книги из ГПНТБ / Михайлов Б.А. Авиационные радиоэлектронные комплексы и их эксплуатация
.pdfР и с . 1.36
-телевизионная система, работающая в условиях слабой освещенности;
-индикатор подвижных целей;
-индикатор мест повреждения;
-звуковая сигнализация системы обнаружения неисправ ностей й т .п .
Функциональная схема радиоэлектронного комплекса верто лета-штурмовика изображена на рис. 1.36.
Необходимые условия эксплуатации вертолета примерно следующие:
- |
время технического обслуживания на I |
час полета - |
|
4 часа; |
|
|
|
- |
время подготовки вертолета к повторному вылету - 10 |
||
минут |
(дополнительно дается 10 минут на перезарядку оружия); |
||
- |
время между периодическими осмотрами |
- 300 |
часов; |
- |
время между капитальными ремонтами - |
1200 |
часов; |
- |
срок службы - 3600 часов; |
|
|
-коэффициент боевого использования - 85$.
ии
и
В кратком обзоре отдельных вариантов радиоэлектронных комплексов различных летательных аппаратов не представляется возможным рассмотреть все их особенности. Однако даже из приведенных выше функциональных схем комплексов видно, на сколько они сложны и насколько трудной является их техни ческая эксплуатация.
Р А З Д Е Л II
ЭКСПЛУАТАЦИЯ РАДИОЭЛЕКТРОННЫХ КОМПЛЕКСОВ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
§ 2 .1 . Пути повышения боеготовности летательного аппарата на этапе технической эксплуатации РЭК
Каждый военный летательный аппарат предназначается для выполнения определенных боевых или- учебно-боевых задач. При рассмотрении вопросов подготовки летательного аппарата к боевому применению будем полагать, что все средства наземно го обеспечения его боевой работы функционируют нормально. Поэтому в настоящем разделе основное внимание уделяется во просам эксплуатации только бортового РЭК.
Как уже было сказано в разделе I, наиболее полной ха рактеристикой летательного аппарата является боевая эффек тивность, показывающая степень его приспособленности к вы полнению поставленных задач.
Количественно боевая эффективность авиационного комп лекса выражается вероятностью W выполнения задачи в течение заданного времени в определенных условиях эксплуа тации и боевых действий. При этом под условиями эксплуатации понимают не только внешние факторы (климатические, механи ческие и т .п .) , но и степень совершенства процессов техни ческого обслуживания летательного аппарата. Следовательно, боевая эффективность летательного аппарата определяется не только тактико-техническими характеристиками всех его комп лексов и систем, но их приспособленностью к организации рационального технического обслуживания, рассчитанного на
112
широкое применение средств механизации и автоматизации при
выполнении ремонта, профилактических работ и различных видов подготовки авиационной техники к полетам. Таким образом, уже
на стадии проектирования РЭК должно быть предусмотрено всё необходимое для успешной реализации рациональных процессов его технического обслуживания, обеспечивающих высокую надеж ность и боеготовность летательного аппарата в процессе экс плуатации.
В разделе I эффективность идеального, с точки зрения на дежности и готовности на земле, летательного аппарата была обозначена W0 . Вероятность W0 характеризует боевую эффек
тивность всего авиационного комплекса при соответствующем уровне подготовки летного экипажа, осуществляющего его боевое применение.
Реальный летательный аппарат обладает меньшей боевой
эффективностью, по сравнению с W0 , тан как при прочих
равных условиях существует отличная от единицы вероятность подготовки его на земле к выполнению поставленной боевой
задачи |
в отведенное |
время |
Ргз |
и отличная от |
единицы веро |
ятность |
безотказной |
работы в воздухе Рв =РН |
специализиро |
||
ванных систем и комплексов, |
предназначенных для выполнения |
||||
боевой |
задачи |
|
|
|
, |
|
|
w = wopepr3 |
• |
(*. у; |
|
Произведение Ргз •Pg |
характеризует вероятность готовности |
||||
летательного аппарата как боевого средства к выполнению по ставленной задачи.
