книги из ГПНТБ / Федорук Н.М. Механизация работ на транспортном строительстве учебник [для техникумов и учеб. пособие для техн. шк

тановке консолей в «окно» хомуты, которыми крепят консоли, устанавливают на опорах заранее с приставных лестниц.

Жесткие поперечины на станциях устанавливают при помощи крана на железнодорожном ходу КДЭ-161 (МК-15).

Прибывающие с заводов блоки металлических поперечин пред­ варительно стыкуются на комплектовочной базе накладками и болтами или сваркой и окрашиваются масляной краской. Попере­ чины грузят на сцеп из четырехосных платформ (с использованием подкладок и прокладок) и подают к месту монтажа на путь со­ седний с тем, где стоит железнодорожный кран. Стропуют попере­ чину двумя тросами за петли, приваренные к ее верхнему поясу. К концам поперечины привязывают пеньковые канаты для наводки оголовков поперечины на опоры. Закрепляют поперечины на опо­ рах с люлек монтажных машин МШТС или с приставных лест­ ниц.

Консольные стойки устанавливают на жесткие поперечины при помощи дрезины или вагона, оборудованных подъемной вышкой, или монтажной платформы МШТС-2П. После установки консолей и изоляторов с седлами монтируют компенсирующие устройства на анкерных опорах для обеспечения требуемого натяжения кон­ тактных проводов.

Для монтажа контактной подвески в настоящее время использу­ ют один из следующих трех методов: монтажа цепной подвески «поверху», монтажа цепной подвески «понизу» и комбинирован­ ный метод.

Монтаж цепной подвески контактной сети методом «поверху» предусматривает первоначально раскатку и подвеску несущего троса непосредственно в седла изоляторов консоли с одновремен­ ной или последующей установкой на трос струн (рис. 76, а). Эту работу выполняют в течение предоставленного «окна» в пределах не менее одного анкерного участка. В другое «окно» раскатывают поверху контактный провод (рис. 76, б).

Рис. 76. Схема монтажа контактной сети методом «поверху»:

а — раскатка несущего троса и установка струн; б — раскатка и подвеска контактного провода; / — монтажный вагон с подъемной вышкой; 2 — несущий трос; 3 — контактный провод; 4 — раскаточная платформа

121

Всостав монтажного поезда включают тепловоз, раскаточную платформу, оборудованную тормозными устройствами для барабанов, обеспечивающими предварительное натяжение прово­ дов, монтажный вагон с подъемной вышкой. Монтажный поезд по прибытии к месту работ останавливается у начальной анкерной опоры. Конец троса с барабана раскаточной платформы пропуска­ ют через ролик стрелы монтажного вагона с подъемной вышкой, закрепляют за изолятор анкерной опоры и поднимают монтажную площадку с установкой раскаточного ролика на уровень подвески несущего троса к консолям опор. Затем при движении монтаж­ ного поезда раскатывают несущий трос, закладывая его в седла изоляторов.

Вконце анкерного участка трос анкеруют с предварительным натяжением его полиспастом и проверкой усилия натяжения дина­ мометром. Затем обрезают и заделывают конец троса, присоеди­ няя его к изоляторам штанги анкеровки, после чего снимают по­ лиспаст и динамометр.

Установку струи молено производить отдельно с монтажной дрезины или съемных вышек (лейтеров).

Раскатку и монтаж контактного провода производят в отдель­ ное «окно». Конец провода закрепляют к анкерной опоре на требу­ емой высоте. При передвюкении монтажного поезда к следующей опоре контактный провод подвязывают к струнам. После подхода к следующей анкерной опоре производят требуемое проектом на­ тяжение контактного провода полиспастом с динамометром и ан­ керовку непосредственно на компенсатор.

Продольную регулировку контактной подвески осуществляют со съемных вышек.

