книги из ГПНТБ / Сборник переводных статей по вопросам безопасности в военно-воздушных силах капиталистических государств

не сразу встретит понимание ео стороны тех, кто столкнется с его работой.

'ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА И ОБЯЗАННОСТИ

Первой обязанностью офицера по безопасности полетов, всту­ пившего в свою должность, является ознакомление с условиями мест­ ности, где производятся полеты, и с оборудованием аэродрома. Он должен установить,насколько соответствуют безопасности полетов взлетно-посадочная полоса, рулежные дорожки, контрольно-диспет­ черский пункт, оборудование для полетов по приборам, местность в направлении захода на посадку и даже забор, ограждающий аэрод­

ром. Поразительно, какое большое количество самых незначительных фактов могут легко стать причинами тяжелых летных происшествий.

Задачей офицера по безопасности полетов является выработать ме­ роприятия, которые нужно провести, чтобы усилить безопасность и проследить, если нужно, предварительно согласовав их с соответ­ ствующими начальниками, чтобы они в кратчайший срок были выпол­ нены.

Пример. На одном аэродроме со стороны захода на посадку круто возвышалась местность перед ВПП и за 30 м от ВПП понижа­ лась примерно под углом 15°. Летчики при подходе к ВПП ошибочно предполагали, что они летят ниже, чем это требуется. Таким об­ разом, у них все время была тенденция к посадкам с недолетом.

Ограда аэродрома была бетонной, а не деревянной, легкого типа,

как это предусматривается Наставлением. На этом аэродроме два летчика произвели посадку с выпущенными шасси на местность, по­ нижающуюся перед ВПП на 15°. В обоих случаях произошли серьез­ ные аварии.

- 61 -

Комиссия по расследован») авария прияла к выводу, что лет­ чики при приближении к ВПП неправильно определили высоту полета,

считая ее необходимой для посадки. Причиной аварии была призна­ на недостаточная летная квалификация пилотов, которые в услови­ ях понижения нестности не могли правильно определить высоту по­ лета. Но следует заметить, что местность перед ВПП и до границы аэродрома легко можно было нивелировать и преждевременные посад­ ки прошли бы без последствий.

Проверка наземного оборудования включает в себя, естествен­ но, ежедневный объезд рулежных дорожек и ВПП. Необходимо устано­ вить, не существует ли опасности скольжения или буксования после дождя и гололеда. Одновременно следует обращать внимание на то,

чтобы рулежные дорожки и ВПП были свободны, так как часто случа­ ется, что обслуживающий персонал оставляет вблизи их различные приспособления.

Каждая истребительно-бомбардировочная часть должна иметь специально обозначенную площадку, на которую при необходимости самолеты могли бы сбрасывать дополнительные подвесные топливные баки. Офицер по безопасности полетов должен заботиться о том,

чтобы эти площадки отвечали необходимым требованиям и чтобы никто не мог пострадать во время сбрасывания баков.

Другой важной составной частью наземной организации по обеспечению безопасности полетов является аварийно-спасательный автотранспорт, состоящий из автомашин врача, санитарной, пожар­ ной и аварийно-спасательного оборудования. Необходимо постоянно проверять готовность этого транспорта к немедленному действию.

Прежде всего следует проводить учебные тревоги с пожарной коман­

62 -

дой, поскольку практика показывает, что тушение похара на реак­ тивной самолете только тогда может быть успешным, когда оно на­ чинается в первые 100 секунд после возникновения похара. Это обстоятельство требует, кроме того, чтобы были точно определе­ ны места расположения противопожарных средств.

После проверки наземной организации обеспечения безопаснос­ ти полетов следующей первоочередной обязанностью.является сос­ тавление Инструкции на случай аварии. Эта Инструкция должна со­ держать указания о порядке действия в случае аварии всех, кто должен принимать участие в спасательных работах, врача, пожарной команды, аварийно-спасательной команды, офицера по безопасности полетов, инженера, комиссии по расследованию аварий. Инструкция для истребительно-бомбардировочной эскадры делится на три части:

1. Мероприятия в случае аварии на аэродроме или в такой не­ посредственной близости от него, что ее можно наблюдать с аэрод­ рома.

