книги из ГПНТБ / Васильев М.В. Автомобильный транспорт карьеров

190

значительные расстояния между автомоошіями, количество транс­ портных средств на трассе ограничивается. Максимально возможное замедление автомобиля достигается при увеличении силы воздействия тормозных колодок на барабан. Прп известном значении этой силы происходит преждевременная блокировка колес. Блокирование одной из осей или пары колес вызывает потерю устойчивости и управля­ емости автомобиля, а в некоторых случаях является причиной крупных аварий.

Максимально возможное замедление при торможении автомо­ биля, не имеющего устройств регулирования тормозных сил, опре­

■ф Л т

1+ hi

где b' — расстояние от задней оси до центра тяжести груженого

Тормозные системы современных карьерных автомобилей спо­ собны развивать эффективный момент, значительно превышающий момент силы сцепления шины с дорогой. При этом наблюдаются полная блокировка и юз колес, которые скользят по покрытию без вращения с выделением большого количества тепла, что при­ водит к уменьшению коэффициента сцепления. Поэтому наибольшая

где Р т — тормозная сила иа колесах, активно участвующих в про­ цессе торможения.

Взаимосвязь тормозной мощности и скорости движения БелАЗ-548 показана на рис. 78.

Наибольшая скорость движения автомобилей под уклон огра­ ничивается условиями безопасности п может быть рассчитана по формуле

v6= k 3gX

( 151)

где к 3 — коэффициент, учитывающий повышение скорости движения

Безопасная скорость движения автомобиля на кривых участках дороги зависит от радиуса кривой, уклона виража и коэффициента

п его психофизиологических свойств. Статистические данные о вре­ мени реакции водителя приведены на рис. 79.

192

Опытные данные показывают, что среднее время реакции шофера прп движении в опасной зоне составляет 0,18—0,24 сек, а в нормаль­ ных условиях увеличивается до 0,35—0,42 сек. Остальное время приходится на срабатывание тормозной системы, наращивание тормозного эффекта и режим полного служебного торможения автомобиля.

§ 3. Особенности работы автомобильного транспорта при совместной эксплуатации автомобилей различных моделей

На одном карьере в одних и тех же горнотехнических условиях могут применяться автомобили разных моделей. При этом они почти всегда следуют по одной выездной траншее с однополюсным двусторонним движением (рис. 80). Поэтому водителям быстро­ ходных машин, чтобы поддерживать максимальную эксплуатацион­ ную скорость движения, приходится обгонять автомобили с более низкими скоростями, однако большая интенсивность движения в выездных траншеях часто делает обгон невозможным или весьма опасным.

Длина участка обгона тихоходных автотранспортных средств более быстроходными зависит от скорости движения обгоняющего, обгоняемого и встречного автомобилей и от величины безопасного расстояния между ними. В условиях двухполосного движения при наличии свободной полосы путь, необходимый для обгона, может быть определен по формуле

При однополосном двустороннем движении минимальное не­ обходимое для обгона расстояние определяется с учетом скорости движения встречного потока автомобилей по формуле

где г>ІіС— наибольшая скорость встречного автомобиля.

По приведенным формулам на основании результатов экспери­ ментальных исследований рассчитаны параметры безопасной работы автосамосвалов различных марок при обгоне (табл. 78).

С увеличением грузоподъемности автомобилей (а вместе с этим их стоимости) и с сокращением числа транспортных единиц в карьерах

При выезде груженых автосамосвалов из карьера

СП

Г л а в а X

ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИЕМА ГОРНОЙ МАССЫ НА ОТВАЛАХ, ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ ПУНКТАХ И ОБОГАТИТЕЛЬНЫХ ФАБРИКАХ ПРИ АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

§ 1. Основные направления движения и маневры автомобилей в пунктах приема горной массы

Назначение автомобильного транспорта в процессе добычи по­ лезного ископаемого и особенности технологических схем раз­ работки месторождения предопределяют основные направления гру­ зопотоков. Различают три наиболее распространенные схемы распределения грузопотоков при автомобильном транспорте:

1)схема транспортирования вскрышных пород из забоя на автомобильные отвалы;

2)схема транспортирования руды с организацией грузопотока между добычными горизонтами карьера и обогатительной фабрикой;

3)схема, предусматривающая организацию транспортной связи добычных, реже вскрышных горизонтов с промежуточными пере­ грузочными складами, эстакадами, бункерами дробильных уста­ новок в рабочей зоне или на борту карьера и т. д. (применяется при комбинированных видах транспорта, включающих автомобильное звено).

