книги из ГПНТБ / Сборник переводных статей по вопросам безопасности в военно-воздушных силах капиталистических государств

- 140

может быть непосредственной, как например, при отказе двигателя на малой высоте, или отдаленной, как например, в случае неожи­ данного встречного ветра, что приводит к большему расходу топли­ ва. Если выразиться более точно, то мы можем сказать, что о соз­ давшейся аварийной обстановке разрешается сообщать во всех слу­ чаях, требующих выполнения аварийных действий,перечисленных в

" Dask One". Но это не полный ответ. Чтобы более полно ответить на этот вопрос, мы должны сказать и о такой обстановке, которая не предусмотрена перечнем действий при авариях, т.е. об обстанов­

ке, которая требует значительных усилий и опыта со стороны пило­

та, чтобы избежать аварии. Если применить еще более общее поня­ тие, то нам придется считать за аварийную обстановку все обстоя­ тельства, которые в дальнейшем могут сделать полет опасным, неза­ висимо от того, является ли угроза реальной или только предпола­ гаемой. Логичный анализ и оценка обстановки со стороны пилота должны помочь решить вопрос о степени опасности.

Это приводит нас к следующему вопросу: Когда пилот должен сообщать о сложившейся аварийной обстановке? На этот вопрос отве­

тить проще всего. Пилот должен сообщить, как только он определит,

ч

что находится в аварийной обстановке. Чем больше проходит времени тем опасней становится обстановка. Хаос, дополненный беспорядком,

неожиданностью, замешательством и волнением, вполне может возник­ нуть в результате сообщения пилота по радио о том, что ему грозит гибель из-за неработающего двигателя или из-за неисправного шасси Поставленные перед выбором командиры скорее пойдут на то, чтобы прервать выполнение обычных задач при получении заранее сообщения об аварийной обстановке на одном самолете, чем допустят, чтобы

- 141 -

этот самолет сгорел на ВПП из-за того, что аварийная команда не подготовилась. При задержке сообщения об аварийной обстановке пилот ничего не выигрывает, а потерять может очень многое.

За последние 10 лет ВВС С М в результате происшедших аварий и катастроф потеряли 3500 летчиков. Многие из них погибли потому,

что об аварийной обстановке сообщили слишком поздно, поэтому ава­ рийные и спасательные подразделения уже не могли оказать им помо­ щи. Несообщение и задержка в сообщении об аварийной обстановке не улучшают такую обстановку. Об аварийной обстановке необходимо сообщать немедленно. Пилоты, помните, что несчастный случай, кото­ рый вы можете предотвратить своевременным сообщением об аварийной обстановке, мог быть несчастным случаем именно с вами.

Какие действия должен предпринимать пилот в аварийной обста­ новке? Ответ на этот вопрос также не представляет трудностей, но многообразие мер и действий, которые следует применять, может при­ вести к длинному обсуждению, что не входит в задачи этой статьи.

Однако принимаемые меры могут идти по двум направлениям* т.е. или следует попытаться восстановить нормальное положение, или сохра­ нить создавшееся положение до посадки самолета. Все действия в аварийной обстановке основываются на этих двух положениях, поэтому пилот должен тщательно изучить и понимать все процессы на том са­ молете, на котором он летает. Необходимо запомнить основные компо­ ненты, обеспечивающие быструю реакцию летчика на обстановку. Но недостаточно только запомнить, требуется еще и анализировать.

Никогда нельзя стремиться к тому, чтобы в любых условиях пило*

слепо выполнял действия, предусмотренные инструкцией по аварий­ ной обстановке, надеясь, что его автоматические действия каким-

- 142 -

либо образом разрешат возникшие трудности. Запоминание скорее необходимо для того, чтобы не терять времени, которое имеет ог­ ромное значение, или же на тот случай, когда нормальный ход мыс­ лей летчика нарушен, а механическое запоминание поможет ему пред­ принять именно те действия, которые требуются. Только в слишком внезапных авариях, а вообще довольно редко, у летчика не хвата­ ет времени на обдумывание и анализ обстановки. В зависимости от опыта и навыков каадого отдельного летчика будет использоваться то небольшое время, которое позволит принять решения о действиях в аварийной обстановке. Если время позволяет, то надо провести проверку, применив тот порядок действий, который предписывается инструкцией по аварийной обстановке, а также и часть решающих действий, как указывается в Наставлении ВВС 60-9. Это требование не мешает летчику действовать в другом порядке, если в результа­ те анализа и вынесенного суждения он изменит или даже не примет

во внимание рекомендуемый порядок действий. Наставление предусмат­ ривает наилучшие действия для большинства обстоятельств, но на­ ставление является только плохой заменой правильно вынесенного решения. Многочисленные угрожающие положения, неблагоприятные метеорологические условия, особенности местности и т.п. могут потребовать изменения обычного порядка действий. Это не объясня­ ется желанием увильнуть от указаний. Просто следует помнить о том, что нельзя предусмотреть всех неблагоприятных обстоятельств,

а следовательно, и выработать для них определенный порядок дейст­ вий. В конце концов ответственность за все действия в полете несет пилот. Нельзя ставить перед летчиком задачу, предотвратить аварию любой ценой. Экипаж не должен рисковать своей жизнью для спасе­

- 143 -

ния самолета. Насколько успешно удастся справиться с аварией,

определяется не просто спасением, а спасением экипажа и самолета.

