книги из ГПНТБ / Сборник переводных статей по вопросам безопасности в военно-воздушных силах капиталистических государств

- 221 -

ЗНАЙТЕ СВОИ ВОЗМОЖНОСТИ. Через восемь часов после взлета летчик запросил сведения о погоде. Нетеородог сообщил, что на высоте 30 к сплошная облачность, видимость 1200 м, туман,и ВПП просматривается на расстоянии 1600 м.

Тридцать минут спустя самолет проходил последнюю прямую за­ хода на посадку; второй летчик наблвдал за приборами, ожидая появления ВПП. Нетеоролог сообщил, что погода ухудшилась: нижняя кромка облачности примерно на высоте 30 м, видимость 800 м, мел­ кий дождь и туман, ВПП просматривается на расстоянии 1200 м.

Пробив облава, второй пилот взял управление на себя, а

первый стал вести визуальное наблюдение. Самолет сносило влево;

второй пилот попытался устранить снос с помощью элеронов и руля направления. Первый пилот помогал второму, нажимая на педаль ру­ ля направления. Несмотря на принятые меры,правый сбрасываемый подкрыльевой топливный бак ударился о ВПП. После посадки воздуш­ ный стрелок сообщил об утечке топлива из правого топливного бака.

Экипажу повезло! На этот раз обошлось без жертв, а могло бы быть намного хуже. Мы сомневаемся в целесообразности передачи управления второму пилоту в такой критический момент полета,

когда на высоте 30 м или меньше сплошная облачность и видимость менее' 1400 м. Ице больше мы сомневаемся в том, целесообразно ли было в таких условиях совершать заход на посадку. Гораздо благоразумней и безопасней при подобных обстоятельствах было бы следовать на запасной аэродром.

х

X X

- 222 -

авиабазе Эдвардс, не имели на борту предохранительных чек ката­ пультируемых сидений.

В целях безопасности экипажа предохранительные чеки ката­ пультируемых сидений всегда должны быть на борту самолета. Это относится также и к предохранительным чекам всех наружных под­ весов.

х

X X

ЛЮБОПЫТНЫЙ ЗРИТЕЛЬ. Во время ночного учебного полета лет­ чик был вынужден катапультироваться, так как отказал двигатель.

Самолет приземлился на ферме.

Повреждения, полученные при ударе самолета о земле,были незначительными, но от удара взвелся стреляющий механизм ката­ пультируемого сиденья задней кабины. Один любопытный человек,

оказавшийся около самолета, дотронулся до выстреливающего меха­ низма и тем с iiM привел в действие катапульту с ракетным уско­ рителем. В результате этого самолет сгорел. Так закончилась ава­ рия.

К счастью, обошлось без жертв. Если бы это был действующий боевой самолет, а не учебно-тренировочный, последствия могли бы быть гораздо более серьезными. От гражданских лиц можно ожидать,

что они будут трогать обломки потерпевшего аварию самолета,

военные же этого делать не должны.

- 223 -

х

X X

ПКЯЗАНВПЛТИ ЛЕТЧШ-ИНСТРУКТОРА ВО ВРЕМЯ УЧЕБНОГО ПОЛЕТА.

В 1964 году в трех случаях из девяти крупных аварий самолетов В-47 летчики-инструкторы находились на борту. Это обстоятельст­ во вызвало вновь много разговоров о том затруднительном положе­ нии, в которое иногда попадает летчик-инструктор, давая указа­ ния ученику относительно полета, в частности, когда летчик-

инструктор должен брать на себя управление самолетом?

Данная заметка не преследует цель давать советы летчику-

инструктору , когда именно он должен брать на себя управление самолетом. Ее цель заключается скорее в том, чтобы предосте­ речь детчика-инструктора от последствий самодовольства и от предоставления курсанту чрезмерной свободы действий. Многие из нас считают, что мы должны летать на самолетах так же, как и водим автомобили - то есть постоянно быть настороже, что кто-

нибудь или что-нибудь подвергнет нас опасности. И мы стараемся быть впереди на всякий непредвиденный случай*

С другой стороны, есть летчики, которые убеждены, что им никогда никто и ничто не угрожает. Такое убеждение вполне мо­ жет привести к несчастью.

