книги из ГПНТБ / Сборник переводных статей по вопросам безопасности в военно-воздушных силах капиталистических государств
..pdf- 50 -
проверку безопасности полетов, должен служить основой "опросный лист". На основании полученных ответов он сможет ликвидировать скрытые причины аварии или контролировать их. Если бы таким
"опросным листам" придавалось значение, аналогичное тому, кото рое придается "проверочному перечню".в летной службе, то меньше бы«пришлось расследовать летных происшествий,и меньше бы .состав лялось донесений о летных происшествиях. Опросный лист проверки безопасности полетов составлен на основании многолетних данных из области летных происшествий; он разбит на разделы и параграфы,
содержащие вопросы, касающиеся отдельных отраслей летной службы,
прямо или косвенно влияющих на производство полетов. Если коман диры и офицеры по обеспечению безопасности полетов последователь но и настойчиво будут требовать планомерного проведения такой про верки, а также будут уделять достаточное внимание проведению не обходимых мероприятий, то естественным результатом такой работы будет повышение боеготовности и предотвращение летных происшест вий. Другими словами, проверка безопасности полетов будет непо средственно способствовать повышению боевой эффективности и бое готовности данной части.
Другим средством для заблаговременного предотвращения лет ных происшествий является работа комиссий по обеспечению безопас ности полетов. Система, по которой до сего времени работали не многие существующие комиссии, вполне себя оправдала. Эти комиссии,
в общем, организованы правильно и в своей работе достигли хороших результатов. Однако они еще не настолько хороши, чтобы нельзя было внести усовершенствования в их методы работы. Организация ко миссии, ее функции, рабочая программа и, что важнее всего, реко-
51 -
нендуемые ею мероприятия значительно улучшаются, когда комиссия находится в непосредственном подчинении авиационного командира.
Последний должен в первую очередь твердо установить задачи комис сии и подчеркнуть то значение, которое должно придаваться разра ботке комиссией вопросов и мероприятий по безопасности. Он дол жен гарантировать, что комиссия займется именно тени вопросами,
которые соответствуют ее положению в рамках организации, и осо бенно теми, которые заслуживают внимания штаба в целом и не могут быть разрешены более простым способом. Оказывая внимание работе комиссии как лично, так и через своего офицера по обеспечению бе зопасности полетов, авиационный командир тем самым будет способ ствовать принятию и проведению в жизнь всех необходимых мероприя тий, направленных на уменьшение летных происшествий. Если комис сия по обеспечению безопасности полетов превращается в админист ративно-хозяйственный орган, ограничивающий свою деятельность про веркой буквального выполнения письменных предписаний, она теряет всякий смысл. Если авиационный командир потерпит, что комиссия не даст всего самого лучшего, что она обязана дать, то это поста вит под угрозу его собственную программу по обеспечению безопас ности полетов. Разработанные комиссией мероприятия, средства и
методы устранения недостатков и контролирования причин четных про исйествий должны способствовать обеспечению 100#-ой боеготовности Еще одним средством предотвращения летных происшествий, ко
торое может быть использовано до наступления аварии, является постоянно функционирующая система донесений и предложений. Эта система обеспечивает получение информации относительно производ ственных дефектов и дает исходные указания, каким образом устра-
- 52 -
вить эти дефекты прежде, чей они приведут к аварии. Если мы будем
внимательно относиться к предложениям, претензиям, сообщениям о производственных дефектах и донесениям о неполадках как к доне сениям о летных происшествиях, то буквально за одну ночь может наступить настоящий переворот.
Одним из методов предотвращения летных происшествий являет- -
ся также использование "сводки обобщенного опыта" - сообщения о производственных дефектах. Многие думают, что их отношение к са молетной технике ограничивается выяснением того, какие именно де тали и как часто выходят из строя. Однако область применения этих сводок и их отношение к обеспечению безопасности полета гораздо шире. На взаимоотношения между эксплуатационно-технической службой и службой материально-технического обеспечения в значительной сте пени влияет то, как и насколько часто будут высказываться претен зии к материальной части. От этого будет зависеть, сколько самоле тов можно использовать ежедневно и сколько в конечном итоге можно будет заполнить карточек о выполненных заданиях при подведении итогов выполнения программы летной службы. То же самое относится и к "Донесениям об ошибках в технических инструкциях". Я не хочу сказать, что офицер по обеспечению безопасности полетов должен взять на себя заполнение установленных форы 22 и 29, ибо это, ко нечно, не является его функцией. Я также не собираюсь утверждать,
что авиационный командир должен лично беспокоиться о сводках обоб щенного опыта своей части относительно надежности приборов и ма териальной части - это также не его дело. Я утверждаю, однако,что имеющая важное значение зависимость между материально-техническими средствами, с одной стороны, и боеготовностью, с другой, является
- 53 -
такой областью, которой авиационный командир должен уделять оеобое вникание через своего офицера по обеспечению безопасности полетов..
