книги из ГПНТБ / Сборник переводных статей по вопросам безопасности в военно-воздушных силах капиталистических государств

- 130 -

"Аэроспейс сейфти7 1962, ноябрь, стр.б-8 (СНА)

АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ ПО НЕУСТАНОВЛЕННЫМ ПРИЧИНАМ Подполковник Роджерс

(с английского)

В 1952 г. самолет В-50, выполнив учебное задание Стратеги­

ческого авиационного командования, упал на вспаханное поле. Эки­

паж погиб. Причина «шаржи не установлена.

В1952 г. самолет F-86E разбился во время столкновения в воздухе. Летчик погиб. Причина аварии неизвестна.

В1962 г. самолет КВ-50 вылетел в заокеанский пункт назна­

чения. Никаких следов этого самолета найдено не было. Все члены экипажа пропали без вести. Причина аварии не установлена.

В 1962 г. самолет Р-86Н был одним из четырех в боевом по­ рядке, выполнявшем навигационную задачу. Самолет вошел в пике и потерпел катастрофу. Летчик погиб. Причина катастрофы не уста­ новлена.

Аварии подобного типа представляют большие трудности для осуществления программы предотвращения аварий. Обстоятельства,

при которых произошли аварии, были более или менее одинаковыми и происходили они как с самолетами, имеющими один двигатель, так и с самолетами с несколькими двигателями. Две аварии произошли в

1952 г., две - в 1962 г., т.е. через десять лет. Во всех случаях причина аварии не установлена.

Аварии, основная причина которых оставалась неизвестной,

являются темной страницей в истории информации предотвращения аварий. В результате точного анализа всех несчастных случаев по-

- 131 -

лучены многие полезные данные. Неисправности, которые непосред­ ственно и не вызывают аварий, часто обнаруживаются и устраняются.

Факт остается фактом, что когда точная причина аварии не установ­ лена, то с другими самолетами и экипажами может произойти то же самое. Если пилот и другие члены экипажа при аварии погибают,

тогда причина аварии остается неустановленной,и делается предпо­ ложение, что она произошла из-за ошибки пилота. Во многих случа­ ях такое предположение оказывается правильным, а именно, когда самолет наталкивается на препятствия (возвывенности, строения и др.), сталкивается с другим самолетом или разрушается в воздухе.

Также невозможно получить какую-либо информацию о причине ката­ строфы, если самолет вместе с экипажем погибает в море. В этих случаях мы считаем, что произошло что-то такое, с чем пилоту не удалось справиться. Нами научные и технические возможности, кото­ рые помогают выявить причины аварий, в настоящее время так же ограничены, как и несколько лет назад.

Заместитель генерального инспектора по безопасности хорою знает об этом недостатке программыпредотвращения аварий. Он признает, что научные достижения по определению причин аварий не соответствуют увеличению оперативных возможностей современных самолетов, обладающих высокими характеристиками. Однако он счи­ тает, что задача по определению причин аварий может быть выполне­ на с помощью имеющихся средств, а требования, направленные на улучшение существующего положения, должны быть точно и ясно сфор­ мулированы.

Во-первых, на самолетах следует установить счетно-решающее устройство, которое должно выдавать данные воздушной обстановки-Это

- 132 -

устройство обычно называют "полетным регистратором". Причины аварий в настоящее время обычно устанавливаются благодаря уев--

дням комиссий по расследованию, которые составляются из наиболее квалифицированных лиц. Даже таким комиссиям часто после несколь­ ких недель расследования не удается установить основную причину аварии.

Б 1958 г. во время опытного полета на большой высоте разва­ лился самолет Б-58. Разрушение другого самолета В-58 в I960 г.

было вызвано ураганом. Члены экипаха катапультировались на сверх­ звуковой скорости. В каждой из этих аварий приборы, которые уда­ лось обнаружить, не дали никакой полезной информации относитель­ но причины аварии, так как подверглись воздействию удара и огня.

Такие данные, как скорость, инерция и вращение самолета во время аварии, могут быть точно определены, если на самолете будет ус­ тановлен "полетный регистратор”, не восприимчивый к ударам, кото­ рые происходят во время аварии.

В 1958 г. Комитет гражданской авиации выдвинул требование,

чтобы полетное записывающее устройство устанавливалось на всех больших транспортных самолетах, которые согласно спецификации должны летать на высоте более 7600 м. Записывающее устройство должно быть в состоянии регистрировать время, воздушную скорость,

скороподъемность и курс самолета. Такие же записывающие устрой­ ства должны устанавливаться на самолетах КС-135, В-58, В-52,

В-47 и военно-транспортных самолетах.

