![](/user_photo/_userpic.png)
книги из ГПНТБ / Васильев М.В. Автомобильный транспорт карьеров
.pdf
|
|
|
|
|
. Т а б л и ц а 72 |
|
Фактические скорости движения автосамосвалов в карьерных условиях |
||||||
|
|
(экспериментальные данные) |
|
|
||
|
|
|
Скорость движения |
автосамосвала, км /ч |
||
|
|
Характер участка движения |
БелАЗ-540 |
БелАЗ-548 |
||
|
|
груже |
порож |
груже |
порож |
|
|
|
|
||||
|
|
|
ного |
него |
ного |
него |
Магистральные дороги на поверхности: |
32,6 |
42,0 |
32,0 |
38,3 |
||
щебеночные ....................................... |
||||||
бетонные............................................... |
45,4 |
48,1 |
38,4 |
47,5 |
||
Магистральный выезд из карьера с бетон |
|
|
|
|
||
ным покрытием: |
29,S |
50,5 |
25,2 |
48,8 |
||
і |
= |
2% .................................................. |
||||
і |
= |
- 3,7% .......................................... |
24,S |
43,8 |
21,8 |
43,2 |
і |
6% .................................................. |
18,5 |
35,2 |
16,6 |
34,4 |
|
Магистральный выезд из карьера со щебе |
|
|
|
|
||
ночным покрытием: |
20,S |
49,7 |
|
47,8 |
||
і = |
2% .................................................. |
20,6 |
||||
і = 5 % .................................................. |
18,5 |
41,8 |
16,2 |
38,5 |
||
і = |
8 % .................................................. |
14,4 |
30,2 |
14,0 |
30,1 |
|
Временные дороги в забое на скальном |
|
|
|
|
||
основании ............................................... |
12,7 |
14,4 |
11,4 |
14,2 |
||
Временные дороги на отвале ................ |
16,9 |
18,9 |
16,0 |
18,0 |
Рис. 74. Режимы движения автосамосвала БелАЗ-548 при транспортировании руды на Ингулецком карьере
ISO
Т а б л и ц а 73
Фактические скорости движения автосамосвала БелАЗ-549 в карьерных условиях
Характер показателя
Математическое ожпдание
|
Скорость движения (км/ч) при уклоне, % |
|
|||||
горизонталь |
|
3 |
|
6 |
|
10 |
|
средняя |
устано вившаяся |
средняя |
устано вившаяся |
средняя |
устано вившаяся |
средняя |
устано вившаяся |
і |
|
|
|
|
|
|
|
30,0 |
31,4 |
24,7 |
25,6 |
22,4 |
24,5 |
10,5 |
10,4 |
27,0 |
30,6 |
25,9 |
27,9 |
23,3 |
25,2 |
19,2 |
23,9 |
7,52 |
3,61 |
5,95 |
8,33 |
3,21 |
10,83 |
0,95 |
4,51 |
8,85 |
6,62 |
9,38 |
3,10 |
8,35 |
14,80 |
4,57 |
13,48 |
Среднее квадратическое |
2,74 |
1,90 |
2,44 |
2,SS |
1,79 |
3,30 |
0,98 |
2,12 |
отклонение |
2,98 |
2,57 |
3,06 |
1,76 |
2.S9 |
3,84 |
2,14 |
4,72 |
П р и м е ч а н и е . В числителе приведена скорость движения груженого автосамосвала на подъем, а в знаменателе —порожнего на спуск.
