книги из ГПНТБ / Федорук Н.М. Механизация работ на транспортном строительстве учебник [для техникумов и учеб. пособие для техн. шк

При производстве путеукладочных и балластировочных работ при постройке новых линий и особенно вторых путей обязательно соблюдение требований Правил технической эксплуатации желез­ ных дорог Союза ССР и Инструкции по обеспечению безопасно­ сти движения поездов при производстве путевых работ.

При работе на эксплуатируемых путях инструменты, оборудо­ вание и механизмы следует располагать за пределами габарита приближения строений для действующего пути; на время прохода поездов по соседнему пути работу путевых машин необходимо пре­ кращать, рабочие органы машины, выходящие за пределы габари­ та подвижного состава, убирать; рабочие на время пропуска поез­ да должны сойти на обочину.

Укладочные краны на железнодорожном ходу на месте их ос­ тановки необходимо закреплять тормозными башмаками.

Во время работы механики машин должны выполнять сигна­ лы только руководителя работ. Во время работы машины нельзя производить какой бы то ни было ее ремонт, смазку, заправку го­ рючим, чистку. При проезде на дрезинах или прицепах запреща­ ется сидеть на борту, стоять на дрезине или прицепе, переходить

сприцепа на прицеп, сходить или садиться на дрезину.

Кработе с электроинструментами могут быть допущены только лица, прошедшие специальное обучение и знающие правила их эксплуатации.

МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПРИ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

§ 1. Основные работы при электрификации железных дорог

При проектировании электрификации железной дороги разра­ батывают технически надежную и экономически целесообразную систему электроснабжения, состоящую из двух частей: п е р в и ч ­ ной — электрические станции и высоковольтные линии электро­ передач (сооружаемые организациями Министерства энергетики и электрификации) и т я г о в о й — устройства электрификации же­ лезных дорог (сооружаемые организациями Министерства транс­ портного строительства).

Основными устройствами электрифицированных железных до­ рог являются тяговые подстанции постоянного или переменного то­ ка с дежурными пунктами, посты автоматического секционирова­ ния, линии электропередач к тяговым подстанциям, контактная сеть, производственные и служебные здания, устройства водоснаб­ жения и канализации тяговых подстанций и жилых домов, вы­ сокие пассажирские посадочные платформы пригородной зоны.

111

Тяговые подстанции при электрификации на постоянном токе напряжением 3,3 кв располагают, как правило, на остановочных пунктах на расстоянии одна от другой в пределах 20—25 км, а при электрификации на переменном токе напряжением 27,5 кв — на расстоянии 45—50 км. Посты секционирования размещают посе­

висимые секции при помощи секционных изоляторов, обеспечиваю­ щих надежную изоляцию каждой секции контактной сети от дру­ гих, смежных с ней. Секционирование сети вызвано необходимо­ стью локализации возможных повреждений контактной сети, обе­ спечения независимого питания отдельных групп путей и участков линий, а также для отключения их при ремонте и осмотре.

Схема энергоснабжения электрической железной дороги от

Электрифицированные дороги оснащают наиболее совершен­ ными устройствами СЦБ — диспетчерской централизацией, одно­ путной кодовой автоматической блокировкой. Переезды обору­ дуют автоматической сигнализацией, тоннели — оповестительной и заградительной сигнализацией, а крупные станции — электри­ ческой централизацией стрелок и сигналов.

9

Рис. 71. Схема контактной сети:

из

а) | N ^ iN 4 K K N 4 jW i 1УѴШ Л Л Л

5)

Рис. 72. Схемы станционных опор:

Железобетонные опоры контактной сети заводы изготовляют двух типов: центрифугированные конические и двутавровые. Опо­ ры эти, как правило, нераздельные, т. е. объединены с фунда­ ментной частью. На слабых грунтах фундаментную часть усили­ вают железобетонными лежнями. Для раздельных опор применя­ ют железобетонные фундаменты двутаврового сечения, заострен­ ные в нижней части. Контактную сеть на станциях подвешивают на жестких металлических поперечинах, перекрывающих до деся­ ти путей. Жесткие поперечины (рис. 72, а) опираются на кониче­ ские железобетонные опоры. Для перекрытия большего числа путей применяют стальные опоры на свайных фундаментах с гиб­ кими тросовыми поперечинами (рис. 72, б).

