книги из ГПНТБ / Сборник переводных статей по вопросам безопасности в военно-воздушных силах капиталистических государств

- 150

Например, один летчик в целях повышения квалификации выполнял специальное упражнение. На последнем развороте летчик сообщил,

что он будет делать второй заход. При выполнении захода само­ лет резко "задрал нос",и летчик не смог вывести его из этого положения. Последующая выброска с парашютом на налой высоте оказалась неудачной. Причинами были признаны потеря пространст­ венной ориентировки и неправильные приемы выполнения упражне­ ния и второго захода. Иногда какая-нибудь случайность или рас­ сеяние внимания могут вызвать катастрофу. Основным правилом всегда должно быть выдерживание безопасной воздушной скорости и высоты при заходе на посадку и во время самой посадки; ника­

кие случайности или отвлечения не должны мешать выполнению это­ го главного правила. Приведем пример. Летчик на самолете Т-33

пролетел рядом с диспетчерской вышкой, чтобы показать, что в створках шасси имеется трещина. Летчику было дано разрешение произвести заход на посадку по кратчайшему маршруту. После под­ хода к аэродрому нос самолета продолжал опускаться до 45-70°

ниже горизонта, пока самолет не упал на деревья. В этой аварии обвинялся инструктор на том основании, что позволил летчику при­ вести самолет в такое положение, из которого он не мог выйти.

В другом случае летчик, производя посадку, допустил слиш­ ком большой крен на последнем развороте. Для прыжка с парашю­ том времени уже не было.

Большая часть тех 10 аварий, которые произошли в результа­ те посадки с "козлом" или плохого приземления, объясняется та­ кими причинами, как планирование с большим углом на посадку с большой высоты, слишком малая воздушная скорость, выравнивание

- 151 -

на слишком большой высоте, несвоевременное выравнивание и т.д.

Все это происходило не только со сверхзвуковыми самолетами.

Был случай, что летчик на старом самолете допустил "козла", при посадке отдал вперед ручку управления, позволил самолету сойти с ВПП, развернулся в другую сторону, снова сошел с полосы и в конце концов сорвал шасси. Летчику другого поршневого самолета не удалось выравнять самолет; и была сбита передняя нога шасси.

Один летчик-инструктор во время демонстрации посадки с коротким пробегом в полевых условиях вызвал аварию, дав указание летчику на левом сиденье привести в действие реверсивный механизм, когда самолет был еще в воздухе. Один винт начал вращаться в противопо­ ложную сторону, что привело к грубой посадке.

В восьми случаях потери управления во время пробега причи­ ной аварии являлись неудачные приемы посадки при боковом ветре,

а также другие отступления от правил полета.

Неисправности материальной части

Причиной 66 аварий при посадке были неисправности мате­ риальной части. Аварии, вызванные этим фактором, не включены в настоящий статистический анализ, и ниже приводится только не­ сколько примеров, поскольку летчик в таких случаях для предот­ вращения аварии почти ничего не может сделать. Следует, однако,

отметить, что члены экипажа, встречающиеся с неисправностями ~

материальной части, нередко, применяя специальные приемы, реко­ мендуемые в чрезвычайной обстановке, предотвращали аварии.

" В 29 случаях причиной аварий были неисправности шасси,

стоек и систем выпуска шасси. Неисправности рулевого управления

- 152 -

вызвали девять аварий, тормозов - две, а неисправность пнев-

матиков - только одну.

Недостатки обслуживания и ремонта На сцену выступает и эта причина; нередко аварии происхо­

дят от невнимания к мелочам, забывчивости или рассеянности.

Приведем пример. Совершив нормальную посадку после выполнения задания по воздушной стрельбе, летчик не смог включить управле­ ние носовым колесом. Самолет уклонился вправо, носовое колесо сошло с ВПП, ударилось о посадочный огонь ВПП и сломалось.

Вот еще пример. Во время полета зажглась нижняя сигнальная лампочка*левого крыльевого бензобака. Это означало, что все баки почти пусты. Летчик попытался произвести вынужденную по­ садку на гражданский аэродром. Он не долетел до ВПП, затем са­ молет "выскочил" на ВПП и был охвачен пламенем. Вследствие не­ правильной установки главный топливный фильтр левого двигателя работал неисправно, вызвав чересчур быстрый расход топлива.

В другом случае после отказа двигателя летчик попытался произвести посадку со срывом пламени. Он коснулся земли до ВПП , самолет высоко взмыл в воздух. Летчик выбросился с пара­ шютом, но неудачно. 3 результате неправильной установки отка­ зал шпоночный приводной механизм топливного насоса двигателя.