Т а б л и ц а 74
Рекомендуемые скорости движения автосамосвала БелАЗ-549 на горизонтальных участках автодорог
|
|
Скорость движения |
|
|
Коэффициент |
автосамосвала, км /ч |
|
Тип автодороги |
|
|
|
сопротивления |
|
|
|
|
качению |
порож |
груже |
|
|
него |
ного |
Постоянные автодороги |
|
|
|
Цементнобетонная .......................................... |
0,016-0,029 |
48-52 |
32-36 |
Асфальтовая .................................................. |
0,018—0,034 |
46—50 |
30—34 |
Щебеночная, обработанная вяжущими . . |
0,026—0,046 |
40-44 |
28-32 |
Грунтовая на скальном основании . . . . |
0,030-0,064 |
32—35 |
22—24 |
Временные автодороги |
|
|
|
Грунтовая забойная: |
0,044-0,072 |
14—16 |
12—14 |
на скальном основании ....................... |
|||
на рыхлом основания ........................... |
0,096-0,152 |
12—14 |
10— 12 |
Грунтовая отвальная: |
0,090-0,150 |
14—18 |
14—16 |
на скальном основании ....................... |
|||
на рыхлом основания........................... |
0 ,120- 0,200 |
12—14 |
10— 12 |
спуске в карьер — 41,8 км/ч, что соответственно на 24 н 26,2% меньше максимальной по технической характеристике автосамосвала.
Работа автосамосвалов БелАЗ-540 н БелАЗ-548 на сложных внутрикарьерных трассах с различной величиной уклона автодорог, сменой наклонных и горизонтальных участков, чередующимися подъемами и спусками требует частого переключения передач, что отрицательно влияет на режим работы автосамосвала и усложняет работу водителя. Схема движения и режимы работы БелАЗ-548 при транспортировании руды на НнГОКе приведены иа рис. 74.
![](/html/65386/283/html_zpN20cpgqR.fx4t/htmlconvd-AoMnce183x1.jpg)
Скорости движения автосимосвала БелАЗ-549 при различных горнотехнических условиях
5?
„
га
о
ь
о
О а 2
t:а
о—
о
Си
о
“
S
о
С.
?
SS
«
к
о
о
га
о
а
га
а
ио
с.
о
a
е* |
a |
а |
|
н |
о |
о |
|
о |
|
с. |
|
с |
|
о |
|
—
о
о
н
Е-*
оо
о
V?
С\3
о
о о
сг
см
|
тн |
тн |
см |
|
о |
|
тн |
|
гн |
||
|
1 |
1 |
1 |
|
1 |
|
см |
'Г-І |
О |
|
СО |
|
|
|
"гН |
|
|
|
СО |
Ю |
vji |
|
со |
|
**н |
Т-І |
|
|
|
|
1 |
1 |
1 |
|
1 |
|
|
CM CM |
|
О |
|
|
|
«x-t |
|
|
|
|
00 |
С«- |
СО |
|
ѵс |
|
|
тН |
^гн |
|
Т-І |
|
1 |
1 |
1 |
|
1 |
|
со |
Ю |
NF |
|
см |
|
■чН |
|
|
|
•чг-І |
|
тн |
О |
О |
|
'гН |
|
СМ |
см |
тн |
|
|
|
1 |
1 |
1 |
|
1 |
|
С5 |
оо |
г*- |
|
to |
|
ч?н |
тн |
^гН |
|
*чН |
|
О |
00 |
CM |
|
О |
|
со |
см |
|
СМ |
|
|
1 |
1 |
1 |
|
1 |
|
см |
см |
О |
|
00 |
|
см |
CM |
|
■'г | |
|
2 |
со |
см |
«н |
|
05 |
о |
см |
см |
CM |
|
тн |
|
1 |
1 |
1 |
|
I |
к |
00 |
1 |
1 |
|
1 |
t>- |
:o |
|
|
||
Я |
'гн |
тн |
|
|
|
a |
F- |
СО Ю |
|
•чН |
|
в |
см |
СМ CM |
|
СМ |
|
