книги из ГПНТБ / Строительство лесовозных дорог

чае, если отношение модуля д е ф о р м а ц и и верхнего слоя

к

мо­

дулю д е ф о р м а ц и и

н и ж е л е ж а щ е г о слоя

не превышает

3,5.

По ­

этому покрытие следует у с т р а и в а т ь или путем укрепления

слоев

различными д о з и р о в к а м и

в я ж у щ и х

или

путем устройства

под­

стилающих

слоев

из гравийных

или

песчаных

м а т е р и а л о в .

В зависимости

от

того,

к а к а я

принята

конструкция д о р о ж н о й

одежды,

в корыто

засыпается

определенное

количество

грунта

д л я устройства

слоя

покрытия . Н и ж н и е

слои

целесообразно

уст­

р а и в а т ь

более

толстыми,

так как их укрепляют меньшими

дози­

ровками

в я ж у щ и х

материалов .

При

укреплении

грунтов цементом

доставка

цемента

осу­

ществляется

с а м о р а з г р у ж а ю щ и м и с я

цементовозами, а

распреде ­

ление цемента

осуществляется

цементораспределителями

Д - 343Б

(при их отсутствии

цемент р а с п р е д е л я ю т непосредственно

из це­

мого грунта, определяется протяженность

участка дороги,

на

котором д о л ж е н быть распределен цемент

из цементовоза .

Це ­

мента

введения

цемента в грунт

до уплотнения укрепленного

грунта

д о л ж н о

быть затрачено не

более 3 ч. При увеличении

вает

поры и при з а м е р з а н и и цементогрунта не дает возможно ­

сти

поверхностной влаге проникать в него и в ы з ы в а т ь р а з м о р а ­

лометрический состав которых близок к оптимальному .

Во I I

дорожно - климатической зоне грунты следует

о б р а б а т ы в а т ь

орга­

ническими в я ж у щ и м и с д о б а в к а м и активных

и поверхностно-ак-

тивных веществ. Д л я лесовозных

дорог целесообразно

в

гравий­

ные смеси

включать

некондиционные

составы.

Д л я обработки несвязных

грунтов

и

гравийно

(щебеночно) -

песчаных

материалов

во

всех

дорожно - климатических

зонах

м о ж н о применять ж и д к и е нефтяные

д о р о ж н ы е

битумы

класса

СГ и М Г

(А и Б ) как заводского изготовления, та к и

состав­

ленные на стройбазе

строящейся

лесовозной дороги

путем раз ­

ж и ж е н и я

вязких, битумов

марок Б Н Д ( Б Н ) .

Применение в д о р о ж н о м строительстве битумных

эмульсий

особенно эффективно в условиях

I I дорожно - климатической

зоны

избыточного у в л а ж н е н и я , так как позволяет удлинить

строитель­

ный сезон

и более полно его использовать, уменьшить

расход

в я ж у щ и х

материалов

до

30% и

стоимость дорожно - строитель ­

ных работ и эксплуатационных расходов на 15—25%.

Эмульсии, р а с п а д которых происходит вскоре после их со­

прикосновения

с о б р а б а т ы в а е м ы м

материалом

(примерно

через

10—30 мин),

являются б ы с т р о р а с п а д а ю щ и м и с я .

Их

применяют

д л я подгрунтовки и

поверхностной

обработки .

Д л я

смешения

с минеральными м а т е р и а л а м и они непригодны.

С р е д н е р а с п а д а ю щ и е с я эмульсии ориентировочно

распа ­

даются от 30 мин до 1 ч после контакта с минеральным

мате ­

риалом и пригодны дл я пропитки и смешения в установке

мине­

рального

м а т е р и а л а

при устройстве покрытий. Они могут

быть

т а к ж е использованы

дл я

подгрунтовки

и устройства

защитных

слоев.

М е д л е н н о р а с п а д а ю щ и е с я

эмульсии

характеризуются

тем, что

при обработке минерального

м а т е р и а л а

они р а с п а д а ю т с я

после

удаления

из них воды через

2 ч и

более

(иногда

через

сутки и

сей как в установке, так и смешением на дороге с минеральным

материалом

любого гранулометрического состава, включая и

рыхлые грунты.

