книги из ГПНТБ / Сборник переводных статей по вопросам безопасности в военно-воздушных силах капиталистических государств

- 160 -

Во время испытаний этой системы, четырехдвигательный реактивный транспортный самолет "Боинг" и самолет "Конвэр"С-131,

задержанные тормозными крюками, были приведены в неподвижное состояние, не получив никаких повреждений.

Тем временем, инженеры компании Ол-Америкэн предложили такую идею: цилиндры заменять наполненными водой контейнерами.

Тросовый барабан устанавливается наверху контейнера, и, если трос разматывается, вал барабана поворачивает рабочее колесо внутри контейнера; внутренняя сторона эрого контейнера имеет такую форму, которая противодействует вихревому потоку, произ­ водимому рабочим колесом, а образуемая трением теплота погло­ щается водой.

В системах, разработанных американской компанией Блисс и английской компанией Данлоп, использовалось обычное торможение трением. Обе фирмы использование также нейлоновый трос, прикреп­ ленный к колодочному или к дисковому тормозу, а Блисс имеет четыре различных модели, которне в настоящее время применяются для оборудования подобного типа (наиболее известен тип 210

или ВАК-9).

-161 -

"Аэроспейс сейфти". 1965, август стр.14-15 (США)

О ТОШОЖЕНИИ

Д.ЛИТЧЕР

Командир эскадрильи ВВС Канады (с английского)

Недавно пилот самолета CF-I04, прервав взлет, решил, что впе­ реди осталась достаточная часть ВПП, на которой можно остановиться

без использования тормозного парашюта. Возможно, он рассуждал так:

впереди меня 2740 м сухой ВПП, а приборы показывают, что мне для остановки достаточно и половины этого расстояния, поэтому зачем вытаскивать тормозной парашют и давать дополнительную работу

наземному обслуживающему экипажу, которому придется его подбирать,

складывать и вновь устанавливать на самолете.

Учел ли пилот все факторы, принимая подобное решение? Оче­ видно нет, и самолет в результате получил повреждения, относя -

щиеся к категории " D ».

У пилота не возникало трудностей при остановке самолета и возвращении его на место стоянки, но от торможения многое зави­ сит, а летчик всего этого не знал. Хотя и не очень приятно изу­ чать подобные случаи, но они могут вызвать горячие споры, помо­ гут сделать обсуждение более понятным.

Во-первых, все знают, что энергия не исчезает, а только мо­ жет принять другую форму. Таким образом, при остановке самолета,

когда применяются тормоза колес,кинетическая энергия движения самолета плюс энергия двигателя, работающего на малых оборотах,

превращается в тепловую энергию. Для облегчения расчетов мы не

- 162 -

будем учитывать аэродинамическое сопротивление самолета CP-I04,

теплоту, создаваемую трением и сжатием пневматиков (которая может быть значительной), и профиль ВПП (в данном случае ВПП была ровной). Но все это теория, а теперь перейдем к фактам.

Самолет CF-I04 имел скорость 300 км/час,

энергию самолета плюс энергию, создаваемую двигателем, работаю­ щим на малых оборотах, мы вычислим общую кинетическую энергию,

которую тормоза преобразуют в тепловую энергию,и получим

30800000 футов/фунтов (4259040 кг/м). Разделив это число на

778, мы получим 39500 английских тепловых единиц Свти).

Что это означает для того летчика, который должен был про­ извести расчеты и не произвел? Для сравнения можно привести такие цифры: этой энергии достаточно, чтобы поднять слона весом пять тонн на высоту более 910 ы,или же этой тепловой энергии достаточно, чтобы расплавить 66 кг стали.

Чтобы сравнить эти цифры с чем-то более реальным, давайте посмотрим, каков предел тормозов в отношении английских тепло­ вых единиц? (т.е. сколько тепловых единиц выдерживают тормоза?).

Главной заботой конструктора тормоза является уменьшение влияния перегрева на компоненты тормоза. Высокая температура плохо дей­ ствует на компоненты тормоза и при большом перегреве некоторые” части выходят из строя. Тормоз фирмы Бендикс, применяемый „на самолете CF-I04, рассчитан на 50 торможений и выдерживает теплоту

-163 -

в7700 английских тепловых единиц и на одно аварийное торможение с перегревом в 12000 тепловых единиц. Во время остановки самолета,

окоторой ила речь в начале статьи, тепловой энергии было в пол­

тора раза больше того количества энергии, на какое рассчитаны тормоза в случае аварийного торможения. Необходимо также понять,

что теплота, создаваемая тормозами, рассеивается воздухом, омы­ вающим колеса, тормоза и пневматики во время движения самолета.