Очень трудно поверить, что опытный летчик-инструктор может допустить, что его самолет, имея при взлете тенденцию к кабриро­ ванию, свалился, врезавшись в землю. Однако именно это произошло дважды. К сожалению, нередко мы не можем получить от летчиков объяснений причин происшедшего события, так как это был их последний, роковой полет.

224: -

Многие летчики-инструкторы по традиции считают, что они относительно свободны от критики за поведение в полете) а не

собираюсь критиковать благодушие, однако иыенно это самодоволь­ ство опять становится преобладающих фактором аварий.

Примерно четыре года тому назад одно основное командова­

ние собрало своих летчиков для того, чтобы обсудить причины аварий самолетов, на борту которых находились летчики-инструкто­ ры. Б течение прошлого года в больвинетве случаев аварий на бор­ ту находились летчики-инструкторы, и некоторые из них оказались в крайне затруднительном положении. Был случай, когда все члены экипажа, в том числе и летчик-инструктор, катапультировались из тяжелого самолета, предположив, что самолет теряет управление,

Для того чтобы предотвратить самолетные аварии и катастро­ фы, каждый летчик, и особенно квщдый летчик-инструктор, должен аналитически оценивать свою сноровку, свои возможности и ограни­ чения. Если он не будет этого делать, то вместо полетов скорее будет иметь нвнсы подучить погребальный венок.

х

X X

ПРОБЛЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ ПРИ ПОМОЩИ ПАРАДШТА. Летчики двух раз­ ных самолетов F-84 собирались совершить посадку на мокрую ЕПП,

применив тормозной парашют. В обоих случаях заход на посадку и посадка проходили нормально, пока не начали раскрывать тормозной паранют. в первом случае парашют не раскрылся. При осмотре само­

225 -

лета на стоянке ручка выпуска тормозного парашюта дважды приво­ дилась в действие, по створки контейнера не открывались, хотя слышно было, что соленоид работает. Когда по створкам постучал,

они открылись. Оказалось, что тормозной параши был пропитан во­ дой. Во втором случае парашют раскрылся, когда самолет произво­ дил посадку со скоростью примерно 220 км/час. Купол парашюта _

раскрылся и моментально погас, так как порвалось одиннадцать строп. Парашют намок до раскрытия. Из одиннадцати порванных строп было осмотрено и испытано на разрыв четыре. Они выдержал ногрузку'от 135 до 500 кг сверх необходимого предела прочности на разрыв. Отказ парашюта, по-видимому, был вызван чрезмерной нагрузкой на намокший парашют.

х

X X

ПЛМИ. НЖАПЖВАППИЕ СТАТИЧЕСКОЕ ЭЛЕКТРИЧЕСТВО. Стало из­ вестно, что новый нейлоновый плащ, выдаваемый в ВВС, нвхаплввет большое количество статического электричества, когда он надет.

Эта опасность рассматривается как терпимая, если предполагается,

что плащ будет считаться только как парадная вещь. Его нельзя надевать в районе стоянки и обслуживания самолетов и л в опасных условиях, где широко распространены источники воспламенения.

Лицам, занятым обслуживанием самолетов или исполняющим другие обязанности в опасных условиях в холодную погоду, следует наде­ вать комбинезоны, а в сырую погоду прорезиненные хлопчатобумаж­ ные плащи %8405-725-2812 и прорезиненные хлопчатобумажные куртки ^«8405-628-6776.

- 227 -

Затем, когда парашют раскрылся, он увидел, что все стропы пра­ вого переднего соединительного устройства подвесной системы были ослаблены. Так как не было значительных изменений в ско­ рости снижения, парашютист не стал раскрывать свой запасной парашют, снижение и приземление происходило нормально.

Позднее было выяснено, что зажим правого переднего соеди­ нительного устройства,очевидно,соскользнул.

