книги из ГПНТБ / Переходы через водотоки

,

где Іо — длина ледовой дороги, км; tpaб — период работы дороги, сутки; и о0 — скорости движения (км/ч) по капитальной, и ледовой дорогам.

Величина экплуатационного ущерба при этом составит:

ГДе Sxjac стоимость автомобиле-часа по табл. ХѴІ-5, руб.

Ежегодные расходы на ремонт и содержание 1 км ледовой доро­ ги довольно высоки (4—5 тыс. руб.), в то время как эти расходы по дорогам с твердым покрытием не превышают 2—3 тыс. руб. на 1 км.

3. Паромные переправы

Паромные переправы через большие и средние реки устраивают главным образом на дорогах IV—V категорий. При больших затра­ тах на строительство капитального перехода паромные переправы применяют и на дорогах республиканского значения.

Характеристики наиболее распространенных типов паромов, применяемых на реках с колебаниями уровней воды до 4 м, приве­ дены в табл. ХѴІ-7.

Провозная способность - паромов определяется главным обра­ зом операциями по погрузке-выгрузке автомобилей на причалах, потерей времени при отходе от причала, подходе к нему и на швар­ товку. Среднее время погрузки автомобилей приведено в табл. ХѴІ-7; время выгрузки автомобилей составляет примерно

0 , 5 б і о г р -

Потери времени, связанные с подготовкой к отходу парома от причала, с замедленным подходом к противоположному причалу и швартовкой могут быть приняты равными 10 мин. Тогда общая по­ теря времени паромом у причалов составит:

Рис. ХѴІ-3. Зависимость коли­

с а м о х о д н ы й с о о т в е т с т в е н н о н а 8 и

Величина эксплуатационного ущерба определяется по формуле ХѴІ-24.

На зимний период паромная переправа заменяется ледовой до­ рогой, что вместе с паромом обеспечивает проезд автомобилей в те­

ным недостатком такой организации перевозок.

Эффективность применения паромных переправ по сравнению с устройством капитальных переходов иллюстрирует ірис. XVI-4. Как видно из рисунка, экономически оправдываемая область примене­ ния паромных переправ (капитальные переходы невыгодны, так как Е < Е Н=0,12) ограничивается дорогами V категории при шири­ не реки более 200 м.

4. Наплавные мосты

Наплавные мосты, как постоянные сооружения, применяются на дорогах IV—V, редко III категорий, через реки со сравнительно не­ большим судоходством. В таких случаях наплавной мост по про­ пускной способности транспортных средств по сравнению с паром­ ной переправой имеет преимущества. Период работы наплавного моста равен периоду работы паромной переправы.

Наплавной мост, как и паромную переправу, устраивают и в со­ четании с ледовой дорогой.

Характеристики основных типов наплавных мостов приведены в табл. ХѴІ-8.

Рис. XVI-4. Изменение коэффи­ циента эффективности устрой­ ства капитальных переходов по сравнению с временными:

I 4 -— н а п л а в н о й м о с т , с о о т в е т с т в е н ­ но н а д о р о г а х I I I , IV , V и Ѵ -а к а ­

на ш е с т ь а в то м о б и л е й н а д о р о г а х V и Ѵ -а к а т е го р и й ;

Начальная интенсивность,аВтомаВили /сутки

Скорость движения автомобилей по мосту составляет в среднем 5—40 км/ч. Существенным образом на пропускную способность моста влияют разводки выводных пролетов для пропуска речных судов. В среднем на одну операцию по разводке моста, пропуску ка­ равана судов и вводу пролета на место затрачивается 20—40 мин.

ром

Потери автомобиле-часов при разводке моста можно опреде­ лить, считая, что за время разводки ^раз (:в ч) с обеих сторон скопит-

где Nn— интенсивность движения авт./сутки; tpa3 — продолжитель­ ность перерыва движения по мосту из-за разводок, ч/сутки; tpаб — период работы моста в течение года (период навигации), сутки.

Если принять продолжительность одной разводки моста равной 0,5 ч, то при количестве разводок праз потерю времени автомобиля­ ми за период навигации можно записать как

Область применения наплавных мостов по сравнению с капитальными переходами, как это видно из рис. XV1-4, ограничивается дорогами IV— V категорий при ширине реки более

200м.

5.Временные деревянные мосты

(дороги к некоторым сельскохозяйственным предприятиям, к лесо разработкам, нефтепромысловым объектам и т. п.) иногда приме­ няют деревянные низководные мосты с затопляемыми подходами.