П р я м ы е

щелочные эмульсии рекомендуется применять дл я

обработки

материалов основных пород. Пр и обработке кислых

Формирование покрытий,

устраиваемых

с

применением

кис­

лых

эмульсий,

происходит

быстрее, чем

при

применении

ще­

лочных.

Покрытия,

обработанные

м е д л е н н о р а с п а д а ю щ и м и с я

щелоч­

ными

эмульсиями, д о л ж н ы

сформироваться до наступления за­

морозков. Д л я

формирования покрытий без активных

добавок

Д л я укрепления гравийных смесей в

условиях I I и

I I I до-

рожно - климатических зон рекомендуется

применять

прямые

сии,

получаемые из

нефтяных

битумов

м а р о к Б Н Д

90/130,

Б Н Д

60/90 ( Б Н - П )

и Б Н Д 40/60

( Б Н - М ) ,

следующего

состава

(%):

1.

Битум

50

Сульфитно-спиртовая барда

2,5—3,5

Вода

46,5—47,5

2.

Битум

50

Сухоперегонная

древесная смола

2—2,5

Едкий натрий

0,5—0,7

Вода

46,8—47,5

3.

Битум

50

Скипидарно-щелочные вытравки

1,5—2.5

Вода

47,5—48,5

Оптимальные

нормы расхода

(дозировки)

в я ж у щ и х и доба ­

вок, при которых

обеспечиваются

прочность

и устойчивость до­

ных

в я ж у щ и м и м а т е р и а л а м и , с

нормативными

п о к а з а т е л я м и

приведено в табл . 22.

Таблица 22

Грунтогравийные и грунтощебеночные смеси, укрепленные

органическими вяжущими

(СНиП— Д.5—62)

Значение

показателей при

укреплении материалов

Показатели

жидким биту­

жидким

мом с добав­

ками или би­

битумом

тумными

эмульсиями

Прочность

при

сжатии

сухих образцов

при

20° С, кг/см2, не менее

8

15

То же при 50С С,

кг/см2,

не менее

5

9

Прочность

при сжатии водонасыщенных

образ­

цов

при 20°С,

кг/см2,

не менее

5

8

Набухание,

%,

не более

3

2

0,95

0,95

Д л я

укрепления

грунтов создана однопроходная

машина

Д - 3 9 1 ;

за

один проход она измельчает грунт, вносит

в я ж у щ и е

м а т е р и а л ы

(жидкие

и сыпучие) и перемешивает их с

грунтом,

Н а и б о л е е передовой формой организации

работ

является

перемешивание грунтов и гравийных смесей

с

в я ж у щ и м и

устанавливают

грунтосмесительные

установки,

р а з р а б о т а н н ы е

С о ю з д о р Н И И ,

которые обеспечивают

полную механизацию по­

дачи определенных количеств грунта,

воды, в я ж у щ и х

и

погрузку

готовой укрепленной смеси в самосвалы . Прочностные

показа ­

тели смеси, приготовленной

в

карьере,

на 10—15%

выше, чем

у смесей, приготовленных

на

полотне

дороги.

При

работе

вийная смесь

при оптимальной

влажности . Р а б о т а в

карьере

в значительно

меньшей степени

зависит от климатических

факто ­

тия

из укрепленных грунтов и гравийных

смесей рекомендуются

для

лесовозных

дорог,

имеющих

грузообороты

от 60

до

300

тыс. м3 в год.

КОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ

ПОКРЫТИЯ

Колейные железобетонные покрытия находят широкое при­

менение при строительстве лесовозных дорог с большими

гру­

зооборотами при вывозке

леса т я ж е л ы м и

автопоездами .

Поперечные

профили

колейного

железобетонного

покрытия

д л я

лесовозных

дорог с двух- и однополосным движением пока­

рые применяются в покрытиях лесовозных

автомобильных

до­

рог, приведены в табл . 23.

Плиты нужно хранить в штабелях высотой не более 2 м, рас ­

сортированными по м а р к а м . М е ж д у плитами

д о л ж н ы

быть

уло­

ж е н ы деревянные прокладки прямоугольного сечения

толщиной

не менее 20 мм.

кладки,

опорные плоскости которых имеют ширину не менее

80 мм,

на плотном и тщательно выровненном основании. Все

должн ы укладыватьс я в одной вертикальной

плоскости друг

над другом в местах расположения монтажны х

петель.

