книги из ГПНТБ / Скрипкин В.В. Электрооборудование изотермического подвижного состава учебник

нительных контактов выпря­ мителя соответствует общей схеме (рис. 189).

Узел автоматической бло­ кировки Э21 (см. рис. 187) имеет два реле Р75 и Р76, ка­ тушки которых соединены по­ следовательно с резисторами R37 и R38. При работе осе­ вого генератора на контакт 3 через регулятор напряжения Э22 генератора поступает

выпрямителя, в результате чего последний отключается. Промежуточ­ ное реле, срабатывая, подключает к регулятору напряжения сети Э23 (контакт 3) базисный резистор R36 (контакт 8); регулятор напряжения сети начинает работать, а батареи вагона-дизель-электростанции за­ ряжаться. При остановке или снижении скорости движения поезда напряжение осевого генератора падает, реле Р75 обесточивается и включает (контакты 1, 2) выпрямитель. Одновременно с этим отклю­ чаются базисный резистор от регулятора напряжения сети и распреде­ лительный щит на 12 в.

Трансформатор освещения ТрП (рис. 190), подключенный первич­ ной обмоткой к трехфазным шинам служебного вагона, питает пере­ менным током сеть освещения через переключатели сети ЭЗО и Э31 (при наличии трехфазного тока). Шины Р, N , к которым подключены отопительные приборы 1—4, работающие на жидком топливе, пре-

Рис. 190. Схема трансформатора освещения

231

образователъ радиоприемника и настенные вентиляторы, а также сигна­ лизация и измерительные температурные приборы, всегда находятся под постоянным током. Ш иныР', N ', питающие цепи освещения, могут находиться как под постоянным, так п под переменным током. От этих шин переменное напряжение может подаваться также к отопи­ тельным приборам, работающим на жидком топливе.Ток в сеть осве­ щения вагонов № 1—9 и вагонов № 13—21 подается от шин через вы­ ключатели В25 и В26, находящиеся на щите служебного вагона.

В цепи вторичной обмотки трансформатора Тр17 имеются предо­ хранитель Пр90, амперметр А 19 и вольтметр V4, защищенный предо­ хранителем Пр91. В цепи потребителей предусмотрены предохранители

Пр76 — Пр89.

При поступлении напряжения к трансформатору освещения кон­ такты 1 и 5 переключателей сети (рис. 191), соединенные со вторичной обмоткой трансформатора, оказываются под напряжением, реле Р79 включается и своими контактами разрывает цепь питания тяговой ка­ тушки контактора Р77. Одновременно подается питание на катушку контактора Р78, который своими силовыми контактами соединяет контакты 1 ,4 и подключает шины постоянно-переменного тока ко вто­ ричной обмотке трансформатора, в результате чего все потребители питаются переменным током напряжением 52 в.

Если переменное напряжение на шинах служебного вагона исче­ зает, реле Р79 и контактор Р78 обесточиваются и включают контактор Р77, который, соединяя контакты 2 и 4, подключает шины постояннопеременного тока к аккумуляторным батареям или к осевому генера­ тору (при движении поезда). Контактор Р77 остается в положении само­ блокировки за счет резистора R39, шунтирующего размыкающие контакты. Цепи тяговых катушек контакторов Р77 и Р78 защищены предохранителями Лр92 и Пр93.

232

7. ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Все дизели 21-вагонных поездов имеют стоп-установки, защища­ ющие их от аварийных режимов работы.

Стоп-установки обеспечивают также подачу предупредительного сигнала в общую систему сигнализации в случае превышения темпе­ ратуры охлаждающей воды выше установленного предела (95° С) или понижения давления ниже 5 н/см2. В этом случае в проводе 1, 2 (рис. 192) появляется напряжение, от которого через диод Д2 сраба­ тывает реле Р80 и загораются сигнальные лампы J131, Л32. Реле Р80 своими замыкающими контактами включает звуковые сигналы Зві — Звб, которые продолжают работать до тех пор, пока не будет нажата кнопка Кн45 или Кн46 и не сработает реле Р81. Если неисправность устранена, реле Р80 размыкается, подготавливая схему для нового сигнала.

