книги из ГПНТБ / Сборник переводных статей по вопросам безопасности в военно-воздушных силах капиталистических государств

- 40 -

"Труппенпраксис",1965, * I, стр.53-55,

К 2, стр.125-126 (ФРГ)

ЗАДАЧИ КОМАНДОВАНИЯ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И СОБЛЮДЕНИЕ УСТАВНОГО ПОРЯДКА

Майор Г.Фроммгольд (с ненецкого)

По натериалан изданного в ЛосАнжелосе доклада Д.Х.ХОЛЛАДЕЯ.

Каждое обсуждение вопросов о предупреждении летных проис­ шествий непременно сводится к дискуссии по организационным воп­ росам, о работе с личным составом, о рационализации и взаимосог­ ласованности. Все эти вопросы являются частями одной проблемы, ко­ торую в целом можно назвать "управление", хотя они не всегда на первый взгляд представляются непременными атрибутами всеобъемлю­ щего понятия "управление". Между тем мы имеем все основания вклю­ чить их в качестве постоянных факторов хорошо поставленного и на­ дежного управления. История богата примерами положительных резуль­ татов и промахов, причиной которых является в основном управле­ ние.

Все возрастающей! сложность военной организещии, необходимость четкого управления людьми и воинскими частями требуют наличия хо­ рошего, охватывающего все аспекты управления. Понятие "управление” включает в себя также и заботу о подчиненных.

Казалось бы, что вопрос об управлении довольно легкий и что,

говоря о компетенции и ответственности, нетрудно найти ответ на него, если исходить из установившегося положения, что "за все от­ ветственен военачальник". Однако такое понимание управлении не" мо­ жет нас удовлетворить по причинам, которые представляются мне со­ вершенно ясными. Цель статьи заключается не в том, чтобы подробно

- 41 -

обсудить проблему "управления", а в том, чтобы выявить связь меж­ ду задачами, которые решаются командованием, т.е. "управлением" и

практической деятельностью в области предупреждения летных проис­ шествий. Их взаимозависимость в этом отношении должна рассматри­ ваться по следующим пяти направлениям:

1.Основные положения.

2.Правила или ограничения.

3.Основные принципы работы.

4.Методы.

3.Планирование.

Явыбрей эти направления, так как без них невозможно выработать рациональные мероприятия по предупреждению летных происшествий.

I. Основные положения

Тот факт, что всегда некая "цепь событий", а не отдельное тя­ желое обстоятельство!приводит к летной катастрофе, является основ­ ным положением в деле предупреждения летных происшествий. Каждый,

кто составляет или проводит в жизнь план предупреждения летных происшествий, должен это учитывать. Зависимость одного события от другого является сущностью летного происшествия. Только когда ста­ нут известными все имевшие место обстоятельства и будет понята их взаимосвязь, можно сделать Вывод о ходе происшествия. Именно тогда могут быть найдены эффективные превентивные' меры.

Эта зависимость одного .события от другого не является чем-то новым, она так же стара, как и сама история авиации. Отдельные об­ стоятельства, из которых она слагается, мы будем называть причин­ ными факторами. Частота проявления этих факторов известна всем,

- 42 -

кто имеет дело с полетами. Хотя они не всегда проявляются в од­ ном и том же виде и не носят один и тот же характер, а также не повторяются в одной и той же последовательности, однако они име­ ют тенденцию повторяться я проявляться в идентичной обстановке.

Отсюда видно, что последовательность событий-приводит нас к приз­ нанию еце одного важного положения, а именно к существованию пре­ цедентов. Учет таких прецедентов позволяет познать и устранить предпосылки или обстоятельства, о которых известно, что они могут вызвать летные проксвествия. Это можно сделать до того, как они станут звеном в цепи событий я превратятся в причинные факторы.

Если называть только некоторые причинные факторы, то к ним будут относиться: недостаточный контроль за производством полетов,

невнимательное техническое обслуживание, дефекты в материальной части, неподготовленность летчика, плохие метеоусловия и неквали­ фицированное управление полетом с земли. Все эти факторы хорояо известны. Они всегда находят себе место в цепи событий, приводя­ щих к летному происиествию, я для каждого из этих факторов имеет­ ся длинный ряд аналогичных прецедентов.

Действенная программа предотвращения летных происнествий в эскадре, поддерживаемая командованием, и учет накопленного опыта позволят избежать все перечисленные факторы я одновременно будут способствовать повыиевию боеготовности части.

Переходим ко второму из пяти основных пунктов.

2. Правила или ограничения __ь

Здесь мы имеем в виду инструкция и наставления, относящиеся к принципам, методам и организации летной работы, на основе кото­ рых действуют органы предупреждения летных происшествий. В целом

- 4:3 "

сюда относятся также и все инструкция, регламентирующие служеб­ ный распорядок в эскадре. Что касается задач командования я соб­ людения уставного порядка, то я могу их подразделить на две ос­ новные группы:

1. Общие руководящие указания и наставления относительно всех задач воинской части в целом, начиная от летной службы а уп­ равления и кончая техническим обслуживанием и вводом в действие новых самолетов.