Здесь играет роль целый ряд обстоятельств: превышение возможнос тей эксплуатационно-технической и реконтно-восстановительной службы, число несостоявиихся вылетов, число непригодных для ис пользования самолетов вследствие отсутствия эапасшх частей, а
также число самолетов, оснащенных неполностью. В ВВС СКА. была сделана попытка выяснить эти взаимоотношения путем детаявяого об следования, и были получены следующие интересные данные: <вмяо воз можных происшествий находится в прямой зависимости от производст венных возможностей эксплуатационно-технических и ремонтно-восста- -
новительных служб, наличия запасных частей, числа неполностью ос нащенных самолетов, общего количества самолетов, степени боевой готовности и установленной нормы летных часов. Эти данные были по лучены в результате тщательной проверки всех обстоятельств 12ЗД летных происшествий.
Наиболее благоприятным является положение, когда число само летов, непригодных для полета из-за отсутствия запасных частей или неполной оснащенности, не превышает 2£, а количество самолетов, на ходящихся в боевой готовности, составляет 70-85S6. В тех частях,
где число летных часов в месяц ограничивается 10 часами или сос тавляет 1 % от находящихся в состоянии боевой готовности самолетов,
вероятность летных происшествий меньше. Авиационные части, в кото рых разрешается иметь 5$ самолетов, не летающих из-за отсутствия запасных частей или из-за неполной их оснащенности, и менее 60$
готовых к действию, по всей вероятности, будут иметь наибольшее число летных происшествий. Это подтверждает взаимозависимость сос тояния готовности и материально-технического обеспечения.
- 54 -
Наконец, одним из средств обеспеченна безопасности полетов является разумная и всеобъемлющая стандартизация во всех областях.
К этой мысли относятся иногда критически, иногда отрица тельно, а в некоторых случаях приходится наталкиваться на прямое сопротивление. Пройдет еще некоторое время, пока стандартизация будет проведена полностью и даст свои результаты. Все ее значение проявится только со временем при правильном ее использовании от ветственными лицами и организациями. Подобная стандартизация ста новится в деле обеспечения безопасности полета-примерно тем, чем
является для успешной ловли мышей усовершенствованная система мы-
л
неловок. Как и претензии и сводки обобщенного опыта, стандартиза цию нельзя отнести непосредственно к области обеспечения безопас ности полетов, но она служит косвенным средством повышения безо пасности, как и многие другие стороны деятельности летной части.
Нам следует проявить больший интерес к идее стандартизации, уде лять внимание предложениям по улучшению там, где они вносятся, и
с буквальной точностью выполнять предписания, следуя духу рекомен дуемого метода для достижения намеченной цели. Следует уяснить се бе еще одну мысль, лежащую в основе высказываемых суждений. Стан дартизация могла бы указать командиру части наилучшие и наиболее действенные методы и способы выполнения определенных функций и позволила бы установить нормативы. История летных происшествий в полной мере подтверждает смысл и цель, стандартизации. Очень мно гие происшествия можно предотвратить, если отказаться от неразум ных практических приемов, от так называемых "убыстренных" и "облегченных" методов, от сокращенных и плохо продуманных спосо бов действия, от самолично установленных приемов.
-55 -
Теперь обратимся к задачам, которые встают перед нами пос ле получения сигнала бедствия или донесения о летном происшествии.
Первым и важнейшим условием должен быть план действий при аварии.
Во всех мероприятиях по этому плану фактору времени следует уде лить особое внимание, ибо при каждом летном происшествии в первую очередь речь идет о спасении людей и сохранении материальных цен ностей.
Следующей задачей является правильная организация расследо вания происшествий. Она является условием достижения эффективно го результата расследования и доклада о нем. Необдуманная дея тельность на месте происшествия может за один час обесценить всю предшествующую работу лучшей комиссии по расследованию происшест вия, например, если не будут обнаружены и сохранены все имеющиеся данные.
При расследовании летного происшествия имеется четыре ис точника получения необходимых данных: люди, обломки, место аварии и документы. Исключение или недооценка одного из этих источников сужает общий объем данных. Расследование летного происшествия заключается не только в констатации гибели самолета. В распоряже нии комиссии могут быть различные другие данные, надо только пос тараться их найти. Всегда существует какая-то причина аварии.
Следует принять за правило во всех случаях выявить причину, пока не будет твердо установлено, что это невозможно.
5. Планирование Пятой и наиболее существенной из рассматриваемых здесь
предпосылок эффективности обеспечения безопасности полетов явля ется планирование или, точнее, программа предотвращения летных
- 56 -
происшествий. В некоторых летных частях уже теперь принято разра батывать на год такую программу и проводить ее в жизнь. Она изла гается письменно и по сути является боевым приказом для всех ни
жестоящих подразделений.
В программе охватываются вопросы возникновения летных про
исшествий в зависимости от времени года; в ней учитывается харак тер будущих задач, и точно намечаются цели. По этому приказу ус танавливаются права и обязанности личного состава части для каж дого этапа программы, и дается ясный ответ на вопросы: что, когда,
где, как, почему и кто должен делать по обеспечению безопасности полетов. План подобного рода касается самой сути этой проблемы в летной части; по его наличию можно отличить систематическую, хоро шо направленную и обеспеченную личным составом программу от случай ных усилий отдельных офицеров по обеспечению безопасности полетов,
вынужденных работать без помощи со стороны своего командования.