Относительно этого вы можете сказать: "Значит летчик сглу­ пил, со мной такого не случится". Но прежде чем обсуждать этот вопрос, рассмотрим еще один случай, который произошел недавно.

Экипаж самолета CF-IOI должен был принять участие в изуче­ нии уровня шума, чем занимался национальный исследовательский совет. Экипаж получил задание вырулить самолет в начало ВПП протяженностью 3000 м, выключить форсажные камеры и прервать раз­ бег. Было сделано четыре разбега. Каждый раз пилот'максимально использовал аэродинамическое торможение, которое довольно эффек­ тивно на самолете CF-IOI. Самолет проходил при каждом разбеге

всю ВПП, а затем возвращался к месту старта. Тормоза использо­ вались только при первом разбеге и то очень умеренно. При по­ следующих разбегах-пилот не использовал тормозов, единственно,

что он делал, это управлял носовым колесом при поворотах самолета.

Когда самолет освобождал-взлетно-посадочную полосу в конце чет­ вертого рацбега, тормоза'заклинило и была настолько высокая тем­ пература, Что колеса приварились к стойкам шасси.

Для тех, кто все еще сомневается, что проблема нагрева ко­ лес у самолетов с высокими характеристиками заслуживает самого внимательного отношения, мы приведем еще один случай.

- 164 -

Взлет пассажирского лайнера был отложен из-за тумана. Ко­ мандир корабля решил помочь природе, используя запуск двигателя для обогрева. Разбег был начат и прерван, самолет вернулся в по­ ложение для взлета, а туман к этому времени поднялся. Самолет спокойно взлетел, а через несколько минут разрушился. Все 80

пассажиров погибли. Расследование показало, что вскоре после взлета взорвалось перегретое колесо, была нарушена система гидрав лики, и самолет загорелся.

Вы поняли,в чем суть? Мы,конечно,не надеемся, что летчики будут вычислять КЕ и количество английских единиц теплоты каждый раз, когда они будут применять тормоза, но,чтобы избежать не­ приятного запаха от плавящегося металла, тлещей резины и мед­ ленного сгорания контролирующего прибора, вы должны использо­ вать такие средства, как тормозной парашют, аэродинамическое торможение и обратную тягу. Именно они должны стать основными средствами торможения. Когда же как последнее средство вы при­ меняете колесные тормоза, не рассчитывайте, что все будет в порядке только из-за того, что вы легко остановили самолет;

максимальный нагрев колес наступает спустя 25-30 минут после торможения.

- 165 -

"Аэроспейс сейфти", 1964, Я 10,

стр. 8-12 (США)

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ В ВОЗДУХЕ

(с английского) ■

Цель данного сообщения-описать существующую опасность столк­

Чтобы увидеть, что может быть сделано для того, чтобы в

будущем предотвратить столкновения в воздухе, давайте обратим внимание на выводы, данные в статье и исследованиях, проведенных доктором философии ЗЕЛЛЕРОМ из Управления воздушно-космической безопасности. Статья и исследование были опубликованы более пяти лет назад, но они сегодня так ив актуальны, как и тогда.

Некоторые усовершенствования, главным образом, использование ра­ диолокатора в управлении воздушным движением, дают возможность увеличить скорость, высоту и количество самолетов.

Происшедшие в прошлом аварии показывают, что приблизительно

четыре из пяти столкновении в воздухе случаются днем при визуаль­

ных полетах. Большинство столкновений в воздухе происходят в

30 км от аэродрома при полетах на относительно небольшой воздуш­ ной скорости.

-166 -

также в при введении поправок для того, чтобы избежать столкно­ вения со встречный саиолетои. Другие ошибки, вызвавшие аварии,

были допущены такими людьми, как инструкторы, командиры звена,

наблюдатели и наземные обслуживающий персонал.

Факторы, зависящие от людей. В деятельности человека, рас­

сматриваемой совместно с эксплуатацией некоторого оборудования,

существуют три последовательные стадии, которые и должны быть приняты за основу. Они-включают в себя цикл: уяснение обста­ новки (восприятие) - принятие решения - выполнение решения

(ответ). Частота ошибок, влекущих за собой столкновение в воздухе, рассматривается приблизительно в такой же последова­ тельности; так наибольшее количество ошибок выпадает на фазу

"восприятие”, меньше - на "реиение" и наименьшее количество-

на фазу "ответ*.

Среднее время,нужное для того, чтобы прочитать показания

альтиметра обычного самолета ВВС,равно семи секундам. Во время этих сени секунд при обычном полете на высоте 6000 м со ско­ ростью 560 км/час и при скорости снижения 1580 м в минуту са­ молет проходит путь 1100 м по траектории полета и снижается вертикально на 182 м. Чтобы перевести взгляд с одного прибора,

имеющегося в кабине, на другой,необходимо какое-то время. На

в кабине самолета, затем переводит взгляд за пределы кабины и потом снова глядел на приборную панель,проходит минимум две секунды.