Основными работами, выполняемыми при переводе эксплуати­ руемых железных дорог на электрическую тягу, являются сооруже­ ние линий электропередач от первичных систем электроснабже­ ния, устройств тяговой системы электроснабжения (тяговых под­ станций, постов секционирования, контактной сети), строитель­ ство жилых и служебно-технических зданий и переустройство со­

1.14

оружений локомотивного хозяйства. Кроме того, при электрифи­ кации выполняют большой объем сопутствующих работ — пере­ устройство узлов и станций, разъездов, обгонных и пассажир­ ских остановочных пунктов, уширение земляного полотна, ликви­ дация негабаритности искусственных сооружений, переустройство линий связи и СЦБ.

При строительстве новых железнодорожных линий работы по электроснабжению и электрификации ведут одновременно с вы­ полнением строительных работ.

Все устройства электрификации сооружают с применением новых, прогрессивных конструкций с максимальной механизаци­ ей трудоемких процессов и совершенствованием технологии мон­ тажа.

Комплекс механизмов и средств малой механизации, применяе­ мых при выполнении работ по электрификации железных дорог, приведен в ведомственном типаже, утвержденном приказом Ми­

ческий план трассы электрифицируемого участка с нанесением существующих в районе железной дороги шоссейных, проселочных и временных дорог, а также расположения устройств электрифи­ кации производственных, технических и жилых зданий; б) планграфик работ с указанием календарных сроков выполнения каж­ дого вида работ и общего срока строительства; в) пояснительную записку, в которой отражают состав и объем строительно-монтаж­ ных работ, способы производства работ, требуемое количество и продолжительность «окон» в графике движения поездов, потреб­ ность в рабочей силе и материально-технических ресурсах и кон­ струкциях временных сооружений, количество и размещение строи­ тельных организаций, уровень механизации и общестроительные мероприятия по технике безопасности и противопожарной защите.

Сроки производства работ по сооружению контактной сети оп­ ределяют в зависимости от двух факторов: возможностей дороги в отношении предоставления «окон» в графике движения поез­ дов и местных условий, позволяющих устанавливать опоры со сто­ роны поля.

После тщательного изучения проектно-сметной документации

видов работ, календарную потребность в кадрах, механизмах, ма­ териалах и оборудовании и способы удовлетворения этой потреб­ ности. Проект производства работ должен содержать:

115

а) план организации строительной площадки; б) календарный график работ;

в) график движения рабочих поездов и предоставления «окон» для работ, согласованный с управлением или отделением дороги; г) пояснительную записку с необходимыми расчетами потребно­

сти в рабочей силе и материально-технических ресурсах.

В раздел проекта производства работ, касающийся сооруже­ ния опор контактной сети, должны быть включены: ведомость фундаментов опор с указанием их номеров и участков установки опор с пути или с поля, график поступления опор и их фундамен­ тов с заводов, размещение и планы организации линейных ком­ плектовочных баз и график работы механизмов, замятых на уста­ новке и оснащении опор с пути и с поля и монтаже контактной сети.

Строительная организация должна тщательно разработать график работы установочного поезда в предоставляемое «окно» н

Технологический комплекс работ по сооружению контактной сети состоит из двух основных частей — сооружения опор и мон­ тажа на них контактной подвески. Первая часть включает разра­ ботку котлованов для нераздельных опор или погружение свайных фундаментов для раздельных опор, перевозку и установку опор в котлованы и засыпку пазух между опорами и стенками котло­ вана. Ко второй части относится оснащение опор консолями с изо­ ляторами и подвеска на них несущего стального троса и медного контактного провода.