Стрела провеса С несущего троса определяется как разность между средней высотой троса у опор и высотой его в точке наи­ большего провеса:

где hi и /гг — высота троса у первой и второй опор в см\

he — высота троса в точке наибольшего провеса в сред­ ней части пролета в см.

Величину допустимых стрел провеса определяют по специаль­ ным таблицам.

Монтаж цепной подвески контактной сети методом «понизу» предусматривает раскатку несущего троса и контактного провода на обочину железнодороншого пути.

Раскаточный поезд в составе мотовоза и раскаточной платфор­ мы с барабаном несущего троса и контактного провода подходит к анкерной опоре. Концы троса и контактного провода с заранее смонтированными на них крюковыми зажимами закрепляют струб­ цинами к нижней части анкерной опоры. Во избежание резкого толчка при трогании поезда трос и провод с барабанов несколь­ ко раскручивают.

122

Рис. 77. Схема монтажа контактной сети методом «понизу»:

и контактный провод одновременно опускают на обочину земля­ ного полотна. Подойдя ко второй анкерной опоре, поезд останав­ ливается, контактный провод первого участка обрезают с учетом длины на вынос к анкерной опоре, конец его крепят соединитель­ ным зажимом к контактному проводу второго анкерного участка и продолжают раскатку в той же последовательности.

Временный монтаж цепной подвески производят на высоте 2 м от обочины, для чего заблаговременно подвешивают монтажные крючки или ролики на передних гранях всех опор анкерного уча­ стка, кроме двух крайних анкерных опор. Несущий трос времен­ но анкеруют на высоте подвески монтажных крючков при помощи крюкового зажима и струбцины. На последнем анкерном участке трос анкеруют постоянно через изоляторы на проектной высоте.

После анкеровки на первой анкерной опоре трос поднимают на крючки или ролики и при помощи полиспаста вытягивают у второй анкерной опоры. Затем размечают места установки на не­ сущем тросе струновых зажимов. Предварительную вытяжку кон­ тактного провода делают на земле, после чего анкеруют провод на проектной высоте. Контактный провод подвешивают на струнах к несущему тросу (рис. 77, а) в обе стороны, начиная от места сред­ ней анкеровки.

Смонтированную цепную контактную подвеску полиспастом поднимают под пяту консоли и привязывают временно к опоре про­ волокой диаметром 5—6 мм (рис. 77, б). При наличии поворотных консолей смонтированную подвеску поднимают непосредственно в седло изоляторов консолей, повернутых вдоль пути, и после подъ­ ема подвески на всем анкерном участке поворачивают в проект­

ное положение.

До перевода цепной подвески в седло (рис. 78) устанавливают предохранительный трос 9, обеспечивающий нахождение монтируе­ мой цепной подвески вне габарита подвижного состава. Один ко­ нец троса закрепляют к хоботу 6, другой пропускают под кон­ тактным проводом 1 и несущим тросом 2 и закрепляют у пяты кон­ соли за опору. Цепную подвеску отвязывают от опоры. При помощи

123

Рис. 78. Схема перевода цепной контактной подвески на консоль:

конец хобота, несущий трос поднимают и укладывают в седло, пос­ ле чего предохранительный трос снимают. Дальнейшая сборка и регулировка цепной подвески аналогична монтажу ее методом «поверху».

Метод цепной подвески «понизу» требует наименьшего количест­ ва «окон» и дает возможность выполнять работы широким фронтом.

Комбинированный метод монтажа цепной подвески контактной сети является промежуточным между методом монтажа «поверху» и «понизу». При этом методе несущий трос раскатывают на обочи­ не пути, подвешивают на опоры, вытягивают и после установки на нем струн поднимают в седла. Работы по армированию опор можно вести параллельно.