Аналогично работает система предупредительной сигнализации при поступлении постоянного напряжения на провод 4, когда сраба­ тывает защита холодильных установок, и на провод 15, когда по­ нижается температура в системе отопления приборов,, работающих на жидком топливе, ниже установленной. Разделительные полупровод­ никовые диоды Д2, ДЗ, Д4 обеспечивают выборочное включение сиг­ нальных ламп J131 — J136.

Звуковые сигналы Зві — Звб включаются путем нажатия на уста­ новленные на пультах центральной кабины кнопки Дн47 и Дн48, а также на кнопки Дн49 в служебном вагоне или кнопки Кн50 и Кн51 на распределительном щите холодильных установок.

Контроль температуры на 21-вагонных поездах осуществляется при помощи нескольких систем.

Дистанционная система обеспечивает измерение температуры в каж­ дом грузовом вагоне из центральной кабины вагона-дизель-электро- станции. Эта система состоит из двух одинаковых схем измерения, одна из которых дает возможность контролировать температуру в ва-

233

гонах № 1—9, а другая — в вагонах № 13—21 (рис. 193). В качестве датчиков в дистанционной системе температуры используются термис­ торы Э32, установленные на боковой стене грузового помещения и подключаемые к схеме при помощи проводов в магистральных кабелях и переключателей В27 и В28.

Отсчет температуры производится по указательным приборам ИГЛ

иИП2 (логометры с двумя скрещивающимися обмотками), имеющим шкалы в пределах от — 20 до + 20° С. Питание в каждую схему по­ дается от аккумуляторной батареи (52 в) через выключатели В29, ВЗО и предохранители на 0,5 о. Стрелка указательного прибора зани­ мает положение, соответствующее температуре —■20° С при подклю­ чении к рабочей катушке логометра резистора сопротивлением 1203 ом,

иположение, соответствующее температуре + 20° С при сопротивле­ нии резистора 668 ом.

Для того чтобы приблизить различные характеристики термисто­ ров к характеристике указательного прибора, в цепь каждого датчика включают уравнительные резисторы (добавочный R41 и шунтирующий R40), которые при замене датчика такжё должны быть заменены. Сопротивление цепи, соединяющей терморезпстор и уравнительные сопротивления, не должно превышать 30 ом. Точность дистанционной системы измерения температуры с полупроводниковыми датчиками до ± 1,5% диапазона шкалы.

Рис. 193. Схема контроля температуры

234

Дистанционная система с терморезисторами (платиновые, 100 ом при 0° С) обеспечивает контроль температуры воздуха и рассола, вхо­ дящих соответственно в конденсатор и испаритель и выходящих из них для обеих холодильных установок. Каждый проволочный резис­ тор (333 и 334) подключен к своему измерительному прибору (ИПЗ и ИП4) — логометру с двумя скрещивающимися обмотками. Измери­ тельные приборы в схеме контроля температуры воздуха имеют шкалу от 0 до + 60° С и от — 30 до + 40° С. Все логометры установлены в из­ мерительных шкафах вагона-машинного отделения.

Схема дистанционной системы с проволочными резисторами полу­ чает питание от сети постоянного тока через общий предохранитель и включается одним выключателем В31. В цепи каждого датчика имеют­ ся контрольный R42 и подгоночный R43 резисторы, при помощи кото­ рых контролируется работа и настройка схемы. Контрольные резисто­ ры шунтируются перемычками; на период проверки работы схемы перемычки снимают. Сопротивление контрольных резисторов состав­ ляет 115,54 (контроль температуры воздуха) и 100 ом (контроль тем­ пературы рассола), подгоночного — 10 ом. Датчики могут заменяться без смены контрольного и подгоночного сопротивлений. Точность показаний дистанционной системы с терморезисторами ± 2,5%.

Система наблюдения за работой основных дизелей обеспечивает контроль за температурой масла, охлаждающей воды и давлением масла. Эти параметры измеряются при помощи четырехсекционных комбинированных приборов ИП5 (одна секция не используется),' установленных на щите контроля температуры в центральной кабине. В качестве датчиков для измерения температуры используются про­ волочные резисторы; для измерения давления — переменные рези­ сторы.

