книги из ГПНТБ / Сборник переводных статей по вопросам безопасности в военно-воздушных силах капиталистических государств

- 120 -

начинать выравнивание самолета а сакув иметь скорость скккенак перед посадкой; он додкен также учитывать снос самолета. Он должен изучить н не путать эта направлена! а дистанции, чтобы пркземдитьел в положенное месте, в правильном положеннн и без снооа.

Все это - элементарные правела посадки. Все.знает, что пи­ лот не должен производить нолетн одни до тех пор, пока но овла­ деет мастерством визуального полета.

Дел того чтобы научиться летать, пилот додкен прежде Всего приобрести опыт н мастерство внполненнл визуального полета. За­ тем, н только после этого, он должен научиться управлять самоле­ том по прибораж ндругим средствам. Независимо от того, насколько сложна снстеиа захода на посадку, пилот все же должен уметь вы­ равнивать самолет н приземляться шэуально.

Пилот всегда должен йомнкть, что приборы н навигационное оборудование - это только вспомогательные средства для осуществ­ ления захода на посадку. С начала выравнивания самолета пилот должен полагаться на визуальные ориентиры. Он должен также пом­ нить, что особенно перед началом выравнивания самолета он должен пользоваться приборами и навигационным оборудованием. Пилот, ко­ торый не придает должного значения тренировкам в визуальных посадках даже при наличии системы посадки по приборам, во время конечной стадия захода на посадку по правилам визуального полета просто подвергает бессмысленному риску себя и каждого, кто нахо­ дится на борту самолета.

Исследования, проведенные в прондом году, показали, что ос­ новной причиной аварий при посадке было преждевременное приземление.

121

Всем известно, что выбор неправильной глиссады планирования часто приводит к авария. В одной трагическом случав пилоту на планирования было приказано увеличить высоту, а он продолжал планирование няне безопасных пределов. Он докладывал: ”Я дерху ВПП в поле зрения”. Пилот потерпел катастрофу в результате не­ долета до ВПП. Тот факт, что ВПП находится в поде зрения, еще не дает гарантия, что высота планирования является безопасной. С

небольшой высоты некоторые ВПП ногут быть видны за несколько хнлоыетров.

То, что видят глаза, нохет не соответствовать существующему в действительности положении. ВПП, равная 45x1500 н, ножет по­ казаться как имеющая размеры 90x3000 н, особенно если поблизости находятся несколько других предыетов известной величины.

Яркий свет кажется ближе, чеы тусклый. Если два предмета имеют одинаковые размеры, то ближний из предметов кажется бодьне.

Чем выие проектируется кабина над ВПП, тем ыеньие кажется истинная скорость.

При заходе на посадку во время дождя ВПП кажется ниже, чей на самом деле. Очевидно необходимы указания с пульта управления системы управления посадкой по командам с зенл и проверка данных визуального наблюдения с помощью других вспомогательных средств, как например, системы посадки по приборам и высото­ меру.

- 122 -

Очень важно доверять сю ни прнбораы во вреия полета на близ­ кой расстоянии от земли, а также и на большой высоте. Когда ко­ личество визуальных ориентиров ограничено или эти ориентиры ис­ кажены, как, например, ночью, во время захода на посадку над водой, при заходе на посадку на покрытый снегом аэродром, только легкомысленные пилоты могут полагаться лишь на свои глаза. Де­ сять лет назад одно из основных авиационных командований, кото­ рому ухе приходилось решать вопросы об авариях при посадке с не­ долетом, отменило заход на посадку с прямой. Там, где, возможно,

стали производить заход на посадку по прямоугольнику, стало обязательным пользование приборами. Было принято правило иметь

15 м высоты над началом БЕЛ. Проблема посадок с недолетом была решена.

Выводы, объясняющие неудачи только искаженным восприятием действительности, способствуют выявлению причин аварий, но не

предупреждают их. Чтобы совершать самостоятельные полеты каждый

*

пилот должен научиться правильно воспринимать видимые размеры предметов и более точно определять их истинные размеры. Абсолют­ но нелепо объяснять аварию иллюзией, если она произошла во время посадки с недолетом на ВПП, имеющую длину 3000 м, когда для бла­ гополучной посадки было бы достаточно меньше половины этой длины.