2.Мероприятия на случай аварии вне аэродрома.

3.Обязанности аварийно-спасательного транспорта по тревоге.

Офицер по безопасности полетов обязан несколько раз в неде­ лю, но в разное время, проверять охрану самолетов и наземного оборудования, тем самым предупреждая намеренные или случайные повреждения техники, а может быть и акты саботажа. В этом случае он должен действовать совместна.: с подразделением, несущим службу охраны.

РАБОТА С ЛИЧНЫМ СОСТАВОМ После того как перечисленные обязанности выполнены, офицер

по безопасности полетов переходит к проведению в жизнь той части

- 68 -

программы обеспечения безаварийности, которая предусматривает работу с личным составом. Он должен позаботиться о том, чтобы каждые 14 дней имелась возможность проводить беседы со всеми летчиками в течение 1-2 часов. Вполне понятно, что летчик совре­ менного реактивного истребителя, будь он лейтенантом или унтер-

офицероы, считает себя "пилотом высшего власов". Офицер по бе­ зопасности полетов должен поэтому понимать, что в первые часы своих занятий с летчиками он может встретиться с отчужденностью с их стороны. И это вполне понятно, так как каждый молодой лет­ чик вначале считает, что офицер по безопасности полетов хочет ограничить его свободу в области летного мастерства. Это сопро­ тивление, однако, скоро исчезает, как только летчик убеждается в том, что офицер по безопасности полетов своими наставлениями и строгим соблюдением правил безопасности хочет добиться сохране­ ния жизни летчика, избежать потери самолетов и устранить препят­ ствия для нормальных полетов, и видит, что его мероприятия под­ держивают командиры эокадрилий и старые летчики.

Для укрепления своего авторитета офицер по безопасности полетов должен постоянно поддерживать свое летное мастерство.

Каждый офицер по безопасности полетов должен иметь статис­ тические сведения, а также сообщения о происшедших авариях или об их предпосылках в других странах, эксплуатирующих самолеты аналогичного типа. Если он сможет убедить летчиков в том, что летная "заносчивость", заблуждения, непослушание, легкомыслие и переоценка своих знаний все еще являются наиболее часто встре­

чающимися причинами летных происшествий, то тогда ему легко про­ будить интерес к своей деятельности. Когда это произойдет, тогда

- 64 -

он сможет путем умело проводимых бесед быстро оценить степень подготовленности в этих вопросах летчиков эскадры. Наконец, он обязан во время полетов как можно чаще, особенно при взлете и посадке, наблюдать за действиями летчиков и получать информацию от командиров эскадрилий и других офицеров относительно возмож­ ностей каждого пилота в отдельности.

Во главу угла своей воспитательной работы он должен поло­

жить ежедневную тренировку в "аварийной обстановке", проверять умение находить правильное ренение в особых случаях. Для каждого самолета имеются заранее выработанные действия, которые необхо­ димо проводить при данной аварийной ситуации во время полета.

Летчик должен в совершенстве знать такие действия, но добиться этого можно только ежедневной тренировкой. Они настолько важны,

что им необходимо уделять внимание даже за счет времени, ежеднев-

*

но отводимого на летную подготовку. Еженедельно в установленный день каждый летчик обязан сдавать письменный экзамен по действи­ ям в аварийной обстановке. От летчика требуется дать 7058 пра­ вильных ответов на поставленные вопросы. В случае невыполнения этого условия летчик должен отстраняться от полетов до тех пор,

пока не даст уже 8058 правильных ответов. Если обнаружится, что летчик имеет недостаточную летную подготовку, не обладает необ­ ходимыми теоретическими знаниями или его физическое состояние будет неудовлетворительным, он должен, хотя бы временно, отстра­ няться от полетов. Современный истребитель-бомбардировщик не тер­ пит ошибок. Было бы безответственным, допуская таких летчиков к полетам, ставить под угрозу человеческую жизнь и дорогостоящую

технику. Иеаду тем, те же летчики без особых трудностей могут использоваться на самолетах более легкого типа.