Степень готовности летательного аппарата на земле удоб но оценивать посредством среднего коэффициента готовности:
где Т |
- |
суммарное время простоя летательного |
аппарата на |
||
|
|
всех видах подготовки, ремонта и профилактических |
|||
|
|
работ при обеспечении tH часов |
налета. |
|
|
В |
случае идеального летательного аппарата |
ТПр |
= 0, а |
||
Кгз = |
I ; |
у реального летательного аппарата |
ТПр |
£ о |
и Кгз |
имеет значения в интервале ( 0 + 1 ) .
Готовность к выполнению боевой задачи в воздухе обыч но оценивают посредством вероятности Pg (tg) безотказной работы систем летательного аппарата за среднее время одногополета ts . Используя Кгз и Pg(tg), можно оценить боевую готовность летательного аппарата как боевого средства с по мощью коэффициента готовности к боевому применению Квг •
Квг = |
t„Pg(tg) |
{2.3) |
|
||
|
|
*н +Тпр
Значение коэффициента боеготовности зависит от различных параметров, связанных с процессами технического обслужива ния летательного аппарата. Покажем это, приняв с некоторы ми ограничениями существующую систему технического обслу живания летательного аппарата (фиг. 2 .1 ). Будем полагать,
— |
К? |
I—- |
y-TpjA gY~-Tn |
t |
|
|
Ф и г . |
2.1 |
|
что на летательном аппарате обычным образом проводится предполетная подготовка и подготовка к повторному полету, на выполнение которых затрачивается соответсвенно среднее время: Тпп , Tng .
Через определенное время налета летательного аппарата 9 он ставится на проведение профилактических работ, в ходе которых все изменения, накопленные за время налета в , устраняются (эффект последействия снимается). Последнее
является допущением, так как в действительности при прове дении регламентных работ эффект последействия снимается лишь частично. Пусть на проведение профилактики затрачивается среднее время Тп .
При возникновении отказов в межпрофилактическое время бортовая аппаратура ремонтируется, при этом на обнаружение и устранение одного отказа в среднем затрачивается время Трм . С учетом принятой системы технического обслуживания и введенных обозначений формула для коэффициента боевой готовности принимает вид:
В'РбУв)
(2.4)
где Т0 - величина, характеризующая простой летательного аппарата на всех видах подготовки к полетам, приходящийся на один час налета;
п (9) - среднее число отказов, возникших за время нале та в в часов.
Заметим, что КБГ вычисляется за время налета, равное одному периоду профилактики В , так как,согласно ранее сделанному допущению,после выполнения профилактики системы приводятся в исходное состояние и все процессы повторяются.
Выразим -Pg(tg) через интенсивность |
Лg(t) |
отказов в |
|
воздухе |
и л Гб’) через интенсивность A(t) |
всех |
отказов (на |
земле и |
в воздухе). |
|
|
Увеличение А§ (tH) по мере налета летательного аппарата влечет за собой постепенное снижение вероятности безотказной работы в воздухе Pg (tg) . При принятой системе технического обслуживания летательного аппарата наибольшую опасность представляет случай, когда полет будет производиться в кон це межпрофилактического интервала, то есть в период, бли
жайший к началу очередной профилактики (фиг. |
2 .2 ). Интен |
||
сивность отказов Лg (tH) к |
этому моменту будет |
наибольшей и |
|
вероятность |
безотказной |
работы летательного |
аппарата за |
время одного |
полета tg |
примет наименьшее значение. Вынос |
|
8* |
|
|
115 |
"последнего" полета за границы мечепрофилактического интер вала (0, в) обусловлен тем, что профилактика (регламентные работы) практически не может проводиться строго через время налета в . Практически всегда имеет место некоторое опережение или запаздывание поступления аппарата на про филактику, характеризуемое величиной S .
В настоящее время для регламентных работ S ' прини мается равной £ 5 часам.
