. В то же время ведомый вал, связанный при помощи колеса 20 и пара­

зитной шестерни 17 с ведущей шестерней 12 заднего хода, сво­ бодно сидящей на валу на подшипнике скольжения, вращает ее

вобратном направлении. Заодно с шестерней 12 вращается вхо­ лостую и ведомый конус 6 заднего хода.

Задний ход. Включение реверс-редуктора на задний ход осуществляется поворотом рычага управления в сторону кормы судна до положения «назад». При этом золотник поворачивается

втакое положение, когда масло под давлением поступает в по­

лость под кольцевой поршень 9 заднего хода. В то же время по­

лость кольцевого поршня переднего хода сообщается с картером через открытое на слив отверстие в золотнике, получается такое

же сцепление конусов и передача движения ведомому валу, как на переднем ходу. Но благодаря тому, что движение передается через паразитную шестерню 17, вращение ведомого вала обрат­

ное по сравнению с работой реверс-редуктора на передний ход. Передаточное число реверс-редуктора: на переднем ходу

1,645; на заднем ходу 1,625.

268