менее:

20 см грунты

группы'А

-2SCM

грунты

группе/.

Б

•30 см

грунты

группы

в

Рис.

61.

Конструкции

дорожных

одежд

с

покрытием

из

железобетонных

плит:

а — двухполосных дорог;

б — однополосных

Таблица

23

Основные

размеры

железобетонных

плит

Марка

Основные

размеры

плит, мм

Масса

плиты,

Вид арматуры

плит

L

ширина

высота

Т

ПН-6

6000

5970

о о о

120

1,5

Напрягаемая

ПТН - 6

6030

о о о о о о

120

1,5

»

П-3

3000

2985

140

0,83

Ненапрягаемая

ПТ-3

3015

о о о

140

0,83

»

П р и м е ч а н и я :

1. В обозначениях

марок плит

буквы

обозначают

их

сокращенное

наименование: ПН — плита

прямоугольная

с

предварительно

напряженной

арматурой;

ПТН — плита трапецеидальная

с

предварительно

напряженной

арматурой;

П — плита

прямоугольная

с обычной (ненапря-

гаемой) арматурой;

ПТ — плита

трапецеидальная с

обычной (ненапрягае-

мой)

арматурой.

I — короткая сторона.

2.

L — д л и н н а я

сторона

трапецеидальной

плиты;

длиной 6 м. При этих операциях

необходимо

строго

соблюдать

п р а в и л а

техники

безопасности и

меры, исключающие

возмож ­

ность повреждения плит.

У к л а д к а железобетонных плит в покрытие производится по

следующей

технологии.

Н а земляное

полотно, построенное по

техническим условиям, отсыпают песчаный слой.

Толщина подстилающего песчаного слоя на магистралях ле­

совозных дорог с колейным железобетонным

покрытием

д о л ж н а

приниматься

{см):

на

насыпях из мелких

песков и легких

супесей . . . .

15—20

»

»

»

тяжелых

супесей

и пылеватых

песков

20—25

»

»

»

легких

и тяжелых

суглинков,

пылева­

тых супесей

и суглинков

25—30

сей, пылеватых

песков

25—30

легких и тяжелых суглинков, пылеватых супесей и

суглинков

30—35

Б о л ь ш и е

значения

толщины песчаных

слоев

относятся

к слоям из средних песков,

а меньшие — к слоям

из крупных

песков.

Мелкие

пылеватые

пески

( с о д е р ж а щ и е не

более

5% пыли)

толщина песчаного слоя из такого

песка увеличивается на 25%.

Н а

ветках песчаный слой не отсыпается, если

земляное

по­

лотно

запроектировано

из дренирующих грунтов. В этом случае

плиты

у к л а д ы в а ю т с я

на хорошо

уплотненное,

спланированное

земляное

полотно. Н а

насыпях

из дренирующего

грунта

тол­

щина

песчаного слоя

принимается

15—20 см, а в нулевых ме­

стах и выемках — 20—25 см. Толщина песчаного слоя

из мелко­

зернистого песка увеличивается на 25%.

После

отсыпки,

уплотнения

и

планировки

песчаного

слоя

проводят

разметку

мест укладки

наружной

кромки

плит. Д л я

этой цели с помощью теодолита

или визирок

устанавливают

колышки на требуемом расстоянии от бровки

земляного полотна.

М е ж д у к о л ы ш к а м и

натягивают

шнур, по

которому

ведут

ук­

л а д к у

одной колеи,

вторую колею

у к л а д ы в а ю т

по шаблону .

По ­

р а з р у ш е н ию плит. Опыт эксплуатации таких

дорог

показывает,

что плиты р а з р у ш а ю т с я

через

4—5 лет при объеме

вывозки

дре­

весины 250—300 тыс. м3

в год.

Высокая стоимость постройки колейных железобетонных до­

рог

обусловлена дороговизной

привозных каменных м а т е р и а л о в

и

большими

расстояниями

транспортировки

железобетонных

плит. Одним

из путей снижения стоимости строительства

дорог

ска, его

тонкомолотых частиц

и

цементирующих

образований,

в состав

которых

входят гидросиликаты кальция .

