книги из ГПНТБ / Сборник переводных статей по вопросам безопасности в военно-воздушных силах капиталистических государств

-170 -

исамолет, приближающийся под многиии угдаии, нельзя увидеть,

независимо от того, какой бы краской он не был окрашен. Далее,

история несчастных случаев указывает на то, что большинство столк­ новений при свободном полете происходит, когда один самолет или более следовали криволинейным курсом, что в значительной степени затрудняет разбирательство столкновений.. Полезно было бы усовер­ шенствовать освещение, но, как практика показала, свыше 4/5 всех столкновений в воздухе происходят в дневное время при хорошей видимости. Следует упомянуть, что струя дыма, пара, кодированные световые сигналы, указывающие направление, а такие оптические приборы, такие, как бинокль и перископ для обзора задней полусферы,

могут облегчить обнаружение встречного самолета, но не рассчиты­ вайте, что какое-либо из этих средств поможет вам в следующем вашем полете.

Б области управления воздушным движением ухе проведены неко­ торые усовершенствования. Увеличение числа радиолокаторов и расширение зоны контролируемого воздушного пространства сущест­ венным образом способствует сокращению риска столкновений в воз­ духе. Радиолокационные установки помогают уменьшить опасность на конечных участках маршрута.

Электронные приборы.

Чтобы понять, что достигнуто в области электронных приборов,

облегчающих работу пилотов, мы обратились к начальнику научно-

исследовательского отдела управления воздушно-космической безопас­ ности. Он объяснил, что ответственность за развитие этих приборов в 1958 году была возложена на Федеральное авиационное агентство

(FAA). За это время ВВС закончили свои программы и установили

- 171 -

необходимые связи с РАЛ, позволившие понять требования ВВС. Ос­ новные усилия РАД. были направлены на усовершенствование управле­ ния воздушный движением. На контролируемых участках имеется тен­ денция к совращению столкновений, но на тактических учебных марш­ рутах и участках не наблюдается никакого прогресса. Из-за увели­ чения числа пролетающих самолетов и выполняемых операций за пре­ делами контролируемых РАА районов опасность столкновения может быть больше, чем это было пять лет назад. Недавние примеры столк­ новений в воздухе самолетов ВВС не оставляют в этом сомнения.

Начальник научно-исследовательского отдела является членом консультативной группы по предупреждению столкновений в воздухе

(СОРАв) РАА, организованной из представителей РАА, Армии, Флота,

ВВС, вспомогательной авиационно-транспортной службы, других госу­ дарственных учреждений, промышленности и различных организаций,

имеющих отношение к решению проблем по предотвращению столкновений в воздухе. Эта группа пытается установить связь с авиационными

фирмами, которые конструируют и изготовляют приборы по предупреж-

I

дению столкновений.

Бортовые приборы, используемые для предотвращения столкно­ вений, делятся на три основные категории:

- системы по избежанию столкновений, которые будут обнаружи­ вать самолет, оценивать угрозу столкновения и определять маневр по избежанию опасности, осуществляемый затем пилотом или авто­ пилотом;

- индикаторы по предупреждению пилота, которые будут пока­ зывать пилоту наличие других самолетов на участке полета и да­ вать направление полета этих самолетов, дистанцию или другую

- 172 -

соответствующую информацию, помогающую пищоту определить место­ нахождение других самолетов;

- средства, увеличивающие заметность самолетов.

Способы и средства, увеличивающие заметность самолетов (ок­ раска и др.), изучались на военных самолетах в течение последних пяти лет. Весной 1963 г. ВВС решили аннулировать эти особые от­ метки на всех самолетах, за исключением'учебных и тактических самолетов, используемых главным образом в качестве тренировочных.

Причины этому были следующие:

- большие расходы на их применение и обслуживание; - наличие других программ по снижению процента столкнов ения;

- недостаток убедительных статистических и научно-исследова­ тельских данных о ценности средств и способов, увеличивающих за­ метность самолетов.

Чтобы установить,не возросло ли количество столкновений в воздухе без применения заметной специальной окраски и др.демаски­ рующих средств, в течение года выполнялась особая программа, ко­ торой руководило Управление воздушно-космической безопасности.

Значительного увеличения столкновений в воздухе не наблюдалось и видимая (демаскирующая) окраска для всех военных самолетов не привилась. Кроме того исследования показали, что глаз замечает самолет значительно быстрее, чем его окраску.

Примеры. Информация, составленная по материалам расследо­ ваний столкновений и случаев, когда столкновения "чудом" удалось избежать, особенно подчеркивает то, что факторы, известные не­ сколько лет назад, еще и сейчас продолжают иметь свое значение.

Свыше пяти лет назад два многомоторных самолета столкнулись над

- 178 -

ярко освещенный городов в ясную ночь, погибло при этой 49 человек.