Раскатку контактного провода выполняют методом «поверху». Несущий трос поднимают и закладывают в седла, используя мон­ тажный вагон, оборудованный вышкой со стрелой и роликом, име­ ющим канавки для нормального перехода троса со струновыми зажимами и струнами. При движении поезда со скоростью 3— 4 км/ч монтажники, идущие впереди, отвязывают трос от опор и оттягивают его к оси пути. Поднятый при движении поезда трос закладывают в седла. После установки троса раскатывают и мон­ тируют контактный провод.

Комбинированный метод обеспечивает лучшую сохранность кон­ тактного провода по сравнению с методом монтажа «понизу» и поэтому получил наибольшее распространение.

В настоящее время разработана новая технология монтажа цепной подвески контактной сети, предусматривающая комплекс­ ное производство всех работ с раскаткой проводов контактной

124

сети с заданным натяжением, при этом несущий трос и контакт­ ный провод должны раскатываться сразу в проектное положение. Сборочные и регулировочные работы можно вести в процессе рас­ катки. Для освоения новой технологии проходят испытания экспе­ риментальные образцы натяжных машин для создания заданного натяжения в раскатываемых несущим тросе и контактном проводе. Для сборочных и регулировочных работ служат монтажные пло­ щадки пятивагонного монтажного поезда.

рая включает следующие работы: установку недостающих деталей, не поставленных при монтаже для сокращения времени занятия перегона; монтаж: фиксаторов с регулировкой зигзагов и выносов контактного провода; регулировку контактного провода по высоте с проверкой правильности установки струн; монтаж и регулировку сопряжений анкерных участков с установкой секционных разъе­ динителей; установку продольных электрических соединителей и грозовых разрядников и другие работы.

Работы по регулировке и отделке контактной сети выполняют с монтажных дрезин или съемных вышек.

Монтаж контактной сети на станциях ведется раздельным ме­ тодом. Вначале раскатывают на обочине несущие тросы одновре­ менно для 3—4 путей за один заезд с анкеровкой концов тросов за соответствующие анкерные опоры. Затем раскатывают контакт­ ный провод. После вытяжки тросы в порядке их очередности по расположению путей поднимают к верхнему фиксирующему тросу гибкой или жесткой поперечины (или под пяту консоли) полиспас­ том или лебедкой на предварительно установленные крючки. На ось пути тросы переводят от середины станции к горловинам. Трос при помощи полиспаста, закрепленного за точку подвеса изолято­ ра ближайшего пути, подтягивают к этому изолятору, а затем пе­ реносят в седла своего пути и после перевода всего троса его анкеруют. Раскатку контактных проводов производят с монтажных поездов. Для регулировки подвески контактной сети используют платформы с шарнирной стрелой МШТС-2ГІ, лейтеры и вспомога­ тельные лестницы.

При выполнении работ, связанных с электрификацией желез­ ных дорог, необходимо соблюдать правила техники безопасности.

Весь обслуживающий персонал машин обязан сдать экзамены в знании Правил технической эксплуатации железных дорог Сою­ за ССР и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Сою­ за ССР и иметь соответствующие удостоверения о сдаче этих экзаменов. Обслуживающий персонал обязан знать общие и специ­ фические для специализированных машин правила по технике без­ опасности и строго их соблюдать.

При работе на закрытом перегоне место работ должно быть ог­ раждено в полном соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Союза ССР и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

125

При пропуске поездов по соседнему пути шарнирные стрелы монтажных машин и стрелы кранов следует устанавливать вдоль оси пути. Монтажники должны покинуть монтажные корзины.

Части машин, работающих с поля, не должны выходить из габа­ рита приближения строений. Запрещается разработка котлованов машинами МКТС-2 и МКТС-3 в выемках без постановки их на аутригеры, а также переводить машины в рабочее или транспорт­ ное положение из кабины машиниста.

Категорически запрещается использовать монтажные вагоны, раскаточные платформы, монтажные платформы с шарнирными стрелами и машины МШТС-2 на работах с контактной сетью, на­ ходящейся под напряжением.

При раскатке проводов методом «поверху» запрещается нахо­ диться внутри зигзага проводов, образующегося на кривых.