Хотя требование о выполнении поставленной задачи является важнейшим, но требования безопасности полета тесно переплетаются со всеми действиями, связанными с выполнением задачи. Проблеме безопасности во время аварийной обстановки должно уделяться пер­ востепенное значение. Командные и оперативные элементы неизбежно должны примириться с риском, который связан с полетами, но как только ход полета будет нарушен аварийной обстановкой, то успеш­ ному завершению аварии должно уделяться все внимание.

- 144 -

"Аэроспейс сейфти".1964, ноябрь, стр. 2-5 (США)

ИССЛЕДОВАНИЕ ПРИЧИН АВАРИЙ ПРИ ПОСАДКЕ

Исследование показывает, что одна треть всех аварий самолетов ВВС про­ исходит после того, как полет по су­ ществу закончен. (Ред.журнала).

(с английского)

Летчики ВВС обычно наибольшее удовлетворение испытывают после благополучного осуществления посадки.

В некоторых случаях на более старых самолетах типа С-47,

характерный звук "сквич, сквич" все еще может служить признаком уевепной посадки. Но на других самолетах с более высокой на­ грузкой на крыло,о.лневматиками более высокого давления, с

жесткой стойкой шасси и по соображениям безопасности наилучшим следует считать приземление без "козла".

Для летчиков, любящих свою профессию,было бы логично сосре­ доточивать все свое внимание и умение на осуществлении хорошей посадки, поскольку именно в этом маневре они могут лучше всего демонстрировать свое мастерство членам экипажа, пассажирам и наблюдателям.

Ммеется для этого и еще одна причина, может быть дающая меньшее удовлетворение, но,несомненно,не менее уважительная.

Когда полет завершен и задание уже по существу выполнено, насту­ пает такой момент, в течение которого происходит почти одна треть всех аварий самолетов. Более того, причиной почти полови­ ны этих аварий являются ошибки летчика.

Через каждые три дня, а иногда и чаще, какой-нибудь само­ лет ВВС получает повреждения при посадке. Вес самолета всегда

145 -

бывает больше при взлете, тек не менее аварий происходит в два-три раза больше при посадке. Хотя в общей сложности наи­ большее число аварий падает на период самого полета, однако следует учитывать тот факт, что по времени этап полета значи­ тельно больше, чем этап посадки.

То, что этап посадки связан с наибольшими опасностями,

было уже давно известно, и проводилась большая работа для сок­ ращения как числа, так и серьезности таких аварий. Удлинялись ВПП, уменьшалась длина пробега, устанавливались тормозные па-

рашюты, менялась ширина колеи, улучшалось освещение, повыша­ лась точность передачи метаданных в зоне захода на посадку и в районе ВПП, устанавливались барьеры, сообщались условия тор­

можения, совершенствовались и публиковались технические приемы и методы посадки и т.д. Страшно даже представить себе, на­ сколько возросло бы число аварий при посадке без проведения перечисленных мероприятий.

А н а л и з

За 17-ти месячный период, закончившийся 31 мая 1964'г.,

произошло 195 аварий при посадке, что составляет примерно од­ ну треть всех аварий самолетов за этот период (табл.1).

147

Из таблицы П видно, что в подавляющем большинстве случаев причиной аварии является ошибка летчика. Почти половина всех аварий при посадке вызвана этой причиной, тогда как из общего количества аварий только одна треть падает на долю летчика.

Цифры за первые пять месяцев 1964 г. показывают, что число ава­ рий, имеющих причиной ошибки летчика, имеет тенденцию возрастать.

В таблице Ш посадка разбита на три этапа: заход на посад­ ку, выравнивание и пробег, а аварии группируются по вызвавшим их причинам. Поскольку фаза выравнивания составляет только '

- 148 -

небольшую часть всей фазы посадки, попадающее в эту рубрику число аварий относительно невелико. Из таблицы видно, что число аварий, вызванных ошибками летчика, примерно одина'ково при заходе на посадку и при пробеге. Аварии, не вызванные не­ исправностью материальной части, как и можно было предполагать,

чаще происходят во время пробега.

Ошибки летчика

Таблица 1У

Количество аварий при посадке по вине летчика

- 149 -

Из таблицы 1У видно, что наиболее распространенной при­

чиной аварий по вине летчика является посадка с недолетом. Из

17 случаев таких аварий только в двух имелись неблагоприятные условия для нормальной посадки. В одном случае заело сектор управления двигателем на 90#, а в другом - единственной труд­ ностью был недостаток топлива. Остальные 15 аварий произошли в совершенно нормальных условиях и могут быть объяснены толь­

ко неправильным расчетом летчика. В одном случае наземное уп­ равление выводом самолета на посадку дало указание сделать

второй заход, потому что самолет слишком снизился. Летчик ре­ шил попытаться произвести посадку, доложив, что ВПП находится у него в поле зрения. В другом случае летчик пытался превысить аэродинамические возможности своего самолета, пытаясь вывести его на прямую с ВПП в самом конце захода на посадку. Одна ава­

рия произошла из-за того, что самолет был захвачен вихрем перед самым приземлением, а причиной остальных являлась попытка поле­ та по неправильной глиссаде планирования.

На втором месте среди ошибок летчика, вызвавших аварии '

при посадке, стоит посадка с убранным шасси или уборка шасси во время приземления. В авариях подобного типа происходит сле­ дующее: летчик получил разрешение-на посадку. Тормозные щитки на снижении выпущены. Они были убраны и сообщено диспетчеру,

что шасси выпущено и тормоза проверены. Самолет садится с уб­ ранным шасси. Летчик забыл выпустить их и произвести проверку.

В тех II случаях, когда аварии явились результатом потери управления летчиком при заходе на посадку, почти всегда указы­ валось на невыполнение пункта I (правил производства полетов).