книги из ГПНТБ / Ассоров Ф.Г. Пожарная безопасность на морском транспорте

виды селитры. При перевозке некоторых видов таких грузов не допускается нарушение целостности тары, курение или разведение огня в неотведенных для этого местах, рассыпание груза.

Несоблюдение установленных мер предосторожности при по­ грузке и перевозке тех или иных грузов может привести к тяжелым последствиям, о чем свидетельствует случай, который произошел в американском порту Тексас-Сити.

Взрыв груза аммиачной селитры уничтожил пароход «Гранкамп», послужил причиной гибели двух соседних судов, вызвал большие пожары и разрушения на берегу; погибло около 560 че­ ловек и было ранено около 3000 человек.

В порту Тексас-Сити пароход «Гранкамп» (типа «Либерти») должен был загрузить в трюмы № 2 и 4 аммиачную селитру. В ^стальные трюмы были по­ гружены табак, арахис, хлопок и машины. Погрузка аммиачной селитры нача­

мотрев трюм, докеры увидели, что вдоль одной из шпаций левого борта, в средней его части, выходит дым. Об этом оповестили администрацию судна. Место, откуда выходил дым, начали поливать из огнетушителей. Выход дыма прекратился, но тотчас было обнаружено, что дым начал выходить вдоль од­ ной из шпаций правого борта. Кроме того, в этом месте было замечено пламя. Дальнейшее использование огнетушителей не дало результата.

На «Гранкампе», а затем на близстоящих судах и в порту объявили по­ жарную тревогу. До прибытия к причалу пожарных команд капитан парохода «Гранкамп» решил удалить людей из трюма и, 'закрыв люки и трюмные вен­ тиляторы, включить систему паротушения. Однако давлением пара из гнезд вырвало лючины, и они вместе с брезентами были сброшены на палубу. Из от­ крытого трюма стал выходить едкий дым. Капитан дал распоряжение всем ос­ тавить судно.

последовал более сильный взрыв в трюме № 2. Пароход «Гранкамп» был полно­ стью разрушен и затонул. Было уничтожено несколько десятков предприятий и жилых домов. Взрывы были настолько сильны, что осколки пробили емкости

ер» и «Вильсон Б. Кин». После объявления пожарной тревоги на них прекрати­ ли работы, трюмы закрыли, и команды заняли места по пожарному расписа­ нию. От взрыва на пароходе «Гранкамп» взрывной волной сорвало со швар­

много тяжелораненых. Густой дым и пары серы, окутавшие оба судна, мешали спасательным работам. Было дано распоряжение командам оставить суда.

Из соседнего порта Галвестон для спасательных работ были направлены два буксирных катера, которые прибыли в Тексас-Сити, но войти в порт из-за густого удушливого дыма не смогли. Позже в Тексас-Сити прибыли и другие суда, которые вошли в порт, но густой дым и воздух, насыщенный удушливы­ ми парами, а также обломки парохода «Гранкамп» не позволили подойти к су­ дам «Хайфлаер» и «В'Яйысон Б. Кин» и оказать им помощь.

40

Только в начале суток 17 апреля спасатели подошли к аварийным судам, но в это время начался пожар на пароходе «Хайфлаер», на котором было по­ гружено 2000 т серы и 860 т аммиачной селитры.

Спасатели пытались оттянуть судно «Хайфлаер» от парохода «Вильсон Б. Кин», но не смогли этого сделать. Несмотря на то что спасательные суда были хорошо оснащены аварийно-спасательными средствами, дым от горящей серы в трюмах № 2 и № 4 не давал капитанам спасательных судов возможно­ сти разобраться в обстановке. Между тем пожар на «Хайфлаере» усилился, и оставаться близко около него стало опасно.

В 0 ч 55 мин спасательные суда вышли из гавани. Через 15 мин после этого на «Хайфлаере» произошел сильный взрыв, полностью разрушивший оба судна. Взрыв был такой силы, что водотрубный котел «Хайфлаера», часть па­

Аммиачная селитра подвержена окислению и при температуре выше 180°С быстро разлагается, поэтому она отнесена к взрывоопасным грузам. Почти все лица, которые давали показания следственной комиссии по делу о катастрофе в порту Тексас-Сити, не знали, как нужно обращаться с аммиачной селитрой. Следственная комиссия обратила внимание на следующие нарушения правил погрузки грузов в Тексас-Сити. Тара под груз была недоброкачественной. В су­ довых документах наименование груза было указано неправильно. Данные о характерных свойствах аммиачной селитры отправитель заблаговременно ка­ питану не представил. Несмотря на запрещение, люди во время погрузки на палубе и в трюмах «Гранкампа» курили.