2. Наставления и руководящие указания по предотвращению лет­ ных происшествий.

£ практике своей работы я имел возможность изучать и сопос­ тавлять издаваемые в различных странах указания по предупреждению летных происвествий, классифицируя их по категориям. Бнесение в эти документы с течением времени различных изменений постепенно привело к тому, что основное внимание стало уделяться оценке ущерба, а не оценке опасностей. Это значит, что тяжесть летного происшествия, а вместе с тем и его значимость, стала оцениваться в рабочих часах, необходимых для ремонта поврежденных частей, я

их стоимостью, другими словами, размерами убытка. Последний,быть может,и является важным фактором, имеющим значение для статистики и,возможно, для учета привходящих обстоятельств, но,.'я

позволю себе выразить сомнение в ценности такой статистики, ис­ ходное положение и сущность которой сводится к возмещению ущерба,

равно как я сомневаюсь и в ценности классификации летных проис­ шествий на основе размера убытка, если задача сводится к прове­ дению разумных мероприятий по предотвращению летных происшествий.

В подтверждение сказанного могу привести такой пример.

- 44 -

Самолет был установлен на аппарели перед ангаром. Старший механик запустил двигатель для испытания. Не поставив самолет на тормоза и не имея помощника, который, находясь вне или внутри самолета, следил бы за ходом проверки, он начал испытание двига­ теля на максимальных оборотах, причем самолет был обращен носо­ вой частью к ангару. Внимание механика было отвлечено, и самолет с возрастающей скоростью покатился в направлении ангара. Заметив движение самолета, механик, применив тормоза и уменьшив обороты двигателя, остановил самолет буквально на волосок от ангара.

Несчастья не произошло. Вероятно,в данном случае не производилось никакого расследования и не составлялось донесения.

Но предположим, что дело обернулось бы иначе. Иеханик не за­ метил бы, что самолет двигается вперед и ничего бы не предпринял для того, чтобы остановить его. В этом случае самолет налетел бы на ангар, механик получил бы смертельные повреждения, произошла бы катастрофам вы можете быть уверены, что был бы составлен соот­ ветствующий акт, случай был бы зарегистрирован и занесен в опре­ деленную категорию, и при этом в высшую - по.причине смертельно­ го исхода и значительного материального ущерба.

А разве с точки зрения оценки причины происшествия это имеет значение?

Только тогда событие становится объектом изучения с точки зрения предупреждения летных происшествий, когда будут потрачены тысячи рабочих часов на ремонт, часть самолетов выйдет из строя,

на что уйдут миллионы марой,' будет повреждено оборудование или погибнут люди.

- 45 -

Причины летного происпествия потенциально существуют еще до того, как оно произойдет, но вскрываются и как будто бы появляют­ ся на белый свет впервые только после обстоятельного расследова­ ния.

При рассмотрении вопроса о степени боеготовности воинских частей следует остановиться на стремлении каждой из них занять наилучшее место. Суть не в том, что воинская часть является образ­ цовой по статистическим данным. Важно то, какова на деле степень боеспособности эскадры, каковы результаты учебы личного состава,

насколько вырос уровень боеготовности части. Б таком соревновании имеет значение не то, насколько меньше летных происшествий проис­ ходит в нашей эскадре по сравнению с соседней. Мы соревнуемся не для того, чтобы видеть, насколько снизился процент летных проис­ шествий в результате проведения строгого контроля. Наиболее сущвт ственным является превосходство над противником в отношении рацио­ нального использования наших людских и технических возможностей.

Боеспособность должна проявляться в возможности выполнять стоящие перед нами задачи с высокой степенью эффективности. Это и являет­ ся нашей основной целью.

Мы должны поставить методику изучения всех факторов на та­ кую основу, чтобы уметь быстро разблраться в существе летных про­ исшествий, обращая при этом основное внимание на размер и вид опасностей, а не на размер и вид возникших повреждений.

Следующий вопрос, который мы должны рассмотреть - это служеб­ ное положение офицера по безопасности полетов. В большинстве час­ тей он включен в состав штаба и-подчинен непосредственно команди­ ру. Это особое~положение является только частичным решением рас­

- 46 -

сматриваемой проблемы. Молодой офицер по безопасности полетов не является каким-то сверхчеловеком, он не мохет обогнать свою тень. От взаимоотноиений между ним и командиром зависит, на­ сколько хороио он мохет справляться со своими обязанностями. Он будет успеино выполнять свои функции только в случае сработан­ ности с командиром. Необходимо, чтобы круг его обязанностей был строго определен соответствующей инструкцией.

Я могу категорически утверждать, что командир части всегда является "основной фигурой", от которой зависит действенность плана предупреждения летных происвествий. Без его поддержки офи­ цер по безопасности полетов ровно ничего не достигнет, все пойдет самотеком независимо от того, произойдет ли ЧП или оно будет пре­ дотвращено. Если взаимоотноиения командира части и офицера по безопасности полетов тесные, то ЧП будут предотвращены,и боевая готовность части будет на высоком уровне. Сказанное будет иметь место только в том случае, если офицер по безопасности полетов является образованным и опытным специалистом, который совместно со своим начальником и при его поддержке проводит в жизнь план мероприятий по обеспечению безопасности. Это именно то идеальное положение, к которому должны быть направлены все нами усилия.