Причина: ни один из экипажей этих саиолетов не сиог вовремя заметить другой самолет, чтобы предотвратить столкновение. Здра­ вые рассуждения приводят к мысли, что такого типа несчастный слу­ чай может повториться и сегодня. Самолеты до сих пор не имеют бо­ лее эффективных предупреждающих о столкновении приборов, чем име­ ли тогда. Незначительные усовершенствования в управлении воздушным движением, которые должны предотвратить повторение подобных не­ счастных случаев, вероятно, будут сведены на нет такими фактора­ ми, как увеличение населения, и тем, что над городом сейчас рас­ сеивающего внимание света гораздо больше, чем было тогда, когда произошла катастрофа.

Другой несчастный случай: столкнулись два самолета-реактив-

ный истребитель и тренировочный реактивный самолет? скорость сближения которых была 404 м в секунду. Чтобы иметь возможность предотвратить столкновение, расстояние между самолетами должно было быть не менее 5 км. При рассмотрении профиля учебно-трени­ ровочного самолета стало ясно, что пилоты не могли увидеть друг друга, даже если бы они только следили за курсом полета и не вы­ полняли других задач и даже если бы они знали7куда следовало смотреть. Другими словами, катастрофы подобного типа могут рас­ сматриваться как неизбежные до тех. пор, пока не появятся более эффективные системы по избежанию-столкновений.

Иногда даже значительное сокращение скорости сближения не сможет*предотвратить катастрофу. За последнее время столкновения случались несмотря на то, что пилоты обоих самолетов знали при­ близительно направление полета каждого самолета и в действитель­

- 174 -

ности находились каждый на своей месте в строю.

Так например, столкнулись два больших самолета, которые при выполнении специальной задачи находились в строю. Очевидно,

пилот одного из самолетов повернул свой самолет и налетел на другой.

Произошла также катастрофа, когда ведомый самолет столкнул­ ся со своим ведущим, так как пилот ведомого самолета отвлек свое внимание тем, что разглядывал транспортный самолет. После

этой катастрофы было предложено ввести ограниченные участки в ко­ ридорах полета реактивных самолетов-истребителей.

Был случай катастрофы, когда после выхода из разворота,

чтобы занять положение под углом 90° к своему первоначальному курсу, истребитель столкнулся с другим самолетом. Пилоты обоих столкнувшихся самолетов не успели заметить друг друга. Расследо­ вания, проведенные командованием, показывают, что катастрофы,по­ добные последней-не такое ух редкое явление. На основании этих расследований делаются следующие выводы:

- девяносто процентов всех столкновений происходят в усло­ виях визуального полета;

- двадцать процентов всех столкновений происходят на уда­ лении 8 хм от аэродрома;

-реактивные самолеты сталкиваются в пять раз чаще, чем нереактивные;

-сорок процентов всех столкновений случается на высоте

ниже 1500 м.

Наибольшее количество несчастных случаев с самолетами ВВС про­

исходит во время совместных действий при полете в строю, перехвате

-175 -

идозаправке топливом в воздухе. В одной из операций при дозап­

равке заправляемый самолет пролетал под самолетом-заправщиком,

пилот и оператор на санолете-заправщике и экипаж заправляемого

самолета потеряли из вида другой самолет. В результате произошло столкновение. После этого случая стали рекомендовать обязатель­ но применять маневр выхода из строя, когда заправляемый самолет находится на расстоянии 800-1000 м от самолета-заправщика и пилот заправляемого самолета и оператор заправочного оборудова­ ния на самолете-заправщике не имеют визуального контакта с дру­ гим самолетом.

Во время одного ночного полета самолеты вошли в облака и уже их пилоты не могли_ видеть друг друга, оставаться в строю было опасно, поэтому, ведущий стал делать разворот и столкнулся со вторым ведомым.

Во время полетов в строю безопасность должна быть первосте­ пенной заботой.

Пилот должен обладать немедленной реакцией и при неожидан­ но резких изменениях погодных условий действовать быстро.

Строй самолетов в- условиях ночного полета должен соблюдать­ ся более точно, чем при визуальных полетах.

Всем пилотам необходимо помнить, что радиодисциплина не означает радиомолчание, особенно когда переговоры обеспечивают безопасность учебно-тренировочных полетов.

Чтобы не подвергать опасности ведомый самолет и все другие самолеты, находящиеся d строю, ведущий самолет не должен про­ изводить чрезмерно быстрые и глубокие маневры.

- 176 -

Следующий пример указывает на тот факт, что никогда пилот не может позволить себе ослабить бдительность. Два самплета Т-33 заканчивали выполнение своей задачи без происшествий. Ве­ дущий самолет вышел из строя для производства посадки. Вскоре ведомый самолет сделал то же самое, затем стал делать разворот под углом 45° с небольшим радиусом и после предупреждения пи­ лота, сидящего сзади в ведомом самолете, попытался уклониться.

Самолеты столкнулись топливными баками, расположенными на кон­ цах крыльев.