Это был новый,недавно собранный парашют, и не было еще случая, когда не срабатывали бы соединительные устройства. По­ добный тип соединительного устройства применяется на большин­ стве парашютов, предназначенных для людей. Следовательно, ясно,

что во время сборки парашюта была допущена невнимательность.

Правильно ли поступил парашютист, не открыв свой запасной па­ рашют? - этот вопрос остается открытым. Приведенный случай говорит о том, что необходимо постоянное наблюдение за персо­ налом, занятым сборкой оборудования, предназначенного для спа­ сения человеческих жизней.

х

X X

МАСЛОМЕРНАЯ ЛИНЕЙКА. Приведенный ниже случай помог найти ключ к решению проблемы, которая не могла быть решена в не­ скольких предыдущих инцидентах.

До полета самолет и-ЗВ был осмотрен членами экипажа,

у одного пилота вызвала беспокойство масломерная линейка, так как он не мог правильно вставить и закрепить ее. Старший обслу­ живающего экипажа затем установил и закрепил масломерную линей-

- 228 -

ху, и пилот видел, что линейка оказалась точно на песте» Во время полета около всенаправленного нанка сверхвысокой частоты

в Отто,восточнее Альбукерке, на высоте 3000 м давление наела

во второн двигателе упало до нудя, двигатель начал вибрировать,

началось снижение, и в районе Отто санолет снизился до 2400 и.

Пилот попросил центр Альбукерке сообщить ближайший аэродром для

посадки. Ему ответили, что в 6 кн восточнее о н о находится за­ брошенная ВПП, на которую и поооветовали произвести посадку.

Санолит снизилоя до 2000 н. Наступила темнота. Центр Альбукерке вызвал полицию Нью Мексике, которая в месту возможной посадки

внелвлв несколько нвиин. Они поставили свои машины, чтобы све­ том своих фар помочь экипажу успешно посадить самолет, что и было сделано. Самолет приземлился на песчаном заросшем месте заброшенного аэродрома. После осмотра и технического обслужива­ ния самолет снова поднялся в воздух.

Несколько подобных случаев произошли я ранее. Это навело

на мысль, что масломерная линейка неправильно устанавливается.

В этом случае и старший обслуживающего персонала, и пилот

внделя, что линейка находится точно на меоте, действительным виновником была необычная глубина канала в пластмвссовоызапи-

рвэдем устройстве. Для гарантии рекомендуется более точная глубина устройства, блокирующего масломерную линейку.

х

X X

- 229 -

КОРОТКИЙ ТРОС. Вое началось на развороте. Второй самолет

находился нике, третий рядом, а четвертый недалеко позади. Тре­ тий снизил скорость и отстал. Я уже собрался сделать ему замеча­ ние, как он доложил о неисправности общего типа.

Второму и четвертому самолетам я приказал продолжать полет,

а сам стал сопровождать номер три.

Неисправность общего типа в самолете F-IOOC не так ужасна,

но в этом случае шасси должно выпускаться вручную, и управление передним колесом шасси нарушается. Ветер был незначительный, дул по направлению к ВПП. Казалось, что посадить самолет не представ­ ляет трудности.

Мы имели достаточный запас топлива, поэтому располагали вре­

менем. Скорость снизили до 400 км/час. Пилот поставил ручку вы­ пуска шасси в нижнее положение и вручную потянул выпускающий механизм. Главное шасси было выпущено и закреплено в нижнем положении. Переднее колесо шасси оставалось запертым в верхнем

особенно, когда третьей точкой оказался бы нос самолета.

Пилот решил балансировать в положении с поднятой носовой частью, он бросил ручку управления и быстро схватил двумя рука­ ми ручку выпускающего механизма переднего шасси. Теперь не время деликатничать. После того, как он сильно потянул ручку, переднее колесо шасси опустилось и закрепилось замком в нижнем положения.

После этого пилот посадил самолет без каких-либо дополнительных трудностей. Во время расследования было обнаружено, что трос в ручном выпускающем механизме почти на 6 мм короче обычного.