В течение нескольких лет пилоты ВВС успешно водят большие тран­ спортные самолеты, используя радиорелейные станции системы "Белая АлимРна Аляске, в условиях, когда углы наклона ВПП доходят до

12°, количество ориентиров невелико и посыпанные гравием ВПП имеют длину не более 1200 м. Пилоты выполняли полеты с точным приземлением на предельно малые летные полосы. Пилоты ВИС успешно

- 128 -

совершат посадки на 36 и палубу, которая постоянно исчезает из поля зрения. Пилоты ВИС, например, использовали солнце как вспомогательное средство для того, чтобы удерживать самолеты в

створе палубной линии посадки и находиться на глиссаде планиро­ вания, а теперь многие авиабазы имеет визуальные индикаторы глис­ сады. Пользуйтесь иии.

В начале 1965 года тяжелый самолет совершал заход на посад­ ку при высоте нижнего края облачности 30 м. Когда самолет пробил облачность, экипаж пытался компенсировать снос и выравнять кре­ нящийся самолет. Самолет коснулся земли прежде всего подвесным топливным баком. В баке появилась пробоина, топливо вытекало, но к счастье не воспламенилось.

В 1964 году произооел подобный случай, но с более серьез­ ными последствиями. Пилоты направили все внимание на выравнива­ ние самолета после того, как он пробил облачность на минимальной высоте. Самолет при посадсе разбился. Пилоты пытались сделать больше, чем позволяли аэродинамические характеристики самолета.

Иными словами, они действовали так, словно была неограниченная видимость и полное отсутствие облачности, а самолет находился в точке, где экипаж может использовать визуальные средства. В соз­ давшихся условиях безопасно приземлиться было невозможно.

Когда материалы для этой статьи были подготовлены, авиа­ ционные психологи и квалифицированные пилоты реактивных самоле­ тов сделали заключение: "Иллюзии. Мы ищем оправдание в обстанов­ ке, которая окружает каждого пилота ежедневно. Хорошими счи­ таются те пилоты, которые не имеют аварий. Они доверяют своим

- 124 -

приборам, действуют в предевах ах возможностей а пра выборе действвй останавхаваются на тахоа, хоюрое гарантирует успех.

В0 время посади ае должно быть ниахнх и л л ю з и й ".

Часто после аварий, жоторые происходят во время двахени самолета по земле, летчики докладывают: "Мне казалось, что для руления есть место". В прошлой году самолет-потерпел аварию пра взлете. Когда самолет оторвался от ВПП, пилот убрал аасса. Но траектория набора высоты была более пологой, чем возвнаение ВПП.

Во время выпадения осадков яла при облачности вращающиеся сигнальные огни могут вызвать у пилота неприятные ощущения, даже головокружение а тояноту. Вращающиеся лопасти вертолета вызывают подобное же соотоянае. Пилоты, летающие в высоких широтах, должны подавлять в себе ощущение ложного горизонта и другие ощущения,

отвлехащие внимание и происходящие из-за северного полярного сия­ ния. Утомление, кислородная недостаточность, прерывистый дождь и облачность, звезды,огни на земле, ложный горизонт и кажущееся движение-создают обстановку, которая усугубляет иллюзии. Зимой проилого года пилот погиб, когда его истребитель упал_в_озеро во время полета на малой высоте. Водная поверхность озера в это время была спокойной и отражала как зеркало. Это и явилось причиной то­ го, что пилот не смог определить высоту, на которой находился его самолет над озером, и поэтому врезался в воду.

- 125

Выводы

Знание. Необходимо знать возможные случая неправильного восприятия действительности и уметь распознавать их.

Полагаться на приборы. Приборы помогают избежать тажнх яв­ лений, которые создают у пилота ложные впечатления.

Проверяйте посадочную дистанцию по картам и доверяйте нм.

Если для посадки требуется 1000 м, а ВПП имеет длину 3000 и, не пытайтесь приземлиться на первом же дюйме полосы.

Проверьте тип посадочных огней на ВПП.

Пользуйтесь навигационными приборами.

Проверьте тип посадочной площадки. Если ВПП имеет подъем,

вы окажетесь ниже, чем предполагали. Если ВПП понижается, вы окажетесь выше, чеы предполагали.