Тогда выяснение причин катастрофы поручили американским ученым, ко­ торые начали с того, что изучили все отмеченные за последние 40 лет случаи взрывов или возгораний селитры. Было выяснено, что это вещество загоралось в самых различных местах, в частности на складах, в товарных вагонах, яо взрывы происходили только на судах. Сжигая аммиачную селитру в лаборатор­ ных условиях, ученые выяснили, что ее температура не поднимается выше оп­ ределенного уровня, который недостаточен для взрыва.

Ученые нашли объяснения этому явлению: тепло уносится дымом, кото­ рый в большом количестве образуется при сгорании аммиачной селитры, и тем­ пература поддерживается постоянной, подобно тому, как это происходит при кипячении воды в открытом сосуде, температура которой также не превышает точки кипения, ибо избыток тепла уносится образующимися при кипении пара­ ми: Следовательно, температура аммиачной селитры может повыситься до уровня, при котором происходит взрыв, только в случаях, когда сгорание про­ исходят в закрытом помещении.

Возгорание в железнодорожных вагонах аммиачной селитры не приводит к взрывам, так как в них перевозится сравнительно небольшое ее количество, значительная часть поверхности селитры остается открытой и дым имеет воз­ можность уходить, унося тепло. В трюмах же судов бумажные мешки с удоб­ рением плотно прижаты друг к другу и дым не имеет выхода, поэтому тем­ пература и давление в трюме все время повышаются и достигают предела, при котором происходит взрыв.

Чтобы предупредить пожары и взрыв, следует при погрузке минеральных удобрений следить за тем, чтобы применяемые при­ способления были тщательно очищены от грязи, пыли и других ор­ ганических остатков. Если при перевозке или во время грузовых операций нарушится целостность тары и груз просыпается, надо обильно смочить просыпанное вещество водой и собрать его дере­ вянной лопатой. Ходить по рассыпанному веществу нельзя. Суда из-под перевозки каменного и древесного угля, сажи, кислоты, серы

41

и извести разрешается подавать под погрузку грузов, содержащих различные виды селитры, только в крайних случаях, после тщатель­ ной очистки и промывки трюмов. Курить на судах, перевозящих минеральные удобрения и другие грузы, содержащие различные виды селитры, можно только в специально отведенных местах.

Последствия судовых пожаров и взрывов классифицируют как: гибель людей — если это явилось следствием пожара или

взрыва; гибель судна — затопление, полное конструктивное разрушение

судна вследствие пожара или взрыва, исключающее возможность или целесообразность его восстановления;

повреждения, связанные с потерей мореходности, — техниче­ ские повреждения судна пожаром или взрывом, являющиеся пре­ пятствием к его нормальной эксплуатации в соответствии с норма­ ми Регистра СССР;

повреждения, не связанные с потерей мореходности, — техни­ ческие повреждения судна пожарами и взрывами, не повлекшие за собой потери мореходности;

потеря времени — непроизводительные простои судна вследст­ вие пожара или взрыва, не повлекшие за собой технических пов­ реждений судна.

Размеры убытков от судового пожара или взрыва складываются из стоимости простоя судна в связи с пожаром или загоранием, исходя из часовой стоимости содержания судна на стоянке, и тех­ нических убытков в виде стоимости исправления повреждений суд­ на и груза, а также стоимости посторонних средств пожаротуше­ ния, если такие привлекаются за вознаграждение.

Глава IV КОНСТРУКТИВНАЯ ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА СУДОВ

ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ КОНСТРУКЦИИ

Основой конструктивной пожарной защиты корпус­ ной части судов является применение огнестойких конструкций класса А, огнезадерживающих конструкций класса В и негорючих конструкций класса С. Эти конструкции способствуют локализации пожара в ограниченных ими пространствах и успешной ликвидации пожара в определенных отсеках и выгородках, защите наиболее важных узлов живучести судна от поражения огнем извне, а так­ же эвакуации людей из аварийных помещений судна и т. д.