§ 4. Строительство тяговых подстанций

Здания тяговых подстанций крупноблочной или каркасно-па­ нельной конструкции сооружают из сборных железобетонных эле­ ментов заводского изготовления. Способы механизации сооружения зданий этих типов изложены в главе XIV.

В настоящее время сооружают более экономичные тяговые под­ станции с открытыми распределительными устройствами (ОРУ) наружной установки вместо ранее применявшихся распредели­ тельных устройств, которые необходимо было размещать в закры­ тых зданиях.

Полносборные комплектные конструкции открытых распредели­ тельных устройств и щиты управления тяговых подстанций до­ ставляют с заводов в полностью смонтированном виде.

Тяговые подстанции сооружают автоматизированными с систе­ мой телеуправления, не требующей постоянного обслуживающего персонала.

Панели управления, защиты, автоматики и телемеханики для современных тяговых подстанций монтируют в наружных шкафах, поэтому нет необходимости в сооружении зданий.

Первоочередной работой на строительстве тяговой подстанции является устройство подъездного железнодорожного пути. Способы работ и применяемые механизмы при устройстве подъездного пу­ ти изложены в главах III, IV и V.

При сооружении открытых распределительных устройств ПО кв и 27,5 кв рамного типа в качестве несущих конструкций использу­ ют опоры контактной сети.

Оборудование открытых распределительных устройств бесфундаментного типа размещают на ригелях, опирающихся на стойки из типовых железобетонных опор контактной сети. Силовые тран­ сформаторы устанавливают на звенья рельсов на железобетонных шпалах, уложенных на щебеночное основание. Оборудование вто­ ричной коммутации комплектной тяговой подстанции переменного

■126

тока монтируется на заводе и поставляется в собранном виде в шкафу наружной установки. Применение таких подстанций позво­ ляет максимально индустриализировать монтажные работы с пол­ ным исключением строительства здания подстанции, уменьшением расхода кабеля, снижением трудовых затрат и стоимости строи­ тельства.

Для выполнения земляных работ по планировке площадки, устройству подъездного пути, водоотводных сооружений, водо­ снабжения, канализации и котлованов под опоры-стойки откры­ того распределительного устройства применяют экскаватор Э-302Б, бульдозер ДЗ-29 (Д-535) или ДЗ-53 (Д-686) и котлованохопатель МКТС-3.

Монтаж сборных железобетонных конструкций здания (при осуществлении проекта с закрытой частью подстанции) и установ­ ку стоек-опор в котлованы производят кранами КТС-5Э и КТС-ЗГ.

Силовые трансформаторы, прибывающие на железнодорожных транспортерах, устанавливают краном на железнодорожном ходу, грузоподъемность которого соответствует массе трансформатора.

При монтаже оборудования открытой части подстанции и оши­ новке открытого распределительного устройства применяют мон­ тажные машины МШТС-2Т с шарнирной стрелой на гусеничном ходу и реже — машины МШТС-2А на базе автомобиля. При помо­ щи машин МШТС устанавливают кронштейны и консоли для труб­ чатых шин, производят опрессовку ответвительных и аппаратных зажимов наверху, подвеску гирлянд изоляторов, транспортировку оборудования подстанции на прицепе или на крюке кранового устройства, установку разъединителей, короткозамыкателей, отде­ лителей, разрядников, анкеровку питающих фидеров на пор­ талах подстанции. Машину МШТС-2Т размещают так, чтобы с од­ ной стоянки выполнить возможно большее количество операций.

Комплектные посты секционирования, поступающие с заво­ дов в полностью собранном виде, устанавливают с пути железно­ дорожным краном. Наружные устройства монтируют с люлек мон­ тажных машин МШТС-2А.