Обширными

исследованиями,

выполненными

В Н И И С М ,

В Н И И с т р о м м а ш ,

Л И И Ж Т ,

П о в о л ж с к и м Л Т И

и другими

организациями, в значительной

степени изучены технологические

лотнения, р е ж и м ы автоклавной обработки

изделий,

структура

материала, его строительные свойства. Установлено, что

т я ж е ­

лый (плотный) силикатный

бетон

по

основным

техническим

свойствам является

равноценным обычному

цементному

бетону,

а по стоимости обходится в среднем

на 20—30%

дешевле .

Первые производственные опыты

использования

силикатного

бетона в д о р о ж н о м

строительстве

были

проведены

в

1952—

1966 гг. на дорогах

Эстонской С С Р .

Вопросы применения силикатного бетона в д о р о ж н о м

строи­

тельстве З а п а д н о й

Сибири

Омский

филиал

С о ю з д о р Н И И раз ­

р а б а т ы в а е т с

1964 г. Первые

опытные

участки лесовозных

дорог

с покрытием

из силикальцитных

плит

успешно

эксплуатируются

в Мостовском

Л П Х Ц Н И И М Э

и в

Пелесском

Л П Х

Кировской

области.

ДРУГИЕ ВИДЫ ПОКРЫТИЙ

Дороги с покрытием из керамдора. Д л я

обеспечения необхо­

димого

объема строительства лесовозных дорог в районах, бед­

ных каменными м а т е р и а л а м и

(щебнем, г р а в и е м ) , необходимо за­

возить

каменные материалы

на большие расстояния . Расстоя ­

каменных

материалов .

В настоящее

время в качестве заменителей каменных

мате­

риалов в

дорожном строительстве

С С С Р используют

т а к ж е

шлаки . В

ряде

стран З а п а д н о й Европы применяют

синопил —

искусственный

каменный материал

белого цвета,

получаемый

путем частичной

кристаллизации р а с п л а в а шихты, состоящей

из песка, мела,

доломита и других компонентов, и последую­

бавления клинкера .

В асфальтобетонных смесях нашел применение

керамзито ­

вый гравий — керамический каменный

материал, широко приме­

няемый в качестве заполнителя для легких бетонов. Керамзито ­

вый гравий получают во в р а щ а ю щ и х с я печах длиной

12—60 м

путем о б ж и г а до вспучивания частиц

легкоплавких

глинистых

пород. П о л у ч а ю щ и е с я в результате о б ж и г а гранулы

р а з м е р о м

(250—700 кг/'см2),

что

при

достаточной

прочности

м а т е р и а л а

обеспечивает его широкое применение. Стоимость

керамзитового

гравия составляет 5—8

руб/м3.

К е р а м д о р — керамический

каменный

материал

(щебень

или

гравий)

дл я дорожного

строительства,

получаемый

путем

об­

ж и г а до

спекания

гранулированных глинистых пород. Сырьем

д л я получения к е р а м д о р а могут служить легкоплавкие

глинистые

рым, сухим и пластичным. Пр и мокром способе глина

у в л а ж ­

няется до 35—55% и в

виде ш л а к а подается

во в р а щ а ю щ у ю с я

печь, где происходит интенсивная сушка и грануляция

глини­

стой массы. При

сухом

способе во в р а щ а ю щ у ю с я печь

погру­

ж а ю т дробленую

глину или глинистую горную породу.

Сухой

способ

является

самым

экономичным,

но

распространенность

сырья,

пригодного

дл я данного способа

производства, довольно

Д л я

получения к е р а м д о р а применяют различные

в р а щ а ю ­

щиеся

печи. Н а и б о л е е распространены печи длиной

12,

16, 22,

40 м. К е р а м д о р , как и любой керамический материал,

приобре­

тает свою структуру и свойства в процессе термической

обра­

ботки. В ходе о б ж и г а гранул во в р а щ а ю щ е й с я печи

создаются

щих к

образованию

плотной структуры искусственного камня .

При

прокаливании

глин до 100—200° С,

несмотря

на

полное

удаление гигроскопической воды, необратимых явлений

в

глине

не возникает и пластичность ее еще может

быть восстановлена.