Зависимость стоимости деревянных мостов от их высот показа­ на на рис. ХѴІ-5. Годовые расходы на содержание и ремонт дере­ вянных мостов составляют 2,5—4% от первоначальной стоимости мостов, что превышает расходы на ремонт и содержание железобе­ тонных мостов по аналогичному измерителю в 10 раз.

По стоимости строительства деревянные мосты примерно вдвое дешевле железобетонных. Однако если сравнивать их стоимость по приведенным затратам, т. е. с учетом текущих расходов на ремонт и содержание, а также дополнительных капиталовложений на заме­ ну изношенных и сгнивших элементов, то она становится близкой к железобетонным или превосходит ее (рис. ХѴІ-б).

Приведенная стоимость деревянного моста складывается из за­ трат: а) на ремонт и содержание; б) капиталовложений, в том чис­ ле на перестройку моста и в) эксплуатационных потерь за время перестроек моста.

Срок службы деревянного моста из неантисептированной древе­ сины составляет 10— 15 лет. По истечении этого срока потребуется замена береговых опор, крайних пролетных строений и частично промежуточных опор. После перестройки мост будет служить при­ мерно такой же срок до второй перестройки и т. д. При применении

Рис. ХѴІ-6. Изменение приведенных стоимостей железобетонного и деревянного мостов:

а — в зависимости от срока службы моста LM=220 м на дороге V категории; б —

в зависимости от длины моста на дороге III категории;

анти'Септированной древесины срок службы моста по сравнению с мостом из обычной древесины удлиняется примерно в 2 раза.

Учитывая отдаленность капиталовложений к моменту первой и последующих перестроек конструкций приведенную стоимость мос­ та, можно записать в виде:

рС Л т

где /См — стоимость моста; второй член формулы представляет со­ бою сумму текущих (годовых) расходов на ремонт и содержа­ ние деревянного моста за срок Гсл (при сравнении деревянного моста с железобетонным принимается срок службы последне­ го). Последний член формулы і(ХѴІ-ЗО) учитывает дополни­ тельные капиталовложения на перестройку моста (Д/См) и экс­ плуатационные потери или ущерб (Уэ) за время перестроек.

Коэффициент приведения затрат будущих лет к текущему мо­ менту определяется по формуле

Ф = 2 ^ = ( l + E BB)h + \ l + E sn) h + ' " + ( 1 + £нп) * (ХѴІ-31)

в которой t\, І2 ...іп — сроки первой, второй, ... последующих пере­ строек за рассматриваемый период Гсл.

Капиталовложения АКмдля перестройки составляют долю стои­ мости или полную стоимость моста в зависимости от состояния сооружения к моменту перестройки. В величину АКи могут входить также капиталовложения на устройство кратковременного соору­ жения (например, низководного или наплавного моста) для выноса движения на время перестройки.

Эксплуатационные потери при работах по перестройке включа­ ют удорожание себестоимости перевозок из-за снижения скорости движения транспортных средств при перестройке «под колесами» или выносе движения на кратковременное сооружение.

При производстве строительных работ «под колесами» эксплуа­

чальная интенсивность автомобилей, тыс./сутки; (1+пбі) — ко­ эффициент, учитывающий увеличение интенсивности движения к моменту перестройки моста; tR— год перестройки моста; Lyi — длина моста, м.

Формула (ХѴІ-32) может быть использована для ориентировоч­ ной оценки потерь и при замене изношенных конструкций моста ин­ дустриальными конструкциями, устанавливаемыми с частичными закрытиями движения транспорта.

Производство перестройки моста «под колесами» является наи­ более выгодным решением. Однако такой способ перестройки не во

выгодны при их длине не более 100 м. При большей длине пере­ стройка захватывает период распутиц. Потери, которые возникают в период распутиц, на рисунке выражены скачкообразным измене­ нием коэффициента эффективности.

Из рассмотрения рис. ХѴІ-6, б видно, что деревянные мосты, да­ же из неантисептированной древесины, выгодны при устройстве дорог с ограниченным сроком службы. В данном случае деревянный мост выгоден при Гсл< 2 0 лет.

При сравнении низководного перехода (с деревянным мостом) с высоководным капитального типа в варианте низководного пере­ хода учитываются строительные и эксплуатационные потери за счет повреждения моста и подходов паводками более редкими, чем рас-