Пользуясь общей формулой для вероятности безотказной
работы с учетом фиг. 2 .2, |
окончательно получаем |
Р6(t6) = exp |
(2.5) |
Перейдем к определению п (в) . Хорошо известно, что отказы различных бортовых систем возникают через случайные отрезки времени налета (р^, (pz , . .. 7 (рк . На межпрофилак тическом интервале в каждой отдельной бортовой системе обычно возникает малое число отказов и, следовательно,
116
заменяется новыми небольшой процент всех ее элементов. Это позволяет принять хорошо согласующееся с практикой допуще ние, что в результате ремонта восстанавливается лишь рабо тоспособность отказавшей системы, а накопленные изменения остаются на прежнем уровне. При таком допущении для сред него числа отказов%(д) справедливо следующее соотношение:
в |
|
п (в ) = \ \ ( t H) dtH . |
(2.6) |
о |
|
Теперь легко записать окончательное выражение для коэффици
ента боеготовности летательного аппарата |
|
B - e x p \ - f +\ s (tH) dtH ] |
(2.7) |
КВг= — --- —в--------- ’ |
|
Той + Трм'$Л (tH) dtH ■+■ Тп |
|
г о |
|
Из. (2 .7 ) видно, что повышение боеготовности летательного аппарата в процессе эксплуатации связано с решением следую щих основных задач:
а) определением периода Bopt и объема плановых профи лактических (регламентных) работ для определенных РЭК;
б) внедрением системы профилактического обслуживания при наличии профилактического контроля;
в) разработкой и внедрением в практику эксплуатации РЭК быстродействующих автоматизированных систем контроля, позволяющих снизить время Трм, Т0 и Тп ;
г) улучшением организации различных процессов техни ческого обслуживания РЭК посредством использования мето дов СПУ.
• На первый взгляд, может показаться, что достигнуть повышения КБг можно вместе с тем снижением Т0 посредством сокращения объема операций, входящих в перечень работ различных видов подготовки к полетам. Однако это далеко не так. При проведении различных видов подготовки к по летам основная доля времени затрачивается на контроль ра ботоспособности бортовых систем, что особенно характерно
117
для РЭК. Поэтому сокращение объема данного вида работ бу дет неизбежно приводить к снижению достоверности контроля
и |
связанному с этим возрастанию |
(tH) . Последнее, как |
|
это легко видеть из (2 .7 ), в |
ряде |
случаев будет приводить |
|
к |
падению боеготовности. |
|
|
|
Существенное повышение |
КБГ |
может быть достигнуто |
лишь одновременным увеличением объема контроля и сокраще нием времени на его осуществление. Это требование в значи тельной мере противоречиво. Оно преодолевается путем соз дания и внедрения в практику эксплуатации быстродействующих бортовых и наземных автоматизированных систем контроля, позволяющих в короткое время измерять большое число различ ных параметров с требуемой точностью.
Учитывая все сказанное, рассмотрим несколько подроб нее вопросы организации профилактического обслуживания РЭК, автоматизации контроля и научной организации труда при техническом обслуживании РЭК летательных аппаратов.
§ 2 .2 . Профилактика радиоэлектронного комплекса летательного аппарата
Под профилактикой РЭК принято понимать систему меро приятий, направленных на повышение или поддержание на требуемом уровне надежности радиоэлектронной аппаратуры
впроцессе эксплуатации. Другими словами, профилактика представляет собой такую систему мероприятий, практи ческая реализация которых позволяет ИАС частей ВВС управ лять техническим состоянием радиоэлектронного комплекса
втечение длительного периода эксплуатации летательного аппарата.
При всем многообразии профилактических работ повы шение или поддержание надежности РЭК на определенном уровне в процессе эксплуатации достигается двумя основ ными путями:
-своевременной заменой отдельных элементов радио аппаратуры такими, которые обладают.повышенной надеж ностью по сравнению с заменяемыми;
118
- своевременным (периодическим или непериодическим) восстановлением части ресурса, растраченного РЭК в ходе эксплуатации.
Первый из этих путей является по существу продолжением этапа проектирования и производства радиоаппаратуры для повышения надежности на стадию ее эксплуатации. Он успешно используется на всех этапах эксплуатации, особенно на этапе приработки, где вследствие недостатков проектиро вания и наличия производственных дефектов, наблюдается повышенная интенсивность отказов (фиг. 2 .3 ). Практическое
увеличение надежности на этом этапе достигается прове дением доработок, в ходе которых отдельные элементы ра диосистем ставятся в облегченные режимы работы, заме няются более совершенными, подвергаются модернизации.
Наряду с доработками повышение надежности в ходе эксплуатации может достигаться профилактической заменой части узлов и деталей радиоаппаратуры новыми, не являю щимися более совершенными, но прошедшими перед уста новкой в аппаратуру более жесткий контроль чем тот, который установлен при производстве данной аппаратуры.
119