Н о при

температурах

300—500° С

начинается разрушение

кри­

сталлической

решетки

глинистых м а т е р и а л о в и с в я з а н н а я

с

этим

необратимая

потеря

пластичности,

з а в е р ш а ю щ а я с я

при

700—

800° С. После обжига

при этих температурах

глина п р е в р а щ а е т с я

в камнеподобную массу, прочность

которой

возрастает

при даль -

нейшем повышении температуры . Пр и температурах

700—

1100° С наряду с переходом глинистых материалов

в аморфное

состояние

и

начинающейся

перекристаллизацией

аморфных

продуктов

происходит

плавление

легкоплавких

минеральных

примесей,

образуется

ж и д к а я

ф а з а , объем и влияние

которой

возрастают с увеличением температуры обжига .

К е р а м д о р

по прочностным

свойствам относится

к

щебню

I класса и может успешно применяться в покрытиях

лесовозных

дорог. Стоимость 1 м3

к е р а м д о р а

составляет 7—9 руб.

Дорожные покрытия грузосборочных лесовозных дорог. Гру-

зосборочные

лесовозные дороги х а р а к т е р и з у ю т с я

большой ин­

мают

т я ж е л ы е

лесовозные

автопоезда. Поэтому

такие

дороги

следует строить с асфальтобетонными покрытиями .

Асфальтобетонные покрытия бывают

однослойными

(тол­

щиной

4—6 см)

или двухслойными

(толщиной

7—9 см).

Н и ж ­

ний слой обычно устраивают из крупнозернистых

асфальтобетон ­

ных смесей. Основаниями дл я них

могут

с л у ж и т ь щебеноч­

ные, гравийные,

грунтощебеночные,

грунтогравийные,

обрабо ­

танные

битумом или цементом и цементнобетонные

конструктив­

ные слои.

Допустимые отклонения

от проектных размеров при приемке

работ по устройству

покрытий

Из

грунтов,

грунтогравий-

ных

и

грунтощебеночных

смесей,

обработанных

орга­

ническими

или

минераль­

ными вяжущими

материа­

лами

10

10

10

5

0,005

10

Щебеночные, гравийные,

шла­

ковые

щебеночные

и

гра­

10

10

10

5

0,005

15

Черные

вийные

железобетонные

10

10

10

5

0,005

7

Колейные

10

2

—

—

—

—

П р и м е ч а н и я :

1. Дл я железобетонных

покрытий

зазор

между

сты­

ками

допускается

2 см,

превышение плит

одна над другой

в местах соеди­

нений — 0,5 см.

2.

Допустимые

отклонения

по толщине

слоев

дорожной

одежды

при

распределении материалов автогрейдерами могут быть

увеличены в 1,5 ра­

за,

прицепными грейдерами

и бульдозерами — в 2

раза.

3.

Алгебраическая разность

отклонений

высотных отметок

по оси про­

езжей

части

соседних

точек,

отстоящих

одна от другой

на

расстояние

10 см,

не должна

превышать

для покрытий,

укрепленных

цементом,

2см.

нальные и

путевые

знаки, о г р

а ж д е н и я

и т. д.

Р а з м е р

ы , цвета

раскрасок

и места

установки д о р о ж н ы х зна­

рожные» .

Сигнальные знаки

делятся

на

три

группы: I — пре­

д у п р е ж д а ю щ и е , I I — з а п р е щ а ю щ и е

и

I I I — предписывающие .

Ч е т в е р т а я

группа — путевые

знаки — я в л я ю т с я

указательными .

Д о р о ж н ы е знаки, как правило, располагают

на специальных

по ходу к и л о м е т р а ж а

(считая от

пункта

примыкания

дороги),

остальные д о р о ж н ы е знаки — на правой по направлению

д в и ж е ­

ния стороне

дороги.

Проекты

установки

д о р о ж н ы х

знаков

р а з р а б а т ы в а ю т

на ста­

ной автомобильной инспекцией.

Чтобы обратить внимание водителей на опасность,

а т а к ж е

предотвратить или уменьшить повреждения от съезда

автомо­

билей с высоких насыпей, у с т а н а в л и в а ю т сигнальные

столбики,

(разности

отметок

м е ж д у бровкой насыпи и дном резерва)

бо­

лее 2 л на

прямых

участках через 50

м, а на

кривых

через

5—

25 м, в зависимости

от радиуса кривой

с обеих

сторон

земляного

навливают

у д е р ж и в а ю щ и е и

отбойные о г р а ж д е н и я .

Щ и т ы

д о р о ж н ы х знаков

целесообразно з а к а з ы в а т ь в спе­