книги из ГПНТБ / Сборник переводных статей по вопросам безопасности в военно-воздушных силах капиталистических государств

- 180 -

Для выполнения заданий в воздухе выбирать воздушное про­ странство вне пределов авиационных трасс.

Остерегаться "пятнышка", которое не движется или останови­ лось', это самолет, с который иохет произойти столкновение.

Заключение. Очевиден тот факт, что перед человеком в бу­ дущем будет стоять та же самая проблема предотвращения столкно­ вений в воздухе во время ночных полетов, как и пять лет назад,

несмотря на все мероприятия и многие предложения, выдвинутые для того, чтобы предотвратить эту опасность.

Если подходить реально, то первостепенной проблемой сле­ дует считать "заметить и быть замеченным". Самый лучший "при­ бор" для предотвращения столкновений - это пара собственных глаз, лучше которых ничего нет, если они так же хороши, как глаза прародителей, когда максимальная скорость сходимости ог­ раничивалась быстротой бега двух неандертальцев.

- 181 -

"Аэроспевс сейфтн" 1965, Ж 7, стр.1 (США)

ПОУЧИТЕЛЬВЫЙ СЛУЧАЙ КАТАПУЛЬТИРОВАНИЯ (о английского)

Двадцать сень минут после взлета санодет р-89 совершал

исправность в правом двигателе, он оокрвтнл число оборотов в правом двигателе до минимума и до 89£ в левом, запросив авиабазу о своих дальнейших действиях. Во время онихения самолета пилот безуспешно пытался отрегулировать генераторы. Самолет пробил об­

лачность на высоте 5400 м в 28 км западнее авиабазы. Вибрация самолета продолжалась, пилот заметил дым в кабине. Он выключил правый двигатель. Вибрация все еще продолжалась. Пилот определил местонахождение аэродрома, выпустил масси и приготовился к посад­ ке с одним двигателем. Когда самолет находился в 4200 м, силь­ ные взрывы потрясли самолет. Они произошли jb левом двигателе.

Пилот выключил левый двигатель, используя пожарный селекторный переключатель, и попытался вновь включить правый двигатель. Дыма стало больше, вибрация не прекращалась.

Вспыхнувшее пламя потребовало нового образа действий. Пилот заметил пламя по обеим сторонам сиденья. Зажглась левая лампа сигнализации перегрева. Пилот решил катапультироваться. Для того

- 182 -

чтобы сбросить фонарь, он использовал Т - ручку быстрого сбрасы­ вания фонаря, в не ручку, расположенную в правом поручне кресла.

Фонарь отделился. Пламя увеличилось, дыма стало больше. Пламя было голубого цвета, как если бы оно выходило из раздуваемых фа­ келов. В левой стороне пламя усилилось. Лицо пилота, за исключе­

нием участков, защищенных шлемом и подбородочным ремнем, было обожжено. Пилот начал отклоняться от аэродрома по направлению в

лесу и старался тянуть левую аварийную ручку. Комиссия пришла

к следующему заключению: ввиду того, что пилот использовал Т -

ручку, а не ручку-катапультировавия сиденья, возможно, произошла

10-12 секундная задержка между временем, когда был сброшен фо­ нарь и когда пилот смог выброситься сам. Катапультирование было полностью автоматизировано и сработало безотказно. Купол парашюта зацепился за вершину дерева и посадка получилась до­

вольно мягкой. На базу пришел сигнал тревоги, вертолет, пред­ назначенный для выполнения авиационных спасательных операций,

поднялся в воздух и нашел пилота через одну минуту после того,

как тот приземлился.

Повреждения летчика состояли в следующем: ожог второй сте­ пени лица и правой руки и ожог третьей степени левой руки. Офи­

цер медицинской службы сделал заключение, что пламя, очевидно,

поднялось очень высоко и обожгло лицо пилота в местах, не защи­ щенных шлемом. Он отметил также, что защитное стекло не было

опущено, а если бы оно было опущено, ожогов на лице могло бы

быть на одну треть меньше. Сильные ожоги рук пилота явились ре­ зультатом того, что у пилота не были надеты перчатки. Интенсив­ ное тепло растапливает или сжигает большинство синтетических

денным и защищает пилота. Кожаная обувь, две пары носов и летная куртка обеспечивает дополнительную защиту.

Этот несчастный случай еще раз иллюстрирует, что защитные меры обеспечиваются использованием защитного стекла, перчаток и другой подобной одежды; знанием правил катапультирования; немед­ ленным принятием решения и быстрыми действиями в обстановке ка­ тапультирования} быстрыми действиями по спасению и своевременной медицинской помощью.

Во время ремонта было обнаружено, что вибрация произошла из-за потери турбинной лопатки в левом двигателе. Могут быть даны два возможных варианта, объясняющих, почему пилот привел к ошибочному заключению, что неисправность была в правом двигателе:

1. Перенапряжение левого генератора и поломка реле перенапря­ жения способствовали отсоединению левого генератора от основной шины. Реле обратного тока на двух правых генераторах тогда могло быть отключено от основной вины.