Во-вторых, самолеты должны снабжаться нетонущими малками определения местоположения аварии. Документы показывают, что во многих случаях люди еще были живы после аварии, но умирали прех-

- 133 -

де, чем начинались их поиски. Отсутствие плавучих радиомаяков на самолетах приводит к тону, что практически невозможно обнаружить место аварии, так как имеющиеся обычные маяки гибнут в море вмес­ те с самолетом. Быстрое обнаружение и спасение астронавта

Карпентера стало возможным благодаря применению маяка з а н а * ,

что доказывает эффективность подобного оборудования. Это требова­ ние постоянно поддерживал в течение последних нескольких лет за*-

неститель генерального инспектора по безопасности.

В-третьих, все имеющиеся на самолете приборы должны быть та­ кими, чтобы на них оставались показания, которые были в момент аварии. Эти показания можно будет использовать для определения пркчины аварии.

Вот некоторые технические усовершенствования, которые позво­ лят более точно устанавливать причину аварий. С другой стороны,

всегда возможно улучшить определение причины аварий с помощью имеющихся средств. Несомненно, первым мероприятием, которое мо­ жет помочь определить причину аварии, является создание наиболее опытных комиссий по определению причин аварий. Такая комиссия может состоять из четырех и более человек в зависимости от значе­ ния или сложности аварии. В некоторых случаях расследование мо­ жет проводить даже один человек, если причина аварии известна.

Можно с полным основанием сказать, что количественный состав ко­ миссии не имеет большого значения. Главное, правильно организо­ вать и использовать членов комиссии, что обеспечит наилучшее проведение расследования аварии. Изучение докладов об авариях и участие во многих расследованиях личного состава заместителя генерального инспектора по безопасности выявило многие организа­

- 184 -

ционные недостатки, которые, возможно, не позволили установить причину аварий.

Задержка в сборе членов комиссии. Комиссия по определению причин аварии должна начинать работу как можно быстрее после по­ лучения извещения об аварии. При этом не следует считаться с по­ годой, с днем недели, со временем, т.е. расследование надо про­ водить в любое время. Чтобы получить более точные сведения, опрос свидетелей и обзор сообщений должны проводиться в минимально ко­ роткое время после того, как произошла авария. Иожно привести сле­ дующие факты задержки расследования:

Расследование причин одной аварии, которая произошла в суб­ боту, комиссия начала только днем в понедельник. Работу этой ко­ миссии ускорило только прибытие представителя генерального инспек­ тора по безопасности.

Недавно произошло столкновение в воздухе. Нежелание опреде­ ленных командований принять на себя ответственность за-расследо­ вание причин аварии привело к тому, что комиссия по расследованию была организована только через десять дней после происшедшего со­ бытия.

Отказ авиационных баз от участия в расследовании до полу­ чения указаний. Определение причин аварии должно осуществляться членами комиссии в первую очередь с использованием вспомогатель­ ных средств авиационных баз. Обычно такие действия не нарушают нормальной, работы базы^ однако, в многочисленных случаях базы требуют указаний высших командных инстанций, особенно, если са­ молет не принадлежит к соединению, приписанному к этой базе. При сложных авариях или когда аварии происходят в отдаленных районах,

- 135 -

при расследовании причин аварии необходимо использовать все опе­ ративные и технические возможности базы.

Отчеты об авариях не отвечают требованиям. Отчеты о резуль­ татах расследования часто возвращаются для повторного расследова­ ния из-за того, что расследование проведено неполно и не все вы­ яснено. В некоторых случаях комиссия выбирает самый простой путь,

т.ег обвиняет пилота в ошибке и не рассматривает других возможных причин аварии. Кроме того, связанные с аварией факторы, такие, как погода, данные Федерального авиационного агентства и данные наблю­ дения, комиссиями как следует не рассматриваются. Сумма принесен­ ного аварией материального ущерба определяется иногда без доста­ точных оснований.

Специальные комиссии расследования. Если становится очевид­ ным, что причину аварии трудно определить, то командир должен наз­ начить расширенную комиссию расследования, как предусмотрено нас­ тавлением 62-5. Командиры неохотно идут на создание комиссий по­ добного типа, так как в этом случае приходится отвлекать от рабо­ ты большее количество людей и после работы такой комиссии требу­ ется составить более полный отчет. Однако опыт показывает, что расширенные комиссии вполне себя оправдывают, так как позволяют более полно провести расследование. Когда работа комиссии соот­ ветственным образом контролируется председателем комиссии, то члены комиссии более детально исследуют все факторы, относящиеся к аварии. Управление гражданской авиацией для расследования ава­ рии большей частью назначает расширенные комиссии.