1 |
1 |
1 |
|
1 |
|
о |
см |
см |
о |
|
со |
£ |
см |
CM |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
a |
( |
о |
00 |
|
|
|
|
СМ |
|||
|
со |
СО CM |
|
||
|
1 |
1 |
1 |
|
1 |
|
со |
ю |
CO |
|
05 |
|
С4! |
см |
CM |
|
|
|
о |
V? |
CM |
|
СО |
|
со |
со |
CO |
|
СМ |
|
1 |
|
|
|
1 |
|
1 |
о |
c- |
|
1 |
|
со |
|
см |
||
|
см |
CM |
|
||
|
см |
о |
го |
|
05 |
|
ѵ7 |
Ѵ7< |
CO |
|
СМ |
|
1 |
to |
_l |
|
1 |
|
l'- |
CO |
|
см |
|
|
СО со |
|
|||
|
|
|
|
,, |
|
|
|
|
|
о |
• |
|
|
|
|
a |
|
|
|
|
|
a |
* |
|
|
|
|
ч |
|
|
« |
|
|
а |
|
|
a |
|
|
|
|
|
a |
|
|
|
|
|
a |
|
|
CS |
* |
|
о |
|
|
||
|
н |
« |
|
a |
|
|
о |
|
|
|
|
|
о |
a |
a |
5 и |
|
|
о |
о |
|
||
|
3 |
н |
o |
a a |
|
|
Е- |
л |
|||
|
3 |
ч |
a |
|
|
|
О |
a |
о |
|
|
|
й |
>S< |
\o |
|8 |
|
|
a |
||||
|
я |
< |
3* |
Рч |
|
CM CM |
|
05 |
|
|
CM CM CM |
|
||
|
1 |
1 |
1 |
1 |
|
r— CO |
о |
|
|
|
"fH |
|
|
|
|
00 |
t-- |
ю |
см |
|
CM CM CM |
|||
|
1 |
1 |
1 |
1 |
|
CO |
CM |
о |
00 |
|
CM CM CM |
тч |
||
|
T-( |
о |
05 |
ІГ- |
|
CO со |
см |
СМ |
|
|
1 |
1 |
1 |
1 |
|
CO |
Ю |
|
см |
|
CM CM CM |
см |
||
|
s* |
CO |
|
05 |
|
CO |
CO со |
СМ |
|
|
1 |
1 |
1 |
1 |
|
05 |
t— |
со |
см |
|
CM CM |
см |
||
|
CO |
Ю |
со |
со |
|
CO CO со |
|||
|
1 |
1 |
1 |
1 |
|
со |
о |
со |
о |
|
CO |
см |
см |
|
|
CO |
Ю |
|
см |
a |
CM CM см |
|||
1 |
1 |
|
1 |
|
|
1 |
1 |
о |
|
a |
|
о |
05 |
|
CM CM |
см |
"!Н |
||
о |
|
|
|
|
a |
о |
C5 |
05 |
Г" |
о |
CO |
CM см |
см |
|
|
1 |
1 |
1 |
■ 1 |
a |
to |
|
со |
см |
CM CM |
см |
см |
||
1 |
|
|
|
|
a |
|
CO |
см |
_ |
l=t |
со |
|||
|
CO |
со |
го |
|
|
1 |
1 |
1 |
1 |
|
05 |
CO |
L- |
со |
|
CM CM |
см |
см |
|
|
о |
CO |
ю |
со |
|
CO |
со |
со |
|
|
1 |
|
|
1 |
|
1 |
CM |
о |
1 |
|
|
со |
||
|
CO CO |
со |
см |
оCO со NH CO со со
1 |
1 |
1 |
|
1 |
|
Ю |
CO |
|
|
С5 |
|
CO CO со |
|
см |
|||
|
|
|
о |
• |
|
|
|
|
a |
||
|
|
|
А . |
||
|
|
|
ч |
|
|
a |
|
|
о . |
||
CS |
|
|
|||
a |
|
|
|
* |
|
о |
|
|
CS |
||
H |
a |
|
в |
^ |
|
VO |
«3 |
cs |
|
і |
|
1 |
a |
|
|||
о |
о |
в |
§ |
||
a |
ь |
о |
|
|
|
H |
a |
!§ |
|||
аa |
4 |
оa |
|||
- |
э |
Й>я< to 1§
оОч ^
Я< ЕГ Р-.CS
182
Методом производственного эксперимента установлены факти
ческие скорости |
движения |
дизельных |
автосамосвалов |
БелАЗ-540 |
|
и |
БелАЗ-548 п |
дизель-электрпческих |
автосамосвалов |
БелАЗ-549 |
|
в |
карьерных условиях (рис. |
75). Статистическая обработка опытных |
замеров скорости движения, проведенных методолг осциллографирования, дает основные фактические показатели скорости движения автосамосвала БелАЗ-549 в условиях Заславльского карьера на автодорогах с гравийным покрытием (табл. 73).