Сооружение опор. Опоры молено сооружать двумя способами: с применением механизмов, работающих с пути или со стороны поля. Наиболее простым является способ сооружения опор с пути, однако на действующих магистралях с интенсивным движением поездов этот способ требует занятия перегона. Поэтому при высо­ те насыпи до 3,5 м или глубине выемки до 2,5 и и возможности подъезда механизмов разработку котлованов и установку опор

кранами грузоподъемностью 9,81 кн (ГГ), имеющими вылет стре­ лы 1,7 м. Транспортер перемещается автомобилем. При отсутст­ вии дорог в качестве тягача транспортера следует применять трактор.

В комплект механизмов, работающих с поля, необходимо включать бульдозер. В среднем по условиям подъезда около 20— 25% общего объема работ по сооружению опор контактной сети можно вести с поля.

116

У с т а н о в к у опор с п у т и целесообразно увязывать со сроками прибытия их с заводов. В этом случае прибывающие плат­ формы с опорами включают в состав установочного поезда и опе­ рацию разгрузки совмещают с установкой опор, что позволяет из­ бежать излишних перегрузок опор на комплектовочной базе, ко­ торую обычно создают на одной из станций электрифицируемого участка.

Разбивку мест установки опор производят согласно плану кон­ тактной сети перегонов и станций, выдаваемому проектной орга­ низацией. При сооружении опор со стороны поля для разбивки применяются колышки и шаблон (рис. 74), представляющий собой легкую деревянную шарнирную систему. В центре будущего котло­ вана на указанном в плане расстоянии от оси пути забивают ко­ лышек № 1. Затем к этому колышку подводят указатель длин­ ного плеча шаблона и по указателю короткого плеча забивают ко­ лышек № 2, определяющий положение края гусеницы котловано­ копателя при рытье котлована под опору.

Для работы с поля применяют котлованокопатель МКТС-3 на уширенином гусеничном ходу, обеспечивающем высокую проходи­ мость в условиях бездорожья. Рабочий орган котлованокопателя— многоковшовый бар — приспособлен для разработки талых к мерзлых грунтов. Котлованокопатель МКТС-3 разрабатывает под опоры котлованы размерами 700X700 мм и глубиной до 5000 мм от уровня головки рельса. Котлованокопатель оснащен бульдозер­ ным оборудованием, позволяющим выравнивать место рабочей сто­ янки. Производительность котлованокопателя при работе в талых

Я) г

Рис. 73. Транспортер для перевозки железобетонных опор контактной сети ЛЭП, автоблокировки и линий связи

1І7

грунтах 22 котлована в смену, в мерзлых грунтах 14 котлованов в смену.

Для разработки котлованов под опоры контактной сети с пу­ ти применяют многоковшовые котлованокопатели ВК на железно­ дорожном ходу, производительность которых 5 котлованов в час.

Для рытья котлованов в связных и мерзлых грунтах под опо­ ры, устанавливаемые без лежней, применяют буровую машину на дрезине ДМм. Изменение вылета буровой штанги от оси пути производится путем поворота фермы на соответствующий горизон­ тальный угол. Величину вылета бура определяют по указателю, находящемуся перед кабиной оператора. Процесс бурения циклич­ ный, состоящий из повторяющихся операций заглубления бура на 0,6—0,8 м, подъема его с грунтом над поверхностью земли, раз­ брасывания грунта при быстром вращении бура и опускании бу­ ра в котлован. Циклы бурения повторяют до достижения необхо­ димой глубины, после чего машину приводят в транспортное поло­ жение и передвигают к следующему котловану. Производитель­ ность машины 5—6 котлованов в час.