Приведенные выше случаи столкновений самолетов показывают различные вероятности возможных столкновений. В воздушном про­ странстве, имеющем несколько измерений, есть бесконечное коли­ чество направлений, где могут столкнуться два самолета. Проблемы опознавания, оценки обстановки и принятия решения являются весь­ ма сложными. По мнению доктора Зеллера и других лиц, пилот мо­ жет оказаться в такой обстановке, что предупредить столкновение окажется выше человеческих и технических возможностей, имеющих­ ся в настоящее время. Чтобы предотвратить возможные столкнове­ ния в воздухе, необходимо обеспечить пилота лучшей информацией наряду с техникой управления, несомненно, гарантирующими размы­ кание строя самолетов. Ретроспективный взгляд указывает, что многие случаи столкновений в воздухе в прошлом могли бы не про­ изойти, если бы лучше соблюдалась воздушная дисциплина и летчики имели большее летное "чутье". Имеющиеся вспомогательные средст­ ва, конечно,не могут быть признаны удовлетворительными, но ,

чтобы летчики могли их использовать наиболее эффективно, рекомен­ дуется:

-177 -

Гр у п п о в о й полет. Перед полетом проводить инструктаж, знать

иаршрут, предвидеть развороты, никогда не летать плотнее или свободнее, чем указано в инструкции, никогда не кренить сильно самолет, чтобы не потерять визуальный контакт с ведущим. Избе­

гать, насколько это возможно, спутной струи реактивного двига­ теля или воздушного пропеллера, особенно при взлете и посадке.

Помнить, что элероны сами по себе дают небольшой эффект в спут­ ной струе реактивного двигателя или воздушного пропеллера,при попадании в спутную струю применять руль направления и элероны вместе. Во время приземления строго выдерживать интервал. Пом­ нить о самолете, находящемся сзади. Придерживаться определенной

стороны ВПП, а не занимать ее середину. Следить за предыдущим самолетом, не прекратил ли он взлет. Знать позывные каждого самолета и его местоположение. Ведущий строя должен помнить сле­

дующие краткие советы: как можно меньше делать разворотов, ле­

тать плавно, не делать резких движений ручкой управления, не ме­ нять резко мощность, правильно давать сигналы при выпуске шасси,

при применении воздушного тормоза и форсажной камеры, а также при выходе из общего строя и рассчитать время таким образом,что­ бы ведомый и другие самолеты в строю могли принять и понять все сигналы. Ведущий должен предусмотреть, что ждет впереди строй.

Никогда не вести строй самолетов на участки с плохой видимостью,

низким потолком или турбулентностью. При наличии в строю большого количества самолетов необходимо посылать вперед саиолет разведки погоды, если прогноз погоды ненадежный. Знать недостатки пилотов находящихся в строю самолетов. Твердо удерживать высоту и ско­ рость. Лететь немного выше или немного ниже, но не на той же

- 178 -

высоте, на которой летит ведущий саиолет.

Опытный ведущий строя это залог безопасного полета в строи.

Полет вне строя. Постоянно наблюдать за воздушный пространст­

вом. Столкновение с другим самолетом может быть так.ав смертель­

ным, как столкновение со снарядом в воздушном бою.

Во время набора высоты и снижения необходимо пользоваться автопилотом, чтобы освободить себя для наблюдения за участком полета. Самолет не будет иметь срыва, если он будет лететь со скоростью плюс минус 18-27 км/час от наи^чшего набора высоты или скорости входа в воздушное пространство. Срывной удар не так опасен, как столкновение в воздухе.

Нельзя строго придерживаться запланированной высоты за

экипажа, а не летчиком, особенно на участках с высокой плот­ ностью движения.

Внимательно слушать, что передается по радио. Такие фразы

как "заходите на посадку по командам с земли", "идите на другой круг", "продолжайте полет по ветру" и др.говорят о настоящем и предполагаемом местонахождении другого самолета.

- 179 -

Для лучшего наружного обзора свет в кабине ночью должен быть слабым. Особенно следует быть осторожным при полете над ярко освещенным городом, в ясные звездные ночи. В этих случаях необходимо применять ночные занавески.

Нельзя использовать противосолнечные щитки для сохранения карт, полетных планов, трубок, сигнальных ламп, бумажных ча­ шек, второго завтрака, вычислителей, накладных, формы 781. Таг кое использование затрудняет обзор, вызывает нежелательное от­ ражение, а кроме того, консервы могут нагреться.

При солнечном свете необходимо надавать защитные очки или козырек.

При полете в ограниченной видимости,наряду с использова­ нием способов визуальной навигации,надлежит применять и правила полета по приборам. Безопаснее всегда производить полет по при­ борам, особенно при прохождении через облака.

Если можно избежать, то не подниматься и не снижаться в зону встречного движения. Например, при приближении к аэродрому следует входить в зону со стороны, но не с противоположного направления.

При заходе на посадку по приборам, даже в учебном полете,

система управления посадкой по командам с земли должна помогать просматривать пространство.

Необходимо оставлять высоту как только было сообщено об эюм, ни минутой, ни даже полминутой позже.

Быстро выполнять вход в воздушное пространство и снижение,

чем скорее самолет достигнет земли,тем скорее окажется вне опасности столкновения.