книги из ГПНТБ / Реут М.А. Технология изготовления и монтаж центрифугированных железобетонных опор для линий электропередачи

Как видно из структуры затрат (табл. 4), на заводах Главэлектросетьстроя МСЭ СССР возможно значительно снизить стоимость железобетона. Например, если соотноше­

Из сказанного следует, что основное внимание работни­ ков заводов должно быть направлено на снижение стоимости путем полной механизации всех производственных процессов и доведение соотношений отдельных видов затрат до показа­ телей, достигнутых лучшими заводами.

Для увеличения производительности существующих заво­ дов, уменьшения трудоемкости изготовления и улучшения качества опор необходимо провести некоторую реконструкцию

41

отдельных узлов центрифуги и опалубки, а также применить вспомогательные механизмы и оборудование.

Например, если изготовить опалубку с наружной цилинд­

рической (а не конической) поверхностью, а рычажные за­ хваты, требующиеся для закрепления опалубки в барабанах, заменить на пневматические, то закрепление опалубки в ба­ рабанах и ее освобождение займет всего несколько минут. Пневматические захваты уже много лет применяются во Франции. У нас этот вид захватов разработан на Бескудни­ ковском заводе МСЭ СССР. Опыт работы показал, что заме­ на опалубки и захватов дает возможность сократить цикл из­

готовления ствола опоры с 40—50 мин до 20—30 мин. Кроме того, установлено, что с цилиндрической опалубкой центрифу­ га работает лучше, без вибрации и шума.

После заполнения полуформы опалубки бетонной смесью на нижнюю полуформу устанавливается верхняя, и полуфор­ мы скрепляют откидными болтами. Если применить для этой цели рычажные захваты, разработанные в Московском филиа­

Главмосжелезобетона по предложению тт. Квасова и Гутаревича изготовлен специальный станок, дающий возможность навивать спираль, применяя контактную сварку. На станке могут изготовляться арматурные каркасы для труб длиной до 6 м. При некоторой переделке каркасов и изменении кон­

струкции станка с учетом коничности опоры можно зна­ чительно сократить время и снизить трудоемкость изготовле­ ния каркасов. Кроме того, целесообразно провести ряд меро­ приятий, направленных на улучшение качества опор.

Например, чтобы предотвратить деформацию формы, не­ обходимо увеличить ширину ребер жесткости, располагаемых под захватами. На защитном кожухе опалубки должны быть

установлены специальные отметки, позволяющие распола­ гать захваты точно над ребрами жесткости.

На качество бетона в опорах серьезнейшее влияние ока­ зывает установленный режим центрифугирования. Однако на

существующих заводах этот режим не всегда выдерживается.

Для точного соответствия режима центрифугирования задан­ ному целесообразно установить специальную автоматизиро­ ванную программу и задать выполнение ее автомату, кото­ рый сможет производить все операции по переключению с заданной длительностью вращения на каждой скорости без

42

вмешательства человека. Это мероприятие даст возможность точно выполнять режим центрифугирования и отказаться от штатной единицы оператора.

После изготовления каждого изделия металлические фор­ мы необходимо очищать от прилипших кусков бетона и покры­ вать смазкой. Постоянная смазка форм является трудоемкой и дорогой операцией. Поэтому целесообразно оклеить опа­ лубку с внутренней стороны листами винипластовой фольги.

Это даст возможность отказаться от смазки опалубки, так как винипластовая фольга совершенно не сцепляется с бетоном. Срок службы такой оклейки, при тщательном ее выполнении, практически будет равен сроку службы самой опалубки.

Ориентировочная стоимость оклейки одной формы составит около 300 руб. Винипластовая фольга выпускается заводами химической промышленности в больших количествах.

Оклейку необходимо производить на заводах, изготовля­ ющих опалубки, так как в обычных условиях (на заводах железобетонных опор) невозможно обеспечить качественное выполнение всех операций по наклейке листов винипласта.

Опыты, проведенные на предприятиях Главмособлстрой­

материалов инженерами Киселевым и Железняк, подтвердили

целесообразность такой оклейки.