2. Короткое замывание в_цепи или разомкнутая цепь в конт­ рольной электрической схеме правых генераторов. Эти цепи разме­ щаются в левой трубе воздухозаборника двигателя, и на них могла оказывать свое действие вибрация левого двигателя.

Пока самолет летел с одним двигателем в облавах на высоте от 7900 до 540(Гм,-все внимание пилота было приковано к пилотаж­ ным приборам, управлению положением самолета в воздухе и в уста­ новлению связи с центром. Кроме того, пилот ощущал сильную вибрацию, видел пламя и«дым в кабине. При таких обстоятельствах пилот вполне мог ошибиться в определении неисправности.

- 184 -

"Флайт", 1964, 18 июня,

стр.1014 (Англия)

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ЭКИПАЖА И ПАССАЖИРОВ

Б.У.Тауншенд (с английского)

В настоящее время на общественное мнение гораздо большее влияние оказывают сообщения об авиационных катастрофах, во время которых гибнут все пассажиры, чем объявляемые более оптимистиче­ ские данные, показывающие, что один смертельный случай приходит­ ся на неимоверно большое количество пассажиро-миль. Не отказыва­ ясь признать, что усовершенствования самолетов, двигателей, уп­ равления воздушным движением и ряд других факторов могут в конце концов привести к серьезному повышению безопасности полетов, мы должны пристально изучать любое мероприятие, которое может спо­ собствовать снижению потерь. Это - стоящее и благодарное дело.

Даже если бы нам когда-нибудь удалось достигнуть 100%-ной надежности самолетов с технической точки зрения (что весьма сом­ нительно), то все равно придется считаться со стихийными силами,

которые почти не поддаются контролю. Нам придется иметь дело с последствиями человеческих ошибок, которые, по-видимому, нельзя полностью устранить, несмотря на самую искусную конструкцию,

идеальное обслуживание, дублирование основных органов управления и многочисленные устройства по обеспечению безопасности.

После довольно длительного периода благополучных полетов постоянно приходится бороться с демоном благодушия, который,

незаметно подкравшись, соблазняет даже самых сознательных летчи­

ков на одну секунду ослабить внимание, требующееся для безопас­ ности полета.

- 185

Делая все возможное для увеличения безопасности полета,

необходимо также свести до возможного минимума ущерб, наносимый при аварийной или вынужденной посадке на воду. Как далеко мы про­ двинулись в этом направлении? Последние данные опытных "спаса­ тельных операций" показывают, что нам еще очень далеко до цели.

В одном из испытаний 174 "пассажирам" на аварийное Покидание са­ молета потребовалось 4 минуты 50 секунд, т.е. немногим более

1,5 секунд на каждого. Это довольно неутешительное время. Если считать, что самолет имел четыре крыльевых выхода, то на выход одного пассажира потребовалось 6 секунд. "Пассажиры" не проходи­ ли предварительной практики, но получили обычный инструктаж.

Расчет времени с хорошо подготовленными людьми может оказаться совершенно обманчивым. Искусственно созданное заедание выходов в крыле и появление дыма представляли такую обстановку, какая

легко может возникнуть при аварии. Темнота, пожар, паника, полом­ ка конструкции и наклон фюзеляжа, что всегда может произойти при аварии, не имели места, так что условия нельзя считать чрезмерно натянутыми.

ФАА рекомендует снизить срок аварийного покидания самолета до двух минут. Поскольку пожар может вспыхнуть за несколько се­ кунд, надо рассматривать возможность полного покидания самолета за полминуты. Спустившийся на воду самолет может затонуть менее,

чем за одну минуту, так что упомянутый срок едва позволит спустить спасательные плоты.

Ускорение эвакуации.

Прежде всего необходимо обеспечить немедленное и беспрепят­ ственное покидание самолета. Несколько лет тому назад требования

-186 -

квыходам из самолета пересматривались в сторону уменьшения их числа, но увеличения их размеров. Возможно, что целесообразнее количество выходов сделать еще меньше, но размеры их увеличить.

Рекомендовалось даже сделать столько выходов, сколько имеется членов экипажа, чтоб& у каждого выхода мог находиться член экипа­ жа для руководства и оказания помощи пассажирам при выходе. Это

значительно способствовало бы быстроjy и организованному покида­ нии самолета и устранило бы панику. Выходы часто размещаются друг против друга. Если пользоваться обоими, может образоваться пробка и возникнуть суматоха в центральном проходе.

Пассажирские морские суда уже давно имеют дополнительное аварийное освещение, которое включается при спуске шлюпок на воду,

а также для освещения ближайшей поверхности моря. На самолетах потребность в аварийном освещении возникла только в последнее время. ФАА выдвигает теперь требование определенного уровня внут­ реннего аварийного освещения, включаемого при оказании помощи пострадавшим, удалении обломков конструкции, кресел и т.д. Но

экипажа не могут служить удовлетворительной заменой стационарно­ го освещения.