Как видно из табл. 73, скорость движения груженого и порож него автосамосвала БелАЗ-549, особенно иа участках трассы с малым
уклоном, |
различается незначительно. Это |
|
|
|||||||
объясняется |
несоответствием |
транспорт |
а .к м /ч |
|
||||||
ных коммуникаций требованиям, |
|
которые |
|
|
||||||
должны предъявляться к пинг при работе |
|
|
||||||||
автосамосвалов особо большой грузоподъ |
|
|
||||||||
емности. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ІІа основе опыта эксплуатации авто |
|
|
||||||||
самосвалов БелАЗ-549 иа железорудных |
|
|
||||||||
карьерах |
СевГОКа при транспортирова |
|
|
|||||||
нии |
пород и |
руд |
с глубоких |
горизонтов |
|
|
||||
для проектных и эксплуатационных рас |
|
|
||||||||
четов |
можно |
|
рекомендовать |
скорости |
|
|
||||
движения, |
приведенные в табл. |
74. |
cKopocTjj движения автоса |
|||||||
" Естественно, |
|
рекомендуемые |
ско |
мосвалов БелАЗ: |
||||||
рости |
движения |
не могут быть |
|
исполь |
1 — порожних |
грузоподъемно |
||||
зованы для всего многообразия горнотех |
стью 27—75 т |
под уклон; 2 , 3, |
||||||||
4 — груженых |
автосамосвалов |
|||||||||
нических условий карьеров, а должны |
соответственно |
БелАЗ-540, |
||||||||
БелАЗ-548 и БелАЗ-549 на |
||||||||||
корректироваться |
с учетом |
конкретных |
подъем |
|
||||||
условий и |
определяющих факторов. |
|
|
При глубинных карьерах, где автосамосвал преимущественнодвижется на подъем или под уклон, определяющей является ско рость движения на подъем (табл. 75). Несмотря на относительно невысокую удельную мощность (6,9 л. с./т), автосамосвал БелАЗ-549, благодаря преимуществам электротрансмиссии на руководящем уклоне 8% при полной нагрузке способен развивать скорость дви жения 10—16 км/ч.
Г л а в а IX
УСЛОВИЯ БЕЗОПАСНОЙ РАБОТЫ БОЛЬШЕГРУЗНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА КАРЬЕРАХ
§ 1. Основные технологические факторы, определяющие безопасность работы
Вопросы безопасности имеют решающее значение при эксплуата ции карьерного автомобильного транспорта. Движение автомобилей в карьерах связано с преодолеиием затяжных подъемов н спусков как в грузовом, так и порожняковом иаправлениях, что в значитель ной степени усложняет работу. Средневзвешенная величина руко водящего уклона карьерных автодорог на большинстве горнодобы вающих предприятий изменяется от 4 до 0%, затяжные уклоны главных выездных траншей составляют 7—8%, а отдельные участки автодорог имеют уклон 10—12%. Сравнительно большие подъемы, сложность трассы автодорог в глубоких карьерах, недостаточная видимость, особенно в ночное время, вызывают необходимость по стоянного притормаживания, что приводит к сильному перегреву тормозов и сокращению срока службы тормозной системы. Так, в течение 10 мин спуска автосамосвала БелАЗ-540 в карьер колодки и барабан тормоза нагреваются до 200—280° С, что вызывает умень шение коэффициента тренпя в 2—4 раза и практически во столько же раз увеличивает тормозной путь автомобиля.