Противопожарными конструкциями класса А могут быть пере­ борки, палубы, выгородки трапов, шахты и т. п. Эти конструкции— стальные или изготовленные из другого материала, .равноценного

42

стали. Они усилены ребрами жесткости и имеют термостойкую изо­ ляцию. Все конструкции класса А сохраняют целостность и непро­ ницаемость для дыма и пламени в течение одночасового стандарт­ ного испытания на огнестойкость, причем температура поверхности конструкции на стороне, противоположной той, на которую воздей­

А-60 — стандартный перепад температур до 927°С выдержива­ ется в течение 1 ч;

А-30 — стандартный перепад температур до 843°С выдержива­ ется в течение 30 мин;

А-15 — стандартный перепад температур до 760°С — выдержи­ вается в течение 15 мин.

Конструкции класса А-0 не имеют изоляции, но, как и все про­ чие конструкции класса А, они должны быть непроницаемы для дыма и огня в течение 1 ч.

Из огнезадерживающих конструкций класса В на судах выпол-.- няют вспомогательные переборки, выгородки и закрытия в ни»* Конструкции этого класса могут быть изготовлены целиком из лю­ бых несгораемых материалов либо из нескольких слоев материалов, различных по степени возгораемости. Они должны быть непрони­ цаемы только для пламени в течение получасового стандартного испытания на огнестойкость, причем средняя максимальная тем­ пература прогрева поверхности конструкций со стороны, противо­ положной той, на которую воздействует пламя, составляет не более 139°С от первоначальной (в отдельных точках — не более 225°С).

В зависимости от времени, в течение которого достигается мак­ симально допустимая температура прогрева при стандартных испы­ таниях, конструкции класса В имеют обозначения В-30, В-15 и В-0. Конструкции класса С должны быть полностью негорючи­ ми, и других требований к ним не предъявляется.

Применение различных по огнестойкости конструкций класса А зависит от важности и пожарной опасности защищаемых ими уз­ лов и помещений судна. Конструкции класса В используются на судах как вспомогательные к конструкциям класса А.

Противопожарная изоляционная облицовка конструкций класса А и В обеспечивает их прочность только в нормальных условиях, поэтому крепить к противопожарной изоляции всякого рода обору­ дование, вызывающее вибрацию, не разрешается. Нижняя часть об­ лицовки конструкций классов А и В (2 м по вертикали) должна быть защищена от механических повреждений. К противопожарной облицовке можно крепить легкое оборудование и декоративные предметы.

Обычные водонепроницаемые переборки, не имеющие специаль­ ной изоляции и разделяющие судно на отсеки, отвечают требова­ ниям, предъявляемым к конструкциям класса А-0. При охлажде­

43

нии водой они могут длительное время служить надежной прегра­ дой пожару.

В процессе эксплуатации судна состояние изоляции на огне­ стойких и огнезадерживающих конструкциях необходимо контро­ лировать не реже одного раза в год, а результаты осмотра заносить в судовой пожарный формуляр. Трещины и другие повреждения надо заделывать изоляционными материалами, равноценными по огнестойкости основной изоляции. Изоляцию сальников, трубо­ проводов и электрокабелей, проходящих через противопожарные переборки, необходимо осматривать не реже одного раза в месяц.

ЗАЩИТА ОТВЕРСТИИ В ПРОТИВОПОЖАРНЫХ КОНСТРУКЦИЯХ

В ряде случаев причиной быстрого распростра­ нения огня является плохая защита проемов в конструкциях клас­ са А и В. Двери в конструкциях класса А не должны пропускать дыма и огня, иметь огнестойкость, равную огнестойкости основной конструкции. Один человек должен легко открывать и закрывать эти двери с обеих сторон переборки.

Вентиляционные отверстия в дверях конструкции класса А не устраиваются. Двери в переборках класса А, не являющихся глав­ ными противопожарными переборками, могут иметь в нижнем углу клапан для прохода пожарных шлангов (рис. 2). Наиболее часто на судах встречается конструкция противопожарных дверей с ком­ бинированными полотнищами из металла и термоизоляционных материалов.

Противопожарные двери, устанавливаемые в главных противо­ пожарных переборках, имеют устройства для автоматического за­ крытия при повышении температуры у двери до 70—80°С. В от­ крытом положении дверь удерживается устройством, которое представляет собой крючок, зацепляющийся' за пластину из легко­ плавкого материала, прикрепленную к полотну двери. Этот крючок, который можно снять вручную, устанавливается на переборке в верхней части двери. Более надежна конструкция крючка со встав­ ным зубом, так как плавкая вставка ничем не защищена от тока горячего воздуха.