Еще пример. Забыли поставить шплинт. Из-за этого аморти­ затор рулевого управления мог передвигаться только направо.

Когда было включено носовое управление при посадке, самолет сошел с ВПП вправо.

- 153 -

Аэродромное оборудование

Неисправность аэродромного оборудования послужила причиной аварий только в четырех случаях. Три из них были связаны с по­ садкой на временных ВПП, где риск гораздо больше, чем на пос­ тоянных аэродромах.

Во время одной из наименее обычных аварий при посадке был поврежден самолет Т-33 после приземления в крайне неблагоприят­ ных метеоусловиях. Летчику пришлось "перепрыгнуть" через самолет

F-IOO, чтобы избежать столкновения на пересечении летных полос.

Самолет пострадал при ударе о землю.

Аварии по невыясненным причинам

Как показывают таблицы, в девяти случаях причины аварий остались невыясненными. В двух случаях летчики потеряли управле­ ние при заходе на посадку, в двух других они произвели посадку с недолетом,и имело место капотирование. Один летчик потерпел аварию после того, как сообщил, что произведет посадку по замк­ нутой схеме. Другой залетел в воду, делая круги перед посадкой.

Один самолет отклонился вправо и сошел с ВПП.

Выводы и рекомендации данное исследование аварий за период в 17 месяцев, кончая

31 мая 1964 г., показывает, что необходимо обратить особое вни­ мание.на меры предосторожности во время посадки, что вызывается следующими причинами:

-154 -

-Примерно одна треть всех самолетных аварий происходит

во время посадки.

-Виновником половины этих аварий является летчик.

-Основной ошибкой летчиков в авариях при посадке является посадка с недолетом и посадка с убранным шасси.

Анализ также показывает, что многие аварии можно было бы избежать, если бы точно соблюдались принятые правила посадки.

Из сделанных рекомендаций наиболее существенными являются сле­ дующие:

-Пользуйтесь средствами наземного управления заходом на посадку для контроля своих действий при заходе - наклон глиссады планирования, 6СА, огни визуального индикатора глиссады.

-Никогда не снижайтесь ниже допустимого при заходе на по­

садку минимума, за исключением визуальных полетов.

-Придерживайтесь указаний 6СА, если вам не удалось сразу зайти на посадку.

-Если условия погоды требуют перехода на полет по прибо­

рам, не пытайтесь лететь дальше по наземным ориентирам.

-Рассчитайте скорости для захода на посадку и для посадки

ипридерживайтесь их.

-Летчики-инструкторы, не допускайте такого положения, из которого нельзя благополучно выйти.

-Попытка произвести нормальную посадку после неудачного

захода сопряжена с большим риском, чем новый заход на посадку.

-Поднятие вверх носа самолета не "растянет" глиссаду.

-Никакая случайность не может перекрыть необходимость

сохранять управление самолетом - выбросьтесь с парашютом,если

положение становится безвыходным, но выбрасывайтесь не ниже минимально, допустимой высоты.

155-

-На самолете с несколькими двигателями поддергивайте скорость и высоту, безопасную для полета с выключенными двига­

телями.

-Применяйте тормоза послепосадки - никак не до нее.

-Уменьшайте скорость до безопасной, прежде чем свернуть

сВПП.

-Придерживайтесь существующих правил по сохранению ин­

тервалов между самолетами.

- Выпускайте шасси до посадки и не убирайте его после по­ садки.

- Летите на запасный аэродром или держитесь в воздухе,

если условия погоды исключают возможность благополучного захода на посадку.

- Делайте второй заход на посадку, а не пытайтесь развора­ чиваться в конце неудачного захода.

-Если ожидаете перелет, делайте новый заход.

-Выравнивайте самолет так, чтобы при посадке носовое ко­

лесо не коснулось земли первым.

- Если-вы потеряли ориентировку,сделайте запрос. Не произ­

водите посадку на случайном аэродроме.

-Запомните, что самым верным способом исправить положение при неудачном приземлении является повторный заход на посадку.

-Поздний последний разворот с большим креном для выхода на прямую линию с ВПП связан с большим риском, чем раннее на­

чало разворота с последующим уменьшением крена для выхода на

прямую линию с ВПП.

-156

-Ощущение высоты уменьшается над водой, ночью, над покрытой снегом поверхностью, над склонами, во время сильного дождя и облачности, если летчик сильно утомлен и не пользуется кислородным оборудованием.

-В условиях порывистого ветра не летайте на минимальной скорости.

-Перед отлетом изучите извещение для летчиков. Будьте готовы к преодолению возможных случайностей, зависящих от осо­

бенностей аэродрома.