При бульдозерном способе укладки горной массы в отвал авто­ мобили, транспортирующие вскрышные породы, движутся по коль­ цевой, по периметру отвала, или веерной схеме. Подъезд на раз­ грузку, как правило, петлевой пли кольцевой с подачей автомобиля

кбровке отвала задним ходом. Минимальные размеры площадки для маневров автомобиля грузоподъемностью 27—75 т составляют 25—30 м; на перегрузочных эстакадах и разгрузочных площадках бункеров дробильных узлов размеры ее могут быть сокращены до 15—18 м (рис. 81). Аналитически длина маневрового пути груженого

и порожнего автомобиля описывается формулами:

где Za —длина автомобиля; і?а — радиусповоротаавтомобиля, равный (1,2 -Н 1,5) i?min; 10 — расстояние между осевыми линиями автодорог для груженых п порожних автомобилей.

Продолжительность маневров автомобиля впунктах приема горной массы

197

Т а б л и ц а 79

Продолжительность маневров п разгрузки автосамосвалов в пунктах приема горной массы

Ограничительная бровка шириной 1,2—1,6 м и высотой 0,5—0,8 м сооружается бульдозером при планировке и сталкивании породы под откос отвала или в приямок склада. Расстояние, на которое автосамосвал подъезжает к бровке отвала, зависит от прочности пород, высоты уступа и грузоподъемности автосамосвала. Обычно, расстояние от оси его заднего колеса до отвальной бровки равно 1,5—3,5 м. В ночное время это расстояние увеличивается на 30— 50%. На перегрузочных складах автосамосвалы практически подъез­ жают вплотную к бровке, при этом почти вся разгружаемая порода скатывается непосредственно в приямок склада.

Для установления объема бульдозерных работ используется коэффициент заваленности разгрузочного участка, представляющий собой отношение объема породы, остающейся на площадке, к общему объему породы. В среднем коэффициент заваленности на рудных карьерах равен 0,6, в случае укладки скальных пород он умень­ шается до 0,35—0,4, а при рыхлых породах увеличивается до 0,7—0,95. При разгрузке автосамосвалов на отвалах Сибайского карьера высота навала изменяется от 0,8 до 1,8 м при ширине 1,2—5 м; весь навал сталкивается под откос за один цикл работы бульдозера, который, захватывая от 1,5 до 2,7 м3 породы, транспортирует ее на расстояние 3,5—7 м. Средняя величина коэффициента использо­ вания бульдозера во время смены составляет 0,65—0,8.

§ 2. Организация и технология разгрузки горной массы в пунктах приема

Чтобы обеспечить требуемую производительность карьерного автомобильного транспорта, необходимо четко организовать раз­ грузочные работы в процессе приема горной массы на отвалах, перегрузочных пунктах и в бункерах дробильиых установок.

Важнейшими параметрами, характеризующими процесс раз­ грузки горной массы из кузова автосамосвала, является размер

199

поперечного сечения потока горной массы, траектория и скорость его движения, а также максимальная величина разлета кусков разгружаемого материала [40].

Проведенные нами при помощи осциллографирования и реги­ стрирующей киносъемки (рис. 82) комплексные экспериментальные исследования процесса разгрузки автосамосвалов грузоподъемностью 27—75 т и автополуприцепов грузоподъемностью 65 т позволили определить геометрические параметры и поперечное сечение потока горной массы из кузова автомобиля при разгрузке на отвале,

Рис. 82. Схема регистрации процесса разгрузки автосамо­ свала БеЯАЗ-540:

К 1, А' 2 — точки установки регистрирующего теодолита Г; а — угол подъема кузова автомобиля

перегрузочном складе, в приемные бункера дробилок и при непосред­ ственной эстакадной перегрузке в думпкары железнодорожного транспорта.

Размещение автомобиля, площадь приемных отверстий и воронок бункеров дробилок, железнодорожных вагонов или скипов уста­ навливаются с учетом положения, характера и траектории движения разгружаемого материала. При этом основными определяющими параметрами являются параметры потока, измеренные в вертикаль­ ной плоскости, проходящей через продольную ось автомобиля. Характеристика средних размеров потока горной массы, разгружа­ емой из кузова автосамосвала БелАЗ-540, дана в табл. 80.

2011