Как уже упоминалось, фиксаторы из отрезков арматур­ ной стали не могут гарантировать получение защитного слоя нужной толщины.

Для точной укладки каркаса и выдерживания проектного защитного слоя на многих заводах заграницей, а в СССР

на заводах Министерства транспортного строительства широ­ кое применение получили бетонные фиксаторы. Фиксаторы

штампуются из жестких смесей бетона на специальных стан­ ках. При этом марка бетона, применяемого для изготовления

фиксаторов, должна быть не ниже марки бетона опоры.

Фиксаторы крепятся к стержням каркаса при помощи вязальной проволоки. Если же они сделаны в виде колец, то надеваются при изготовлении каркасов на стержни продоль­ ной арматуры. Применение таких фиксаторов устранит под­ резку продольных стержней арматуры при приварке к ней фиксаторов и снизит трудоемкость изготовления каркасов.

Проведение указанных мероприятий даст возможность,

кроме значительного увеличения производительности сущест­ вующих заводов, резко сократить затраты труда и существен­

но улучшить качество железобетонных опор.

Долг проектных и монтажных организаций — принять не­ обходимые меры для быстрейшей разработки мероприятий,

направленных на улучшение работы центрифуг МЦО-1, и реализации их на заводах.

43

МОНТАЖ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ЦЕНТРИФУГИРОВАН­ НЫХ ОПОР

Изготовленные на заводе опоры после приемки их ОТК грузятся на железнодорожные платформы или автомашины и отправляются к потребителям, причем производит погрузку и отвечает за правильное крепление стволов завод-изготови­

тель.

При транспортировании по железной дороге должны быть выполнены требования МПС на погрузку, крепление и пере­ возку длинномерных грузов. Опоры длиной до 20,3 м реко­ мендуется грузить на сцеп, состоящий из двух платформ грузоподъемностью 20 т, в два яруса, по четыре опоры в ряд (рис. 15). Поскольку опоры опираются по длине в двух точ­ ках на подкладках, расположенных по центрам платформ, то

расстояние между подкладками равно 11 м.

Для предотвращения деформаций опор от встрясок на стыках и стрелочных переводах пакет из опор жестко стяги­ вается в пяти местах болтами, проходящими сквозь деревян­ ные прокладки.

Два болта устанавливаются по краям пакета и один в середине его. При указанной схеме погрузки коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава состав­ ляет 80%. Опоры длиной 22,2 м перевозятся на сцепе из двух четырехосных платформ грузоподъемностью по 60 т. В этом

случае на один сцеп грузятся 12 опор (рис. 16), а коэффици­ ент использования грузоподъемности составляет около 40%. Опоры длиной 20,3 м также разрешено перевозить на сцепе из двух четырехосных платформ.

На станциях назначения опоры с платформ разгружаются кранами грузоподъемностью 5 т. В случае длины стволов

22,2 м строповка опор при разгрузке допускается в двух точ­ ках при расстоянии стропов от комля 4 м и от вершины 7,1 м. Складирование опор на прирельсовых складах (рис. 17) про­

изводится на спланированных площадках. При выборе при­ рельсовых складов нужно стремиться, чтобы среднее расстоя-

44

ние вывозки опор на трассу было минимальным. Кроме того, должны быть организованы удобные подъезды к площадкам при максимальном использовании существующих дорог.

Сортировка и отбраковка железобетонных опор потребите­ лями при перевозке их по железным дорогам производится на прирельсовых складах станций назначения. При перевозках

автомашинами отбраковка производится на заводах-изготови­ телях.

При отбраковке опор 'основными бракующими признака­ ми являются величина раскрытия трещин, минимальная тол­

щина стенок, разворот трубок, наличие раковин и выбоин, не­

достаточная или неравномерная толщина защитного слоя.

Е~ =z—-э

2840

Рис. 15. Схема крепления опор длиной 20,3 м на железнодорожных платформах.