Внутреннее устройство самолета планируется конструктором,

но поскольку последнее слово в этом отношении принадлежит тому,

кто будет им пользоваться, он и должен подготовить и провести все испытания по покиданию самолета. Однако возможно, что в то время, когда заключается контракт на закупку самолета, уже нель­

зя будет изменить принятое решение относительно размещения две­

- 187

рей, аварийных выходов и других аналогичных деталей без внесе­ ния серьезных изменений в конструкцию самолета. Может случиться, что испытания по покиданию самолета обнаружат серьезные недос­ татки, которые уже нельзя будет исправить.

По существующим требованиям конструкция боевого самолета обязательно должна включать катапультируемые сиденья. Конструк­ тору гражданских самолетов также следовало бы предъявлять требо­ вание в отношении устройств покидания самолета.

Если заказчик предложит внести Какие-то изменения в конст­ рукцию самолета, их влияние на запроектированные возможности ава­ рийного покидания будет сразу видно. Все средства повышения соп­ ротивляемости авариям достойны внимания. А в наши дни, когда су­ ществует тенденция увеличить эксплуатационный срок службы самоле­ та, предвидение в этой области приобретает для конструктора все большее значение. Ко всему летному и обслуживающему персоналу самолета следует предъявлять требование о прохождении подготовки по аварийному покиданию самолета. Отсутствие такой подготовки бы­ вало причиной ненужных жертв.

Многие ли пассажиры слушают и,главное, понимают устный инст­ руктаж? Читать инструкцию в полете бесполезно, если авария про­ изойдет при взлете. Быстрое и длительное впечатление произвела бы на пассажира небольшая, но заметная надпись, выгравированная на спинке кресла:

"В случае аварии:

1.Не покидайте своего места,пока вам не скажут.

2.При вынужденной посадке идите к выходу Nr ...

3.При посадке на воду идите к выходу №...

-188 -

4.Спасательный жилет находится под вашим сиденьем.

5.Для вашей собственной безопасности прочтите инструкции в кармашке кресла."

Представители авиалиний против этого, конечно, будут воз­ ражать; но нельзя доводить до абсурда принцип: "Не волнуйте пас­ сажиров!" При действительной аварии инструкции по выходу пасса-

жиров из самолета не будут полностью соблюдаться, но они дадут некоторое представление о порядке выхода и помогут предотвратить панику, а также покажут пассажирам, что авиалиния знает свое дело,

ичто все предусмотрено.

Вдонесениях о летных происшествиях должна быть точно и ясно указана причина гибели каждого человека, включая ту, по которой люди, пережившие аварию, погибли,перед тем как им была оказана помощь. Технические -причины самой аварии имеют, несомненно, перво­

степенное значение, но вряд ли меньшее значение можно приписывать психологическому человеческому фактору. Средства спасания при аварии в аэропорту достигли высокой степени эффективности; но уделяется ли достаточное внимание обеспечению такими средствами эа пределами аэропорта, труднодоступной местности? Нам следует подумать не только о наших густо заселенных районах. Необходимо уделить внимание также гористой местности, джунглям, болотистым местам и т.д. Строятся ли наши самолеты достаточно подготовленны­ ми для вынужденной посадки в подобных условиях? Во многих случаях можно было бы избежать гибели людей при авариях.

На всех пассажирских самолетах следовало бы устанавливать радиомаяки, указывающие местонахождение терпящего аварию самоле­ та; эти маяки выбрасывались бы при ударе и автоматически переда­

- 189 -

вали сигнал тревоги ближайшему спасательному центру в любом слу­ чае непредвиденной посадки на землю или на воду. Первые несколь­ ко минут после аварии могут иметь жизненно важное значение. Ждать,

пока выяснится, почему прилет самолета запаздывает, было бы не­ правильным подходом к вопросу.

Увеличение посадочных скоростей, удлинение взлетно-посадоч­ ных полос, уплотнение застройки местности, особенно вблизи аэро­ портов, заставляют думать, что в будущем терпящие бедствие само­ леты не смогут производить вынужденную посадку в районе аэропорта и им придется спускаться на ближайшую водную поверхность. Успеш­ ная посадка самолета Аэрофлота в Ленинграде в прошлом году явля­ ется примером. Но в другом случае, когда имеется перспектива по­ садки на более обширную и отдаленную водную поверхность, летчик может и не решиться осуществить это при отсутствии на самолете надувных спасательных плотов. Он будет считать себя обязанным произвести рискованную вынужденную посадку на землю. Было бы ин­ тересно узнать о случаях, когда возникала подобная обстановка.

Сколько еще времени придется нам работать под прикрытием ре­ комендаций ИКАО относительно того, что самолеты, летающие в пре­ делах 600км от побережья,освобождаются от требования иметь на-борту спасательные плоты? В нашей стране большинство авиапассажиров ле­ тают над большими водными пространствами. Но, за исключением ВОАС и других Атлантических авиалиний, счи вынуждены летать под этим

"прикрытием", которое вряд ли может помочь им, если они начнут тонуть.

На заре авиации нам говорили, что гражданская авиация долж­ на "научиться летать на собственных крыльях". Но теперь хилый