Принимайте безоговорочно указания с земли. Если будет пред­ остережение, что вы находитесь ниже положенной высоты - наберите высоту. Ввиду запаздывания бортовых приборов, которое может вво­ дить пилота в заблуждение, необходимы точные указания офицера по управлению заходом на посадку.

Больминство пилотов погибли потому, что они верили только тому, что им казалось, что они видели. Многие лица, производив­ шие расследования аварий, утверждают, что только слепое невекест во, самодовольство и отсутствие самодисциплины приводят к тому,

что такие аварии все еще происходят.

- 126 -

"Форс аэрьен

* 1§1, стр.53

АВИАЦИОННЫЕ АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ (с французского)

По последа»! статистическим данным на 10000 часов полета

приходится 1,9 смертельных случаев при катастрофах. Следует ого­ вориться, что большая часть этих катастроф произоила при выполне­ нии боевых заданий, В настоящей статье мы рассмотрим только ката­ строфы и аварии, происходящие по вине человека. Такие аварии и катастрофы составляют 55% всех аварий (по американским отчетам в

1954 г. составляли 75%). Эти цифры показывают, какое важное зна­

чение имеет человек (экипаж) в борьбе за обеспечение безопаснос­ ти полетов.

Причины Аварии, вызываемые различными недостатками, присущими чело­

веку, можно подразделить на следующие три группы:

Первая группа:

- аварии и катастрофы, вызываемые физическими недостатками

летчиков - 0%.

Отсутствие летных происшествий по этой причине объясняется тща­ тельным отбором летчиков по их физическому развитию и состоянию,

а также регулярным проведением медицинских осмотров;

- 127 -

Вторая группа:

- аварии и катастрофы, вызываемые профессиональными особен­

ностями - 29,13*.

Такой повывенный процент летных происшествий, отнесенных к этой группе, объясняется тем, что происходящее усовершенствова­

ние боевой техники и оборудования требуют от летного состава пос­ тоянного совершенствования, тренировки и соответственно-риска. В

данной статье этой группы аварий касаться не будем, так как они не зависят от качества отбора летного состава.

Третья группа;

Аварии, вызываемые психическо-умственными недостатками

потеря памяти; - аварии, вызываемые психико-эмоциональными недостатками

128 -

Эффективность отбора летного состава.

Можно утверждать, что таи, где летный состав проходит тща­ тельный и всесторонний регулярный ыедицинский осмотр, аварий, вы­ зываемых психоумственным и психоэмоциональным растройством, не бывает, а там, где такие осмотры почти не проводятся, летные про-

иснествия еще многочисленны.

Недисциплинированность.

На нескольких страницах невозможно детально рассмотреть каж­ дую из вышеперечисленных причин. Однако, было бы интересно рас­ сказать о наиболее важном факторе, вызывающем аварии - недисцип­ линированности. Среди других причин недисциплинированность выде­ ляется в отдельную графу, так кат отсутствие дисциплины не зависит от медицины.

Недисциплинированный летчик выполняет запрещенные и опасные упражнения, чрезмерно рискует, что и приводит к катастрофе. Дис­ циплинарные взыскания не могут полностью изменить дела.

Летчик, нарунающий дисциплину во время полета, хороио знает,

что он рискует жизнью. Ему известны имена его товарищей, погибиих в подобных обстоятельствах. Но ни взыскание, ни угроза отстране­ ния от полетов, ни мысли о семье и о доме в данный момент не дей­ ствуют на летчика, ничто не способно помеиать летчику совериить проступок.

Характерная недисциплинированность зачастую объясняет каче­ ства самого летчика. Если стало известно, что побуждения к пос­ тупку исходят непосредственно из психического состояния человека,

необходимо изучить его графологию, установить особенности каждого летчика, выяснить причины, побуждающие к подобным поступкам*

- 129 -

Еслк недисциплинированность объяснять только риском, тогда бы недисциплинированность постоянно сопутствовала летникам-ист­ ребителям и не наблюдались бы случаи недисциплинированности у летчиков транспортной авиации и самолетов связи. Но по статисти­ ческим данным за I960 год из 12 серьезных случаев недисциплини­ рованности IX случаев приходится на летчиков транспортной авиа­ ции си самолетов связи, и только один - на истребителей.