45

При такой величине раскрытия трещин опоры подлежат

отбраковке.

На пикетах опоры разгружаются кранами с таким расче­

том, чтобы при сборке и установке была исключена необходи­ мость дополнительной их перевозки. Подтаскивание опор во­ локом запрещено. Площадка для сборки опоры должна иметь размеры, позволяющие удобно уложить ствол, траверсы и прочие детали.

Зимой эту площадку следует очцгцать от снега. На пло­ щадке опора должна быть уложена на деревянные подклад­ ки, исключающие прогиб опоры и облегчающие повороты опо­

ры при ее осмотре и монтаже. Перед сборкой ствол опоры еще раз должен быть проверен. При наличии трещин, превы­ шающих нормы, опора бракуется.

Если опора привезена на пикет, когда уже готов котлован,

комель опоры укладывается под котлованом. К нему при­ крепляются ригели краном и к стволу вручную прикрепляют­ ся металлические траверсы.

При установке без ригелей опору собирают до начала рытья котлована, затем собранную опору подкатывают к кот­

ловану на деревянных катках или подтаскивают краном, при этом захватывать опору необходимо в двух местах, подобно тому как это делается при разгрузке.

При установке с подземными ригелями до начала рытья котлована опору собирают без ригелей, затем ее краном вы­ кладывают над котлованом и коаном прикрепляют ригели.

Гидроизоляция низа опоры должна производиться на заво­ де в соответствии с проектом. Для предохранения гидроизо­ ляции от повоеждений при перевозках ее следует сразу после нанесения обворачиватъ плотной бумагой.

На каждую опору ведется журнал по сборке и установке ее. Все работы по сборке опоры должны выполняться в точ­ ном соответствии с технологическими правилами на монтаж железобетонных опор. Бригада, занятая на сборке опор, дол­ жна иметь следующие приспособления и инструмент:

48

Опоры устанавливают в шурф диаметром в 650 мм, про­ буренный буровой машиной, затем шурф засыпают и тща­ тельно утрамбовывают. Отказ от рытья котлованов и установ­ ка опор в шурфы дает возможность использовать грунт не­ нарушенной структуры, обладающий значительно большей несущей способностью, чем свеженасыпанный грунт. Это дает возможность отказаться от установки ригелей в сухих, свя­

в котлованы не с вертикальными стенками доходит до шести. При этом объем бетона, затраченного на фундамент, доходит до 1 Л43, в то время как на ствол опоры расходуется всего

1,3—1,4 м? бетона. Ригели исключают возможность использо­ вания буровой машины. В этом случае котлованы отрыва­ ются экскаватором, что увеличивает объем вынутого и обрат­ но засыпанного грунта почти в 10 раз. Свеженасыпанный грунт приобретает структуру ненарушенного грунта лишь че­ рез 1,5— 2 года.

Учитывая это и для сокращения расхода сборного желе­ зобетона, в настоящее время начинают заменять железобе­ тонные ригели шпалами или ригелями из пропитанной дре­ весины. Надежность линий от этого не снижается, так как срок службы пропитанной древесины в самых неблагоприят­ ных условиях превышает 5 лет. За это время грунт, засыпан­ ный в котлован, уплотнится настолько, что надобность в са­

мих ригелях отпадет.

При этом надо иметь в виду, что даже хорошо пропитан­

установке опор в песчаных грунтах замена верхнего железо­ бетонного ригеля деревянным пропитанным запрещена.

Железобетонные опоры устанавливают различными мето­

дами. Для установки опор без ригелей в котлованы цилин­ дрической и прямоугольной формы собранная опора 7—10-тон­

ным краном выкладывается над котлованом с таким расче­ том, чтобы отметка, сделанная на расстоянии 11—14 м от ее основания, приходилась над центром котлована.

На расстоянии 11—14 м от основания цепляется крюк кра­ на, над нижней траверсой опоры прикрепляются два хлопча­

тобумажных каната длиной по 35—40 м, служащих для вы­ верки опоры при ее закреплении в грунте.

а)

50