Комиссии, состоящие из представителей ВВС и промышленности.

Несколько лет назад заместитель генерального инспектора по безо-

- 136 -

пасност» организовал постоянно действующие комиссии расследова­ ния, которые должны заниматься авариями самолетов с высокими ха­ рактеристиками, а также транспортных самолетов, перевозящих вы­ сокопоставленных гражданских и военных лиц. В эту комиссию обычно назначаются представители заинтересованного командования,

командования материально-технического обеспечения ВВС, соответ­ ствующего промывленного предприятия и заместитель генерального инспектора по безопасности; члены таких комиссий должны немед­ ленно собраться по вызову директора по безопасности полетов ВВС США. В результате работы такой комиссии были установлены причины сложных аварий, которые не могли быть выявлены основными коман­ дованиями.

Привлечение технического состава. Некоторые авиационные ба­ зы и председатели комиссий не знают о том, какую больную техни­ ческую помощь можно получить от АПА (района материально-техни­ ческого обеспечения ВВС), от дирекции по безопасности полетов,

промынленности или даже от ближайией авиационной базы, которая помогает расследованию. Соответствующее указание о технической помощи содержится в наставлении ВВС 127-4 и наставлении 62-5 и

в случае необходимости может обеспечиваться директором по безо­ пасности полетов. Невозможность определить причину аварии ни в коем случае не должна мотивироваться отсутствием квалифицирован­ ного в техническом отношении члена комиссии или отсутствием по­ мощи от соответствующих организаций, включая промышленность и правительственные учреждения.

Принимающие участие в расследовании причин аварии должны делать все возможное, чтобы эти причины были выявлены. Следует

- 187 -

определить, что явилось причиной аварии: оиибка человека, не­ досмотр, небрежность, несовершенство конструкции, некачественный материал, завышенные физические или технические требования, предъ­ являемые к личному составу иди оборудованию. Весьма существенно,

чтобы авиационные командиры, комиссии и промышленные организации понимали, какое большое значение имеет программабезопасности, оп­ ределение причин аварий и использование существующего оборудова­ ния, которое помогает проводить расследование. Заместитель гене­ рального инспектора по безопасности будет и в дальнейшем стремить­ ся делать все необходимое, чтобы использовать технический прогресс при определении причин аварий. В настоящее время на строящемся самолете C-I4I устанавливается "полетный регистратор", и рассмат­ ривается вопрос о том, нельзя ли установить такие приборы на всех самолетах с высокими характеристиками. Необходимость радиолокацион­ ного маяка, фиксирующего место аварии, такого, как Саран, приз­ нается основными командованиями, и это требование поддерживает заместитель генерального инспектора по безопасности.

Необходимость постоянного уменьшения аварий в ВВС потребует превентивных действий, основанных, главным образом, на данных,

полученных благодаря точному определению причин аварий даже в очень сложных случаях, которые не так-то просто определить.

- 138 -

"Аэроспейс сейфти",1%4, июнь, стр.16-17 (США)

ДЕЙСТВИЯ ПИЛОТА В АВАРИЙНОЙ ОБСТАНОВКЕ

Капитан Палумбо 3510 крыло летной подготовки, авиабаза Рандольф, шт.Техас

(с английского)

В прошлом году пилоты командования по подготовке кадров ВВС пережили тысячи случаев аварийной обстановки в воздухе. Следует отметить, что только несколько из этих случаев повлекли за собой аварию. Небольшой процент аварий объясняется исключительно пове­ дением пилотов во время аварийной обстановки. Оценка аварийной обстановки пилотами, их выводы и действия заслуживали похвалы, а

иногда и официального признания. Однако в некоторых отдельных случаях пилоты нарушали правила безопасности полетов.

Командование по подготовке кадров ВВС имеет на вооружении много различных Самолетовой перед командованием ставятся много­ численные задачи, поэтому в данной статье не представляется воз­ можным разобрать наилучшие действия летчиков в каждом отдельном случае. Но имеются области, которые мы можем исследовать, что позволит пилоту правильно оценить любую аварийную обстановку и предпринять действия, которые будут определяться реакцией пилота и эксплуатационными особенностями и ограничениями самолета.

Ын можем исследовать эти области, задав несколько вопросов:

-Почему необходимо сообщать об аварийной обстановке?

-В каких случаях обстановку следует считать аварийной?

-Когда должен пилот сообщать о создавшейся аварийной обстановке?