§ 5. Прокладка кабелей связи, СЦБ и автоблокировки

Для прокладки кабеля магистральных линий связи применяют кабелеукладчик (рис. 79), состоящий из передней ножевой те­ лежки и задней — кабельной, соединенной сцепным устройством. Тяговое усилие создается несколькими гусеничными тракторами, сцепленными между собой. Перед началом работы отрывают траншею глубиной 1,3 м, шириной 0,5 м и длиной 4 м. Ножевую тележку с трактором устанавливают над траншеей и нож с кас­ сетой переводят в рабочее положение. После этого производят •сцепку ножевой и кабельной тележек и установку барабанов с кабелем. Кабель с барабана пропускают через кассету и конец •его удерживают в котловане до начала равномерного разматы-

12/

одновременно один или два кабеля диаметром 60 мм или три ка­ беля диаметром 30 мм на глубину 800, 1000 и 1200 мм, для чего кабелеукладчик имеет комплект сменных ножей и кассет. Во вре­ мя работы кабелеукладчика уплотняющий каток засыпает и уп­ лотняет грунт траншеи.

Прокладку кабеля дистанционного управления секционными разъединителями контактной сети и местных кабелей связи произ­ водят с применением одноосного прицепного кабелеукладчика СКУ-64 (рис. 80). Кабелеукладчик, ведомый в зависимости от плотности грунтов одним или двумя тракторами, разрабатывает траншею глубиной до 800 мм, шириной 50 мм и укладывает ка­ бель диаметром до 33 мм.

Технология производства работ при применении кабелеуклад­ чика СКУ-64 такая же, как при прокладке магистрального кабеля связи.

Рис. 80. Кабелеукладчик СКУ-64 для прокладки кабелей диаметром 30 мм:

1 — кабелеукладчик; 2 — трактор; 3 — лебедка; 4 —-барабан с кабелем

128

Для разработки и засыпки траншей под кабели СЦБ и авто­ блокировки применяют самоходную машину ТКТС-1М на железно­ дорожном ходу, которая разрабатывает траншею глубиной до 1600 мм от головки рельса и шириной 300 мм. Рабочий орган машины имеет вылет от оси пути от 1850 до 2850 мм.

По прибытии на место работ рабочий орган машины устанавли­ вают на нужном расстоянии от оси пути, опускают бар, разраба­ тывают траншею до заданной глубины и начинают движение вдоль трассы. Извлеченный грунт ссыпается по отводному лотку на одну из сторон траншеи. Вслед за машиной ТКТС-1М движет­ ся автодрезина с кабельным барабаном, установленным на дом­ краты. Кабель разматывают и укладывают в траншею, после че­ го машина ТКТС-1М специальным механизмом засыпает траишею.

§ 6. Сооружение высоких пассажирских платформ

При электрификации железных дорог в пригородной зоне со­ оружают высокие пассажирские платформы. В настоящее время разработаны и применяются рациональные конструкции береговых и островных пассажирских платформ из сборных железобетонных элементов заводского изготовления (рис. 81). В качестве стойки использован типовой свайный фундамент ДС для опор контактной сети; применены консольные ригели длиной 3 и 4 м индивидуаль­ ной проектировки и панели настила типа ПН размерами 1,5X6 м.

Фундаменты погружают агрегатом АВСЭ, соблюдая расстоя­ ние между осями фундаментов 6 м. На фундаменты укладывают ригели и сопрягают их с фундаментом на болтах или сваркой, уз­ лы омоноличивают бетоном. Ригели и панели настила на ригели укладывают краном КДЭ-161 (МК-15). Для изготовления бетона, идущего на омоноличивание стыков, применяют бетономешалку емкостью 100 л. После укладки плит покрытий устанавливают конструкции ограждения (на береговых платформах) и укладыва­ ют покрывающий слой асфальта.

При строительстве вторых путей погружение фундаментов, уста­ новку ригелей и панелей настила выполняют в «окно» с действу-

Рис. 81. Высокие пассажирские платформы:

а— о с т р о в н а я ; б - » б е р е г о в а я