ЕЩе больше времени требуется на другую деятельность. При полете по приборам на проверку приборов расходуется больше

167 -

больше вреиени расходуется на осиотр внутренности кабины.

Даже если пилот и иохет просматривать пространство за пре-

делаии кабины, всегда имеются ограничивающие факторы. Во-первых,

доступное обзору пространство ограничено участком, который может просматриваться через ветровое стекло, расчищенное с помощью стеклоочистителя, или через ветровое стекло, закрытое тентом.

Даже если видимость хорошая и цель ясна в фокусе, самолет, глав­ ным образом самолет-истребитель, на встречно-пересекающемся курсе представляет собой очень малый объект, и дистанция, на которой его можно увидеть, ограничивается в лучшем случае несколькими километрами.

Когда пилот смотрит .в пространство на большой высоте, его глаза могут автоматически держать в фокусе только несколько метров перед собой.

Даже когда полет происходит по прямой, задача опознавания тех или иных самолетов на встречно-пересекающемся курсе относи­ тельно трудная, но эта трудность увеличивается во много раз,

когда один из двух встречныхсамолетов или оба летят не по пря­ мой (на развороте). Проблему быстрой оценки обстановки и проекти­ рования криволинейной части пути почти невозможно решить пилоту.

Большое количество препятствий усугубляет трудности решения этой проблемы.

Решение должно быть принято быстро и точно, потому что в большинстве случаев,как только пилот ввел саиолет в какой-либо маневр, остается очень мало вреиени для внесения поправок.

- 168 -

Даже после того, как приближающийся самолет был замечен, и

принято решение произвести какие-либо действия, существует ряд других факторов, препятствующих необходимому отклонению самолета от первоначальной траектории полета для того, чтобы избежать столкновения.

При относительно благоприятных обстоятельствах минимальное запаздывание фаз "восприятие-решение-ответ" может быть определе­ но примерно пятью секундами. Даже при допускаемой минимальной цифре два самолета на встречно-пересекающемся курсе со скоростью сближения 1900 км/час за эти пять секунд окажутся на расстоянии

2,6 км друг от друга. Только при благоприятных обстоятельствах в этом случае столкновения не произойдет. Принимая во внимание названные скорости, если самолеты будут находиться на более близ­ ком расстоянии друг от друга, чем раньше, и только один из пилотов заметит другой самолет на встречно-пересекающемся курсе,

столкновение по существу неизбежно.

В своем исследовании доктор Зеллер указывает на то, что существует еще множество других факторов, которые приводят к дальнейшему понижению работоспособности и, следовательно, к уве­ личению возможных столкновении в воздухе. Среди подобных допол­ нительных ограничивающих факторов он назвал следующие: конструк­ ция кабины, конструкция самого самолета, квалификация, подготов­ ка и опыт пилота, скука и утомление, недостаточность кислорода

иотравление от вредных испарении, психологическое состояние пи­

лота, его возраст и физиологическая непригодность независимо

от возраста.

- 169 -

Объяснение. Ниже приводим вывода, сделанные пять лет назад.

Дополнительное обучение пилотов различным техническим

приемам,несомненно,способствует предотвращению столкновений в воздухе, но во многих случаях предотвращение столкновений в воздухе бывает выше человеческих возмохвостей и возможностей са­ молета.

Предотвращению столкновений помогают наблюдатели, просмат­

можно скорее увидеть встречные самолеты. История несчастных слу­ чаев показывает, что самолеты, в которых больше, чем один пилот,

особенно при расположении пилотских сидений рядом, реже сталки­ ваются в воздухе, чем самолеты других типов. Однако все это- и

увеличение экипажа с одного до двух,и дополнительные наблюдате­ ли - исключает только небольшую часть столкновений в воздухе.

Можно ожидать, что проводимая модификация самолетов улуч­ шит обзор, а усовершенствование кабины самолета облегчит пилоту выполнение задачи. Некоторая часть воздушного пространства боль­ шинством летчиков не контролируется, особенно в том случае, если они не устанавливают отражающий противосолнечный щиток.

Любой способ, с помощью которого ускоряется обнаружение встречного самолета, помогает предотвратить столкновение, но ни один из этих способов не дает того, что от него ожидают. Испыта­ ния с окрашенными объектами показали, что глаз различает объект раньше, чем его цвет. Кроме того, действительно возможное про­ странство, которое может просматриваться пилотом, ограничено,