Косновным факторам, определяющим безопасность работы
автомобильного транспорта в карьере, относятся:
1) конструктивные — наибольшая скорость движения, тягово динамические качества автомобиля, тип, конструкция тормозной системы и тормоза-замедлителя, техническое состояние автомобиля, конструкция шин, давление воздуха в тормозной системе;
2) дорожные — руководящий уклон автодорог, сложность трасс, тип, состояние, конструкция п геометрические параметры дорожного
покрытия, уровень освещенности и наличие дорожных |
знаков; |
3) организационно-технологические — интенсивность |
транс |
портного потока, оборудование отвалов, эстакад и перегрузочных пунктов, наличие автомобилей различных марок в одном транс портном потоке, способы подъезда и установки автомобиля под погрузку, особенности технологических схем транспортирования
пдр-;
4)погодно-климатические — расстояние видимости, наличие ту
манов, метелей, снежных заносов, среднегодовая температура воз духа, длительность неустойчивых межсезонных периодов, средне годовое количество осадков и др.
181
Безопасность работы автомобиля в процессе транспортирования горной массы по карьерным автодорогам обеспечивается системой торможения, состоящей из колесных тормозов п тормоза-замедлителя.
В качестве основных колесных тормозов на базовых п производ ных моделях карьерных автосамосвалов БелАЗ грузоподъемностью 27—65 т используются колодочные тормоза на все колеса с пневма тическим приводом. Автосамосвал БелАЗ-549 снабжен колодочными тормозами с гидропневматпческим приводом повышенной мощности, обеспечивающим эффективность торможения до 0,55g.
Эффективность торможения и длина остановочного пути в зна чительной степени зависят от времени срабатывания тормозных систем. Время это для различных типов привода составляет (в сек.):
Механический ........................................................ |
|
|
0,3 |
Механический с вакуумным усилителем . |
0,5 |
||
Пневматический для |
карьерных автомоби |
0,5—0,8 |
|
лей средней грузоподъемности |
................ |
||
Пневматический для |
автопоездов (прицепы |
1,5—2,5 |
|
с пневматическим |
тормозным |
приводом) |
|
Гидравлический ............................................... |
|
усилителем |
0,2—0,3 |
Гидравлический с вакуумным |
0,4—0,5 |
||
Электрический....................................................... |
|
|
0,01 |
Помимо основной системы колесных тормозов все современные карьерные автомобили снабжаются тормозами-замедлителями гид равлического или электрического типа, способными поддерживать постоянную скорость движения автомобиля при длительных спусках. При движенпп в режиме торможения замедлителем рабочие тормоза включаются только в аварийных случаях либо при остановке. Поэтому наличие замедлителей позволяет увеличить долговечность тормозных накладок на 300—400% при возрастании средней ско рости на спусках на 15—25% п сократить время, расходуемое на регулировку тормозных устройств и замену тормозных колодок.
Необходимая мощность тормоза-замедлителя для карьерного автомобиля рассчитывается по формуле
= |
(137) |
Gn — полная масса автомобиля с грузом, кг.
Гидродинамический тормоз-замедлитель лопастного типа, уста новленный на автосамосвале БелАЗ-540, создает тормозной момент 150 кгс-м при 2200 об/мин. Через 5 сек после его включения тор мозной момент достигает 60% от номинального. Спустя еще 5 сек наступает режим эффективного торможения (80% полного тормозного момента гидродинамического замедлителя). На выход замедли
теля |
из эффективного тормозного режима требуется 3—4 сек |
(рис. |
76). |
185
Проведенные в карьере испытания гидродинамического замедли теля на груженом автосамосвале БелАЗ-540 при уклоне автодороги 0/6 дали следующие результаты (рис. 77):
при движении на I передаче включение замедлителя вызывало ■снижение скорости с 17 до 5 км/ч;
на II передаче скорость снижалась с 27 до 16 км/ч и в дальнейшем сохранялась на этом уровне;
на III передаче обеспечивалось движение с установившейся ■скоростью 36 км/ч.
Рис. 76. Режим работы гидравлического тор моза-замедлителя
Несмотря на высокую эффективность тормозных систем совре менных автомобилей аварии ыа карьерном автомобильном транс порте еще полностью не устранены. Основные причины аварий п производственного травматизма приведены в табл. 76.