Все измерительные приборы питаются постоянным током от сети через выключатель В32 п предохранители на 1 а. Поскольку приборы рассчитаны на напряжение 27 в, к каждому из них подключен гасящий резистор.

Местная система измерения позволяет контролировать темпера­ туру в грузовых вагонах посредством переносного прибора, подклю­ чаемого через контакты 1 ,2 ,3 штепсельного разъема Ш1 к двум тер­ мисторам, один из которых 335 установлен на боковой стене, а другой 336 может укладываться при помощи гибкого соединительного кабеля непосредственно в груз. В цепи каждого термистора имеются уравни­ тельные резисторы R44. Переносный прибор работает по равновесной мостовой схеме.

Часть 21-вагонных поездов в дополнение к рассмотренным системам контроля температуры имеет систему автоматической записи темпера­ туры в грузовых вагонах № 1—9 п № 13—21 от термисторов 337.

Основным элементом каждой схемы автоматической записи тем­ пературы является комбинированный прибор ИП6, объединяющий измерительное устройство, ламповый усилитель, ревёрсивный двига­ тель, блок переключения и лентопротяжный механизм. Приборы могут питаться от сети постоянного тока через выключатель В32, предохра­ нители на 10 а и преобразователь AM или от сети переменного тока

235

через выключатель ВЗЗ и предохранители на 0,5 а. Питание переклю­ чается автоматически на сеть переменного тока при помощи реле на­ пряжения Р82 и двух промежуточных реле Р83 и Р84. Непосредствен­ но перед приборами ИП6 в цепи питания находятся стабилизирующие напряжение устройства Э38 и Э39. При отключении одного самопишу­ щего прибора от шин питания его автоматический выключатель В34 подключает буферный резистор R45, обеспечивающий неизменность нагрузки в цепи питания.

8. СХЕМЫ ЭЛЕКТРОСТАРТЕРНОГО ПУСКА ДИЗЕЛЯ И КОТЛА ОТОПЛЕНИЯ

Вспомогательный дизель 21-вагонного поезда запускается электри­ ческим стартером от двух аккумуляторных батарей È1 и Б2 (рис. 194) напряжением по 12 в. Перед запуском дизеля включают выключатель В34, при этом через диод Д5 получает питание красная сигнальная лампа Л 37 «Нет зарядки» и белая сигнальная лампа Л38 «Готовность к пуску».

Пусковой ключ В35 устанавливают в положение 1 «Накал свечей». Ток проходит через индикатор накаливания Э44 и свечи накаливания Э43, а также через контакт реле Р86/3 и диод Д6 в катушку реле Р85 и далее через контакты переключателя В36 на минус батареи. После включения реле Р85 оно самоблокируется через контакты Р85/4 и подает питание на электромагнитный топливный вентиль Э42 через контакты Р85/1, обеспечивающие поступление топлива к топливному насосу дизеля. Контакт Р85/2 размыкает цепь звукового сигнала, а Р85/3 дает возможность включить главный контактор синхронного генератора Г5. Кроме того, в период накала свечей через контакт Р86/2 подается питание в обмотку возбуждения Э45 синхронного ге­ нератора Г5.

После прогрева свечей накаливания переключатель В35 переводят в положение 2. Ток, минуя индикатор накаливания Э44, продолжает

Рис. 194. Схема цепей управления вспомогательным двигателем

236

От предохранителя Пр80(сн рис 190)

Рис. 195. Схема цепей управления котлом отопления, работающим на жидком топливе

поступать в свечи накаливания Э43, а также в обмотку возбуждения345. Одновременно питание подается в катушку контактора Р87, ко­ торый соединяет аккумуляторные батареи последовательно и подает питание к стартеру M l.

После запуска дизеля переключатель В35 устанавливают в поло­ жение «Выключено». Реле давления масла Э41 включает свои контак­ ты. Начинает работать генератор зарядки, который через реле Э46 и диод Д7 подает ток в батареи Б1 и Б2; красная сигнальная лампа Л 37 гаснет и включается реле Р86. Контакты Р86/1 создают цепь питания реле Р85, контактом Р86/2 отключается цепь питания обмотки воз­ буждения синхронного генератора Г5, первичная цепь питания ка­ тушки Р85 через контакт Р86/3 разрывается. Выключатель автоматики В36 переводят в правое положение. При этом гаснет белая сигналь­ ная лампа Л 38, а реле Р85 получает питание через контакты Р86/1.