Первое является хорошим исходным пунктом для эффективной работы по обеспечению безопасности полетов,а второе - неустойчивая и беспо рядочная основа для бесцельной и трудно учитываемой деятельности.
Подобный план дает заметные преимущества летной части, в том
.числе последовательные и устойчивые достижения в области предот вращения аварий вместо переходящей от одной крайности к другой бес цельной деятельности. Хорошо составленная программа предотвраще ния аварий раз и навсегда опровергает утверждение, что обеспечить безопасность полетов практически невозможно, ибо в ней указывает ся вполне осуществимый путь для предотвращения летных происшествий,
путь, ясный, для каждого работающего в летной части. Каждый может прочитать эту программу и поставить перед собой определенные за
- 57 -
дачи в зависимости от собственной точки зрения. Это - приказ, ко торым всякий должен руководствоваться. Благодаря поддержке, ока зываемой командованием при составлении проекта, и в условиях соз нательного применения таких планов их ценность будет доказана.
Задачи по управлению и контролю трудно определить и нелегко
^формулировать. Они ежедневно влекут за собой множество проблем,
и тот, кому доверено управление, часто оказывается перед необхо димостью принимать самостоятельные решения. Не легко и не просто найти ответ на все вопросы. Я с самого начала требую от слушате лей курсов по обеспечению безопасности полетов ответа на вопрос:
"Какие условия вы считаете наиболее существенными для обеспечения эффективности работы по предотвращению летных происшествий?". Все полученные мною до сих пор ответы в той или иной форме содержали изложенные выше пять пунктов.
На тему о безопасности полетов были высказаны и написаны тысячи слов. Однако одними словами делу не поможешь, нужны дела.
Для предотвращения летных происшествий нужно еще много сделать и много достигнуть. Единственно правильное решение заключается в том, чтобы задачи управления и контроля выполнялись с учетом обес печения безопасности.
- 58 -
ОБЯЗАННОСТИ ОФИЦЕРА ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ИСТРЕБИТЕЛЬНО-БОМБАРДИРОВОЧНОЙ ЭСКАДРЫ ВВС ФРГ
Капитан Г.Гейзман (с немецкого)
Полеты на современном реактивном истребителе-бомбардировщи ке предъявляют большие требования к летчику. Он должен летать днем и ночью и производить посадку по приборам. Это обязывает его уметь хорошо пользоваться многочисленной аппаратурой и элек тронными устройствами, установленными на самолете, и находить правильный выход при внезапно создающейся аварийной обстановке.
Даже неспециалисту ясно, что только физически развитый и пси хически устойчивый человек в состоянии овладеть подобной летаю щей машиной.
Подготовка летчиков в настоящее время проводится по строго разработанному методу. Тщательное планирование ее, постепенное усложнение учебного материала и дисциплинированность каждого от дельного обучающегося создают твердую основу для его последующей службы в части. Само собой разумеется, что и в части летчик дол жен продолжать учебу, а особенно накапливать опыт, Бее это в оди наковой степени относится также к инженерно-техническому и всему обслуживагщему персоналу.
Необходимость правильной Организации полетов, исключающей,
возможность аварий и катастроф, заставила ввести в эскадрах ВВС ФРГ специальную должность офицера по безопасности полетов.
Ответственным за точное выполнение Наставления по производ ству полетов и обеспечение их безопасности, а также за расследо
- 59 -
вание причин аварий и катастроф, является коиандир эскадры. Не посредственное выполнение установленных правил возлагается на офицера по безопасности полетов, который входит в состав паб а эскадры и которому по вопросам его компетенции подчиняется все части и подразделения. Успех работы офицера по безопасности по летов во многом зависит от командира эскадры. Если последний да ет офицеру по безопасности полетов возможность проявлять инициа тиву и беспрепятственно выполнять свои обязанности, оказывает ему в случае необходимости поддержку, то рано или поздно это даст положительные результаты. Другим условием успешной деятельности офицера по безопасности полетов является его умение летать на самолетах, состоящих на вооружении эскадры, то есть он не должен уподобляться тому автоинспектору, который сам не имеет удосто верения яофера.
Статистика показывает, что наиболее частой причиной ката строф являются неправильные действия людей, от которых зависит безопасность полета. Поэтому главной задачей офицера по безопас ности полетов является проведение в жизнь той части программы обеспечения безаварийности, которая предусматривает работу с людьми. Эта программа охватывает как проведение работы с летным составом, так и с обслуживающим персоналом, включая инженерно-
техническую службу, службу снабжения ГСМ й_др. Для успешного вы полнения этой задачи от него требуется, помимо серьезной спе циальной подготовки и владения методическими навыками, знание людей и умелый подход к ним. С самого начала своей деятельности офицер по безопасности полетов должен ясно представлять, что при выполнении своих обязанностей ондолжен иметь терпение, так как