Большую роль в ликвидации аварийности играет оснащение карьерных автодорог дорожными знаками, особенно в местах повы шенной интенсивности движения. Практика работы карьерных автомобилей, особенно в северных районах, указывает на необхо димость установки дорожных знаков, обладающих повышенной отражательной способностью при плохой видимости. По критерию видимости или отражательной способности дорожные знаки бывают с направленным, рассеянным, смешанным и направленным к исходной точке отражением. Наиболее эффективны дорожные знаки с отраже нием, направленным к исходной точке: они видны водителю авто мобиля в карьере с расстояния 200 м.
Условия видимости в карьере являются основным фактором, определяющим уровень безопасности движения автомобилей. Рас стояние видимости имеет особенно большое значение на карьерах Заполярья, где в течение года насчитывается до 300 дней с неблаго
приятными погодными условиями. Требованиями безопасности при расстоянии видимости меньше 20 м работа автомобильного транс порта запрещается. С увеличением расстояния видимости до 50— 70 м работа автомобилей в карьере возможна лишь при скорости движения, не превышающей 8—10 км/ч.
Важным фактором, способствующим повышению безопасности работы карьерных автомобилей, является хорошая освещенность дорог, рабочих площадок карьеров и перегрузочных складов, которая достигается применением газоразрядных ламп большой мощности типа ДКСТ-20000 и ДКСТ-50000, уста навливаемых на бортах карьеров и в местах перегрузки, и ртутных ламп типа ДРЛ, устанавливаемых на авто дорогах, расположенных вне контура карьера. Применение таких светиль ников обеспечивает нормальную работу автомобильного транспорта без включе ния фар (включаются только габаритные
Рис. 77. Эффективность действия тормоза-за медлителя автосамосвала БелАЗ-540
огни, что позволяет избежать их слепящего действия при встреч ном движении автомобилей.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а |
76 |
|
|
Причины аварий на карьерном автомобильном |
транспорте |
|
||||||||
|
Характер аварии |
|
Причина |
|
|
Относительная |
||||||
|
|
|
|
частота, |
% |
|||||||
Падение |
автомобилей |
Нарушение правил движения, тех- |
16—17 |
|||||||||
с уступов ix опроішдыва- |
ническая |
неисправность, |
неудовле- |
|
|
|||||||
нпе |
па |
горизонтах |
творительное состояние автодорог |
7 - 8 |
|
|||||||
Падение |
автомобилей |
Нарушение технологии отвальных |
|
|||||||||
с отвалов и перегрузоч- |
работ, отсутствие обустройства пере- |
|
|
|||||||||
ных пунктов |
|
|
грузочных |
пунктов |
разгрузочными |
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
упорами, |
нечеткая |
организация |
ра |
|
|
|
Столкновение автомо- |
бот |
|
|
|
|
9—10 |
||||||
Нарушение правил движения при |
||||||||||||
билей |
|
|
|
|
обгонах, превышение скорости, пе- |
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
удовлетворительное |
состояние |
по |
|
|
||
Наезды |
на |
препятст- |
крытия автодороги |
|
|
|
14—15 |
|
||||
Недостаточная видимость, техни- |
|
|||||||||||
вня |
|
|
|
|
|
ческая неисправность |
произвол- |
19 -20 |
|
|||
Аварии при производ- |
Нарушение технологии |
|
||||||||||
стве |
ремонтных |
работ |
ства ремонтных работ |
|
|
|
|
|||||
в местах, |
не |
предназна |
|
|
|
|
|
|
|
|||
ченных |
для |
этой |
цели |
|
|
|
|
|
|
|
||
Прочие аварии |
|
|
|
|
|
|
30 -35 |
|
§ 2. Безопасные параметры
II режимы движения автомобилей
Дифференциальное уравнение баланса замедляющих сил при
торможении большегрузного |
автомобиля может быть |
записано |
в виде |
|
|
w„M7rL + -l 4 r + 7?( ^ / Gп = 0, |
(138) |
|
приведенная масса |
автомобиля; |
|
'”п = -дг(і-:- е'); |
(139) |
е' — отношение приведенных вращающихся масс к поступательно движущимся массам; (І~$ = j — ускорение движения автомобиля
при торможении (отрицательное); р — коэффициент обтекаемости автомобиля (для карьерных автосамосвалов р = 0,4 -Д- 0,75); F — лобовая поверхность автомобиля, м2;
F = 0,8bh\
|
Ъ — наибольшая ширина |
автомобиля; |
h — высота |
автомобиля |
по |
козырьку платформы; |
---- скорость |
движения |
автомобиля |
при |
торможении; |
Л = оF; |
|
(МО) |
|
|
|
||
|
I |
I |
|
|
в « ) ~ 2 1
Мт і
Я к
(Ml)
1
М ті — приведенный суммарный |
тормозной момент для одной оси; |
|
R K — радиус качения |
колес; |
1сс — коэффициент пропорциональ |
ности; Р — давление в |
системе |
привода — переменная величина, |
зависящая от времени торможения; Р 0 — величина давления, обес печивающая начало торможения; f — коэффициент сопротивления качению.