При выключении контактов реле давления Э41 (снижение давления масла) или реле температуры Э40 (перегрев масла) реле Р85 теряет питание, выключая вентиль Э42, давая питание в цепь предупреди­ тельной сигнализации и разрывая цепь катушки контактора син­ хронного генератора. В случае неисправности зарядного генератора

Г7 реле Р86 выключается, что также разрывает цепь питания реле

Р85.

Все котлы отопления, работающие на жидком топливе и обогре­ вающие служебный вагон и вагон-дизель-электростанцию, имеют одинаковое управление. Питание в цепь управления подается через пакетный переключатель В37 (рис. 195), состоящий из трех плат и поставленный в положение 1. При этом напряжение подается к элект­ родвигателю М2 и реле Р94. Одновременно через контакты реле Р90, Р95 и Р92 включаются красная Л39 и белая Л41 сигнальные лампы.

237

Для первоначального пуска котла нажимают пусковую кнопку Кн52, обеспечивая питание тяговой катушки контактора Р88 через размыкающую кнопку Кн53 и контакт реле Р92. После включения контактора Р88 обеспечивается его самоблокировка.

Включается контактор Р89, и через резистор R46 подается питание на терморезистор (датчик) выхлопа Э52. После включения контактора Р89 отключается электродвигатель котла и включается индикатор накаливания Э47 и свеча накаливания Э48; через резистор R47 по­ дается питание в нагреватель термисторного реле времени Э53.

По истечении 30 сек через термистор реле Р91 включает электро­ двигатель котла и электромагнитный вентиль Э49. Если в котле про­ изошла вспышка горючей смеси, т. е. котел начал работать, то отходя­ щими продуктами сгорания быстро (через 15—30 сек) прогревается термистор Э52, его сопротивление резко снижается и включается реле Р90. После включения реле Р90 разрывается обводная цепь его тяго­ вой катушки, отключается красная сигнальная лампа Л39 и включает­ ся зеленая сигнальная лампа Л40. Через переключающие контакты реле Р90 создается обводная цепь питания катушки электромагнит­ ного вентиля и разрывается цепь питания тяговой катушки контактора Р89. Когда контактор Р89 отключается, разрывается цепь питания индикатора и свечи накаливания, а также нагревательного элемента термисторного реле времени Э53. На этом процесс пуска котла за­ канчивается.

После того как температура воды в системе отопления достигнет заданной на термостате Э50 величины, его контакт переместится в по­ ложение 2, вследствие чего обесточится катушка реле Р96 и будет подготовлена обводная цепь питания электродвигателя котла. Одно­ временно включится реле Р95 через контакт 2 терморегулятора Э50. При включении реле Р95 через его переключающие контакты проис­ ходит непосредственное подключение реле Р90 (в обход датчика Э52) и отключение катушки электромагнитного вентиля Э49. Электродвига­ тель котла продолжает работать в течение времени (5—7 мин), со­ ответствующего установке дифференциала на терморегуляторе Э50. После переключения терморегулятора Э50 в положение 1 включается реле Р96 и электродвигатель отключается.

Процесс автоматического запуска котла начинается после снижения температуры воды до величины уставки на терморегуляторе Э51. При этом его контакт разомкнется и отключит реле Р95, через пере­ ключающий контакт которого подается питание на красную сигналь­ ную лампу Л39. Цепь питания реле Р90 переключается последователь­ но через датчик Э52, в результате чего оно отключается. Контактор Р89 включается, и весь цикл пуска повторяется в аналогичной после­ довательности.

Если при включении котла по какой-либо причине не произойдет вспышка горючей смеси, то через термистор подается питание на ка­ тушку реле Р92, которое разрывает цепь питания катушки контактора Р88. Одновременно переключающие контакты реле Р92 отключают ■белую сигнальную лампу Л41 и блокируют цепь питания катушки

238

реле. Электродвигатель котла продолжает работать, красная лампа Л 39 горит непрерывно.

В служебном вагоне и вагоне-дизель-электростанции установлено по два котла отопления. Для предотвращения перегрузки источников питания предусмотрена блокировка от одновременного запуска не­ скольких котлов.