-'65 -

В разъяснительной работе офицера по безопасности полетов больную роль должен играть врач, поскольку нзвестно, что средний летчик пало знакон с возможностью возникновения во время полета различиях недостатков в состоянии его здоровья вследствие чрез­ мерной вентиляции воздуха, высртной болезни, усталости, остатка алкоголя в организме, усиленного курення перед ночннн полетом.и

т.д. Во время проведения бесед офицер по безопасности полетов должен при освещении медицинских вопросов., приводить примеры из своего летного опыта.

Как ухе говорилось, он обязан знать индивидуальные особен- ,

ностн каждого летчика, так как только в этом случае ему удастся убедить молодых пилотов в том, что существующие ограничения, на­ пример, минимальная высота полета, запретные зоны и минимум ме­ теоусловий, при которых можно производить полет, установлены для его собственной безопасности. Кащдый тип самолета имеет свои осо­ бенности, игнорирование которых может привести к серьезным пос­ ледствиям. Например, самолет F-84 Р имеет гидравлическое управле­ ние, которое работает так, что при любой скорости сила использо­ вания ручки управления остается, неизменной. Поэтому возможен та­ кой случай, когда на большой скорости приложение к ручке больной силы (до 12 кг) вызовет срыв потока на плоскостях и самолет по­ терпит катастрофу. Если командир эскадрильи, инструктор и офицер по безопасности полетов .заметят, что летчик имеет склонность ле­ тать очень неровно или по своему характеру летаёт^излишне им­ пульсивно, иногда проявляет ухарство, то тогда необходимо путем воспитательных мер попытаться заставить этого летчика летать бо­ лее сосредоточенно и вдумчиво. Он должен знать, что следует за собой постоянно наблюдать и исправлять" недостатки.

Пример. Во время маневров два истребителя-бомбардировщика получили приказ атаковать на безопасно! высоте (150 ы) колонны

на марше, аэродром, обнаруженные исходные рубежи и т.п. Пилот ведущего самолета увидел автоколонну и начал заход для атаки.

В этот ыомент он заметил более выгодную цель, находившуюся впе­

реди слева и,чтобы атаковать ее,начал с силой действовать на

ручку управления. Самолет, оборудованный гидравлический управле­ нием, резко пошел вниз и разбился.

В училищах летчики летают в условиях определенной для дан­ ной местности метеорологической обстановки. После прибытия в часть им приходится летать в необычных метеоусловиях. Очевидно,

что полеты таких летчиков должны планироваться так, чтобы лет­ чики могли постепенно освоиться с изменившейся метеообстановкой.

Задачей офицера по безопасности полетов является организация за­ нятий по метеорологии, которые должен проводить опытный специа­ лист. Каждый летчик должен усвоить теоретические основы и получить специашие знания по вопросам метеорологической обстановки в дан­ ной местности,с тем чтобы во время полета быть в~состоянии пра­ вильно оценить возникающие метеорологические факторы и предуга­

дать их дальнейшее развитие.

Каждый летчик имеет дело с многочисленным снаряжением:

защитный шлем, кислородная маска, герметический костюм, унты,

спасательный жилет, авиационная спасательная лодка и, не в пос­ леднюю очередь, парашют. Все эти вещи только тогда окажутся в нужный момент пригодными, если уметь ими пользоваться и правиль­ но их содержать. Должно быть подчеркнуто, что от безотказности в нужный момент этого снаряжения будет зависеть жизнь человека.