Замедление при торможении автомобиля, создаваемое системой тормозов, без учета сил сопротивления качению и воздушной среды
равно |
|
|
|
■ |
MTg |
(М2) |
|
1 |
RKG„ |
||
|
|||
С учетом сопротивления качению автомобиля |
(М 3 ) |
||
1 |
Afxg f gf- |
iss
Отсюда величина суммарного момента торможения |
системы |
торможения |
|
Л/т = ( /- £ /) GnR K |
(Ш ) |
Полный тормозной путь при допущении, что давление в системе нарастает по прямой, без учета сил сопротивления качению и воз душной среды выражается формулой
S т= v0tо + V |
-/шах |
/ш ах J. 2ъ |
(14.1) |
|
24 |
|
где ѵ 0 — начальная скорость торможения; t 0 — время начала тор можения, соответствующее моменту сопротивления колодок с тор мозным барабаном; — время полного срабатывания привода тормозов; /тах — наибольшее замедление, м/сек2 (для карьерных автосамосвалов БелАЗ равно 0,5—0,55у).
Для практических расчетов в процессе проектирования карьер ного автомобильного транспорта и при оценке параметров без опасности движения рекомендуется формула для определения тор мозного пути, которая учитывает важнейшие определяющие факторы,
С _ |
fl 7-2 |
|
__________________ ^П<-0__________________ |
(Л |
|
т |
2 * [т - С п * с ц Ф (і-* )-а д ’ |
u ' |
где к — приведенная |
площадь тормозных устройств; |
А. — коэффи |
циент, определяющий степень проскальзывания заторможенных
колес; к са — коэффициент, |
учитывающий |
сцепной вес; |
ср — ко |
эффициент сцепления шины с дорогой. |
был проведен |
комплекс |
|
Институтом горного дела |
МЧМ СССР |
экспериментальных работ по изучению тормозных качеств и режимов движения автосамосвалов и автополуприцеиов БелАЗ грузоподъем ностью 27—75 т на Сарбайском, Ингулецком, Сибайском, Перво майском, Анновском, Прпозерском и других карьерах. Результаты исследований дают основание рекомендовать величины тормозных путей автомобилей при различных скоростях их движения и разных уклонах автодорог, приведенные в табл. 77.
Длина тормозного пути является одним из основных факторов, определяющих безопасное расстояние между автомобилями, ра ботающими в плотном транспортном потоке, которое рассчитывается
по |
формуле |
|
|
|
-^G — (^р ~ ~ ^тор) ‘Т “Г |
где |
v„ — предельная |
скорость движения по условию безопасности; |
tp — время реакции |
водителя; trop — время срабатывания тор |
мозной системы; 13 — длина запаса остаиовочного пути (принимается в карьерах не менее длины автомобиля, обычно 10 м).
Рекомендуемые для расчетов автомобильного транспорта без опасные расстояния приведены в табл. 76. При средних эксплуата ционных скоростях движения эти расстояния составляют 50—80 м. При высоких скоростях в связи с необходимостью выдерживать