Если контактор Р89 данного котла включен и происходит накали­ вание свечи, то через диоды Д8 включены реле Р93 других котлов, что исключает возможность их запуска. Лишь после запуска данного кот­ ла и отключения контактора Р89 возможен запуск других котлов.

Работающий котел отопления может быть отключен путем нажа­ тия на кнопку Кн53, разрывающую цепь катушки контактора Р88 и магнитного вентиля Э49. Примерно через 10 сек пламя в котле гаснет, датчик Э52 охлаждается, реле Р90 выключается, белая лампа Л40 гаснет, а красная Л39 загорается. Электродвигатель М2 котла дол­ жен дополнительно поработать не менее 5 мин, необходимых для его охлаждения. Выключают двигатель переключателем В37 (нулевое положение).

Котел отопления можно запустить вручную. Для этого переклю­ чатель В37 ставят в положение 2 (загораются белая Л41 и красная Л39 лампы), нажав на кнопку Кн54, включают контактор Р89 (накали­ ваются свеча и индикатор) и кратковременно нажимают на кнопку Кн52 — запускается электродвигатель М2, включается магнитный вентиль Э49, смесь воспламеняется. После того как гаснет красная лампа Л 39 и загорается зеленая Л41, отпускают кнопку Кн54.

После прогрева воды и срабатывания терморегулятора Э50 магнит­ ный вентиль Э49 закрывается, пламя в котле гаснет, затем гаснет белая лампа Л41. Электродвигатель выключают спустя 5—7 мин при обратном срабатывании термостата Э50.

Если вода в котле охлаждается до 45° С, размыкаются контакты терморегулятора Э51, загорается красная лампа Л 39, указывая на готовность к пуску установки. Для нового запуска выключают пере­ ключатель В37, а затем вновь ставят его в положение 2.

Отключают котел так же, как при автоматическом режиме управления.

Работающий котел отключится автоматически при слабом пла­ мени и недостаточном прогреве датчика Э52, а также при падении на­ пряжения ниже 45 в. В первом случае отключается реле Р90, вклю­ чаются реле Р89, Э53, Р91, Р92\ во втором — меняется сопротивление термистора R48, диод Д9 запирает триод Э54 и реле Р94 включает термистор R49 последовательно с катушкой реле Р92, отчего термис­ тор прогревается и за счет уменьшения своего сопротивления включает реле Р92. Все перечисленное приводит к отключению контактора Р88 и котла в вышеописанном порядке. Белая лампа Л41, питающаяся через термистор R49, горит в этом случае вполнакала. Для включения котла после стабилизации напряжения необходимо нажать на кнопку

Кн52.

239

Г л а в а XIII

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ 12-ВАГОННОЙ СЕКЦИИ

1.СХЕМА ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ

Ввагоне-дизель-электростанцни 12-вагонной секции установлены три синхронных генератора трехфазного тока мощностью 70 ква, напряжением 400 в при токе 100 а и частоте 50 гц.

Каждый генератор работает на свои шины: генератор Г1 (рис. 196) на шины а і, Г2 — на шины а2 и ГЗ — на шины аЗ. От шин аі ток подается в вагон-машииное отделение на шины а.4 холодильной установки 1, а от шин а.2— на шины аб холодильной установки 2.

К шинам аі подключены также приводы ПОІ — П05, системы отоп­ ления грузовых вагонов № 1—5 и трансформатор сети освещения Тр23. Селеновый выпрямитель системы освещения Вп, электродвигатель М5 потолочного вентилятора и привод П06 — ПОЮ системы отопле­ ния вагонов № 6—10 питаются от шин а2. К шинам аЗ подключен ввод, ведущий к шинам аб вспомогательного привода вагона-машин- ного отделения. К шинам каждого генератора подключены электро­ двигатели M l, М2, М3 вентиляторов радиаторов соответствующих дизелей.

Ток на шины аі — аЗ может подаваться с любого из трех генера­ торов при помощи мостового В4 и перекидного В5 переключателей. Параллельная работа генераторов на одни шины не предусмотрена.

Рис. 196. Однолинейная схема энергоснабжения 12-вагоинон секции

240