На электрифицируемых участках с высоким уровнем грунтовых вод и при наличии плывунов, когда невозможно или сложно раз­ рабатывать котлованы механизмами, основанными на экскавации грунта, применяют свайные фундаменты, погружаемые при помощи агрегатов АВСЭ-М. Агрегат перемещается к месту работ мото­ возом-электростанцией и получает от него питание или обеспечи­ вается электроэнергией от передвижной электростанции мощностью

Рис. 74. Схема определения шаблоном стоянки котлованокопателя при работе с поля:

а — на насыпи; б — в выемке

1.18

Рис. 75. Установка опор краном КДЭ-161 (МК-15):

а— строповка опоры; б— схема строповки и освобождения троса; 1 — кран КДЭ-161; 2 — платформа с опорами; 3 — опора; 4 — кольцевой строп (захват); 5 — канат для освобождения стропа после установки

опоры

200 кет. Производительность агрегата АВСЭ-М 4—5 фундаментов в час. Для лучшего использования предоставленного «окна» соо­ ружение опор контактной сети с пути целесообразно выполнять комплексно-механизированным методом с одновременным выез­ дом на перегон двух или трех котлованокопателей и установочного поезда.

Установочный поезд состоит из тепловоза мощностью 295 квг, крана на железнодорожном ходу КДЭ-161 (МК-15) грузоподъем­ ностью 15 Т (147 /см), служащего для установки опор в котлованы, четырехосной платформы для стрелы крана, частично загружаемой опорами и лежнями, одной или двух платформ с опорами и крыто­ го двухосного тормозного вагона для рабочих с отделением для ин­ струмента и приспособлений. При установке краном (рис. 75, а) коническую центрифугированную железобетонную опору стропуют самозатягивающейся петлей кольцевого стропа диаметром 16 мм

119

(рис. 75. б). Для расстроповки служит веревка, которую привя­ зывают одним кондом к кольцу стропа, а другим — к шейке крю­ ка крана.

Более совершенным является- еиециа-льное еметше. гидравличе­ ское оборудование к крану МК-15 для бесстропового захвата опор, позволяющее брать опору с платформы, поворачивать ее в нужное положение и устанавливать в котлован с необходимой ориентиров­ кой относительно оси пути.

Для установки опор со стороны поля применяют гусеничные краны КТС-5Э и КТС-63.

После установки, ориентировки и закрепления положения каж­ дой опоры распорными клиньями пазухи между опорой и стен­ ками котлована засыпают грунтом с тщательной послойной его трамбовкой. Раздельные железобетонные опоры, установленные в стаканные фундаменты, после выверки их положения раскреп­ ляют клиньями и пазухи между опорой и стенками стакана фун­ дамента заливают цементным раствором.

При установке железобетонных опор для жестких поперечин на станциях и многопутных перегонах необходимо соблюдать точ­ ное расстояние между опорами одной поперечины (перпендику­ лярно оси пути); допускаемые отклонения ±20 мм. Для возмож­ ности регулировки жесткой поперечины при монтаже установлен­ ные опоры закрепляют временными распорками, а подземную часть засыпают на глубину 0,7 м. Грунт в пазухах досыпают и уплотняют после установки и закрепления жестких поперечин.

Монтаж контактной сети. Комплекс работ по «монтажу контакт­ ной сети включает: армирование опор, монтаж и армирование жестких поперечин, монтаж цепной подвески контактной сети с ее регулировкой, монтаж разъединителей и разрядников, устройство заземления опор и сварку рельсовой цепи.

В состав работ по-армированию опор входят установка хому­ тов, монтаж консолей с поддерживающими и фиксирующими де­ талями и изоляторами и устройство заземления.

На перегонах, в местах, доступных для подъезда транспорта к железнодорожному пути с поля, консоли устанавливают при по­ мощи монтажных машин с шарнирной стрелой МШТС-2а на базе автомобиля ЗИЛ-157К повышенной проходимости или МШТС-2Т на базе гусеничного трактора ТДТ-75. При невозможности подъ­ езда со стороны поля консоли устанавливают с применением мон­ тажной железнодорожной платформы МШТС-2П с шарнирной стрелой.

При армировании консолей со стороны поля консоли с поддер­ живающими конструкциями и деталями армировки заранее разво­ зят и укладывают на обочину земляного полотна не далее 3—5 м от соответствующей опоры. .

В состав монтажного поезда для выполнения работ по монта­ жу консолей с пути включают тепловоз, платформу МШТС-2П или монтажный вагон с подъемной вышкой и выдвижной платформой и платформу с консолями. Для сокращения затрат времени при ус­

120