- Проводите предварительный и предполетный инструктаж,

чтобы избежать недоразумений в воздухе. - Пользуйтесь контрольными листами.

- 157 -

"Интеравиа". 1964, * 2 , ч

стр. 248-249 (Швейцария)

ТОРМОЗНЫЕ АЭРОДРОМНЫЕ УСТРОЙСТВА

(с английского)

За последние пять лет аэродромные аварийные тормозные устройства отали играть наиважнейшую роль в создании безопас­ ного тормозного пути при посадке и взлете современных истреби­ телей с высокой скоростью, использующих, главным образом, не­ большого размера ВПП. Уроки, полученные в Корейской войне в

1951 г., говорят о тон, что успешные действия реактивных самоле­ тов с ограниченных летных полос в сложных условиях зависели от установки аварийной тормозной системы, которая оказывала значи­ тельную помощь в случав неправильного приземления без риска для летчика или самолета. В наши дни основные военные авиабазы снаб­ жены таким оборудованием.

Аэродромные тормозные устройства использовались трех видов: - Переднее колесо, проходя над тормозным тросом, приподни­

мает его для последующего захвата основными стойками шасси;

этот принцип был заменен более совершенными устройствами.

- Тормозной крюк, прикрепленный снизу к фюзеляжу самолета,

захватывает трос, протянутый поперек ВПП. Этот принцип напоми­ нает принцип, используемый на авианосцах.

- На ВПП устанавливается сеть, за которую при посадке за­ цепляются передние кромки крыльев.

158 -

Во Франции теперь предпочитают последний способ, тан кан при этой ни форка самолета, ни его спорость не портят сеть.

Такие сети появились ухе в 1956 году после исчерпывающих испы­ таний всех торнозных систем.

В I960 году французская компания по производству аэродром­ ного оборудования ЕМВА установила первую модель тормозной сети на французской авиабазе. В настоящее время в Бельгии и

Германии можно найти много таких сетей, проданных под названием

"Аэрозур-Нилфранс".

Сеть подвергалась очень серьезным испытаниям, когда поды­ скивали подобную тормозную систему для программы "Мираж", с

использованием ее на горных аэродромах с короткими ВПП. Во время испытаний на высоких скоростях, проводимых в Соединенных Штатах фирмой Аэрозур совместно с американской фирмой Ол-Америкэн,

модель самолета "Мирах" в натуральную величину достигла сети на скорости 323 км/час. Результат был настолько убедительным, что другие производители тормозных устройств выбрали сеть Аэрозур,

а многие гражданские власти начади проявлять интерес к этому устройству.

Фирма Аэрозур провела интенсивную программу испытаний, что­ бы приспособить свое аэродромное тормозное устройство на граж­ данских аэродромах. Это выдвигает ряд совершенно новых проблем,

так как самолет, вес которого достигает 150 тонн, возможно, при­ близится в сети на скорости 250 км/час или более. Иными словами,

гражданский вариант тормозной сета должен иметь прочность в . 10 раз большую, чем военный. Однако, учитывая размах крыла реактивного транспортного самолета с четырьмя двигателями,

- 159 -

можно сказать, что большинство вертикальных нитей сети могло бы быть использовано, чего нельзя сказать, имея в виду неболь­ шие истребители.

Тем не менее фирма Аарозур очень надеется, что вскоре все трудности будут разрешены и сеть, которая внесет значительный вклад в дело безопасности полетов воздушного транспорта в буду­ щем, будет производиться.

Большинство устройств, задерживающих самолет сетью или с помощью тормозного троса, включают в себя тормозную систему для уменьшения кинетической энергии. Тормозные сети, благодаря при­ сущей им эластичности, могут применяться без тормозных приборов,

но часто самолеты получают незначительные повреждения, и

поэтому при использовании сетей в качестве тормозной системы устанавливаются ограничения скорости и веса.

Однако существует несколько путей уменьшения кинетической энергии. Простейшее решение, недостаточно эффективное, но ис­ пользуемое в наши дни в различных формах, представляет собой прикрепление цепей с большим торможением к концам тормозного троса (например, американская система UA-I). В Англии Управление военно-морской авиации в Бедфорде разрабатывает водоразбрызгиваю­ щую систему,— а фирма Данлоп работает над приспособлением своих уже показавших себя с хорошей стороны дисковых тормозов для этой цели. Компания Ол-Анерикэн Инжевиринг разрабатывает гидро­ систему, поглощающую энергию, и успешно провела уже испытания совместно с FAA. Во время этих испытаний был использован трос,

протянутый поперек ВПП, который, при задержке самолета, оказывал давление на два поршня, находящиеся внутри заполненного водой цилиндра.