Поставленные задачи будут осуществлены только при наличии полно­ го повседневного контакта между командиром и его офицером по бе­ зопасности полетов. Обязанности последнего должны быть для него основными, а не второстепенными. Офицер по безопасности полетов должен посвящать все свое рабочее время мероприятиям по предот­ вращению летных пронсиествнй и не загружаться различными мелоча­ ми и не свойственными ему обязанностями.

-47 -

3.Основные принципы работы по предупреждению летных происшествий

По саиой своей сущности принципы работы по предупреждены)

летных происшествий являются новыми и сложными. Они вызывали жи­ вой интерес у всех участников курсов по безопасности полетов, на которых я проводил занятия в течение пяти лет.

Такой интерес объясняется тем, что эти основные принципы рационально обоснованы и находятся в полном соответствии с зада­ чами боевой подготовки. Вопросам безопасности полетов вначале не уделялось должного внимания, они подвергались критике, вызывали подозрительность и даже неоднократно искажались.

Основной причиной этого является то, что не всегда бывает ясное представление о взаимозависимости безопасности и боевой готов­ ности. Между тем безопасность и боевая готовность почти равно­ значны. Исследования статистиков показывают, что оба понятия об­ ратно пропорциональны: чем выше процент летных происшествий, тем слабее боеготовность, и наоборот, чем выше боеготовность, тем меньше летных происшествий.

Причины катастроф и аварий сводятся поэтому к одному основ­ ному принципу.

Летные происшествия являются факторами, ослабляющими боего­ товность части, т.к. они:

- приводят к тому, что самолеты не могут производить поле­ ты, т.е. программа обучения-не может выполняться;

- мешают тому, чтобы выполнить задачу с полным напряжением всех сил;

-48 -

-вследствие неудачных стартов, аварийных случаев и т.п.

делают эскадрильи небоеспособными; ~

- вынуждают прекратить начатые работы.

Говорят, и я с этим полностью согласен, что самый факт

наличия летного происшествия ухе является показателем неблагопо­ лучия в воинской части. Исходя из этого утверждения, можно сде­ лать вывод, что задача офицера по безопасности полетов состоит не в заботе о безопасности ради безопасности. Как предусмотрено штатами личного состава, задачи., которые он выполняет, аналогич­ ны тем, которые присущи штабам и инспекции. Более того, офицер по безопасности полетов во-многом способствует выполнению задач боевой подготовки.

Для обеспечения безопасности полетов необходимо проведение

различных воспрещающих мероприятий. Каждую причину опасности мож­ но устранить путем целого ряда мер. Некоторые из них, однако, не

только не совпадают с задачами, которые воинская часть выполняет

в данный момент, но и не способствуют ее успешной повседневной деятельности.

Так, например, если необходимо избежать летные происшествия

при посадке в сложных метеорологических условиях, то можно и вообще не проводить полетов. Но это было бы очевидной бессмысли­ цей, так как летные части для того и существуют, чтобы летать.

Поскольку эти мероприятия мешают выполнению стоящих задач,

следует найти решение проблемы иными путями. Они могут быть най­ дены путем создания наилучшей системы захода на посадку, которая,

например, способствовала бы взаимодействию бортового и наземного устройств захода на посадку, а также путем повышения эффективнос­ ти труда человека, работы механизмов и других средств. Путей мно­

го, надо только суметь их найти. _

-49

4.Методы действенного предотвращения летных

происшествий До сих пор мы рассматривали вопросы, имеющие важнейшее зна­

чение для обеспечения безопасности полета. Многие считают эти вопросы абстрактными, а обсуждение их - сплошным фантазированием.

В некоторой степени они действительно теоретичны. Часто повторя­ ется утверждение, что на практике все обстоит совершенно по-

другому. Это явствует из донесений о летных происшествиях и при­ водимых в них цифр; я сам придерживаюсь такого же мнения. Допус- _

тин, что часто мы бываем вчень далеки от идеала, но ведь от это­ го идеал становится не менее важным. Если перед нами нет идеала,

то нет и цели, к которой можно стремиться. Нам не остается тогда ничего другого, кроме самоуспокоенности на основе временного удов­ летворения существующим положением.

Теперь мы подошли к тому моменту, когда можно перейти к об­ суждению более конкретных и реальных вопросов. Речь пойдет о тех­ нике предотвращения летных происшествий, о некоторых деталях про­ ведения программы обеспечения безопасности полета, вполне бесспор­ ных методах предотвращения летных происшествий, применяемых офи­ церами по обеспечению безопасности.

Перед началом каждой работы обычно производится проверка наличия оборудования и его состояния, т.е. своего рода "инвента­ ризация". Ее результаты делают возможным "оценку обстановки".

Я полагаю, что систему обеспечения безопасности полетов следова­ ло бы пересмотреть именно с этой точки зрения, а "инвентаризацию"

считать обязательным условием для всякой планомерной системы по предотвращению летных происшествий. Для офицера, производящего