-сложного самолета, каким является истребитель-бомбардировщик,

зависит надежность его в полете. Это значит, что инженерно-тех­ нический персонал должен быть хороао подготовлен. В различных подразделениях наземного обслуживания также может таиться опас­ ность аварий. Здесь офицер по безопасности полетов должен, сов­ местно с командирами подразделений, организовывать проверки и проводить занятия. Известно, например, что I-я инженерно-техни­ ческая часть истребительно-бомбардировочного соединения обслужи­ вает тормознув систему самолета и имеет право пользоваться ру­ лежными дорожками, то есть может запустить двигатель и на полном ходу выключить его, а также буксировать самолеты по рулежным до­ рожкам. Офицер по безопасности полетов должен своевременно разъяснить обслуживающему персоналу инженерно-технической службы,

какое важное значение имеет его работа и неослабная вниматель­ ность при обслуживании техники. При этом всегда следует приво­ дить примеры из практики;- которые показывают, как неправильно поставленный предохранитель-гди случайно забытый в самолете ин­

струмент могут привести' в катастрофе. При проведении многих ра­ бот инженерно-техническая служба руководствуется инструкцией по

68 -

лотов при проведенвв занятий постоянно напоминал о значении этой инструкции.

Необходимо следить за предотвращением несчастных случаев среди технического персонала, например, при работе с приборами,

дающими пламя. Воспрещать курение вблизи самолета, соблюдать бе­ зопасные зоны во время работы запущенным двигателем, осторожно обращаться с горючим и различными маслами и т.п. К занятиям с техническим составом по вопросам безопасности должен привлекать­ ся врач. Каждое лицо, связанное с техническим обслуживанием са­ молетов, должно также привлекать внимание офицера по безопаснос­ ти полетов.

РАССЛЕДОВАНИЕ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ"

-Наконец, больной областью работы офицера по безопасности полетов является расследование аварий и катастроф. Для этого ему

-придается офицер по расследованию летных происшествий.

В случае аварии иля катастрофы офицер по безопасности поле­ тов должен использовать все доступные средства (химические ана­ лизы, исследование частей самолета и др.).для установления ее причины. Если возникнет подозрение, что причиной аварии является плохое качество материальной части, то для расследования привле­ каются офицеры из инженерно-технической службы или инженеры авиационной промыиленности. При этом офицер по безопасности по­ летов должен следить за тем, чтобы точно соблюдались правила и

порядок расследования, выработанные на основании предшествующего опыта. Если причиной несчастного случая являются оиибки людей, то надо выяснить' причины этих ошибок. При этом сначала необходимо получить ответы на такие вопросы, которые очень важны для даль­

- 69 -

нейшего расследования и относятся непосредственно к процессу полета, например, сколько часов за последние дни налетал летчик,

болел ли он в последнее время, не чувствовал ли он себя неваж­ но в день происшествия, достаточно ли он выспался накануне по­ лета, какую принимал пищу. Все эти вопросы в подобных случаях всегда ставятся и должны быть ясными для офицера по безопаснос­ ти полетов. Лучше всего в качестве консультанта привлекать вра­ ча. Очень важно также выяснить, имел ли пилот ранее случаи аварии и каковы были их причины. Все эти вопросы Могут относить­ ся также и к наземному персоналу. После того как все вопросы выяснены, комиссия по расследованию собирается на свое заседа­ ние, на котором заслушивает доклад офицера по безопасности поле­ тов. Собранный материал должен дать основание для воспроизведе­ ния картины аварии и установления ее причины. Все выводы, кото­ рые позволят избежать в дальнейшем подобные, происшествия, должны быть ясно сформулированы. Очень важно, чтобы описание аварии и ее причины были точно зафиксированы и могли послужить материалом,

который даст возможность вышестоящим инстанциям дать соответст­ вующие указания частям, вооруженным подобными типами самолетов.

Если виновником является лётчик, то должно быть вынесено решение о том, может ли он дальше летать на этом типе самолетов. В частях своей эскадры офицер по безопасности полетов этот материал должен использовать для занятий со всеми летчиками и обслуживающим пер­ соналом.

Если офицер по безопасности полетов все свои обязанности будет выполнять аккуратно, то он скоро убедится, что ему едва хватит рабочего дня. Pjiho или поздно он увидит и успех своей ра­ боты, а те немногие летчики или другие специалисты, которые скеп­ тически относились к его деятельности, будут ему благодарны.