В качестве легкоплавкого материала используется так называ­ емый металл Вуда (50% висмута, 12,5% кадмия, 25% свинца и 12,5% цинка). Механизм самозакрытия дверей надежно работает при дифференте или крене судна 3,5°. Во избежание несчастных случаев и ушибов двери снабжают амортизаторами, замедляющи­ ми их закрытие в интервале между 70 и 20° по отношению к плоско­ сти проема.

Дистанционное управление механизмом закрытия дверей из по­ жарного или другого поста дублируется устройством температур­ ного автоматического закрывания при повышении температуры до 70—80°С, так как дистанционное устройство пневматического, элек­

44

тромеханического млн гидравли­ ческого закрывания дверей менее надежно по сравнению с просты­ ми пружинами или пружинящи­ ми петлями.

Противопожарные двери в водонепроницаемых переборках, служащих основой для главных противопожарных переборок, имеют несколько иное устройст­ во. Водонепроницаемые двери не защищаются термостойкой изо­ ляцией. Однако практика пока­ зывает, что такие двери не всег­ да обеспечивают надежную защиту от огня и дыма. Они быст­ ро нагреваются до высокой тем­ пературы. Кроме того, металли­ ческие двери при воздействии на них высокой температуры утра­ чивают прочность и деформиру­ ются, создавая условия для про­ никновения огня через образую­ щиеся зазоры. В связи с этим с

каждой стороны металлических водонепроницаемых дверей ются системы орошения, или водяной завесы.

Управление системами орошения осуществляется дистанционно с пожарного поста или происходит автоматически при повышении температуры до 70—80°С. Имеется также пусковое устройство, расположенное непосредственно у двери.

Отверстия в конструкциях класса В имеют закрытия, соответ­ ствующие этому классу конструкций. Двери конструкций класса В-15 выполняются целиком из несгораемого материала, и класса В-30 собираются из нескольких слоев изоляционного материала различной степени возгораемости, причем внутренний слой изго­ товляется из несгораемого материала. В нижней части дверей кон­ струкций класса В, как правило, имеются вентиляционные отвер­ стия с устройствами для их закрывания в случае пожара. Иногда верхняя часть дверей конструкций класса В остеклена армирован­ ным или жаростойким стеклом, вставленным в стальную рамку. Двери конструкции класса В-30 имеют двойное остекление. Следует помнить, что и армированные, и жаростойкие стекла имеют боль­ шую теплопроводность и тепловое излучение сквозь стекло вызыва­ ет обугливание фанеры и тление ткани.

Заведующие судовыми помещениями не реже одного раза в не­ делю обязаны проверять в действии и на герметичность (по наруж­ ному осмотру) противопожарные закрытия, обращая внимание на исправность их уплотнений и задраек. При обнаружении неисправностей заведующие помещениями обязаны немедленно доложить

45

об этом старшему помощнику капитана и проконтролировать их устранение.

Противопожарные двери во время пользования помещениями могут находиться в открытом состоянии. Но если, к примеру, пас­ сажирские помещения не используются, т. е. пассажиров нет, то противопожарные двери в этих помещениях должны быть закры­ ты. В период ремонта можно держать открытыми противопожар­ ные двери только в тех помещениях, где непосредственно прово­ дятся ремонтные работы; по окончании работ пожарные двери не­ обходимо закрыть, сделав запись об этом в судовом вахтенном журнале.

Проверка исправности противопожарных дверей должна про­ изводиться не реже одного раза в месяц и обязательно перед каж­ дым выходом в рейс и при каждом пожарном учении. Особое вни­ мание при проверке должно быть уделено уплотнительным прок­ ладкам, расположенным по периметру противопожарных дверей.

Не допускается прокладывать через дверные проемы противо­ пожарных дверей ковровые дорожки, временные кабельные сети и т. п.

На противопожарных дверях должны быть надписи с указани­ ем назначения помещений. Кроме того, на противопожарные двери, задраивающиеся по тревогам, наносится синей краской буква Т, а на дверях аккумуляторных, а также на дверях помещений, где хра­ нятся взрывчатые вещества, бензин, — буква Б.

Эти двери отдраивают только с разрешения вахтенного по­ мощника капитана для осмотра и вентиляции помещений, произ­ водства работ и прохода членов экипажа при общесудовой тревоге. О факте вскрытия и задраивания противопожарных дверей с мар­ кировкой Б делают запись в судовом журнале.

КОНСТРУКТИВНАЯ ЗАЩИТА ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ

Корпус, надстройки и рубки пассажирских судов разделены на главные противопожарные зоны главными огнестой­ кими переборками класса А (рис. 3). Длина противопожарной зо­

щены с водонепроницаемыми. Выше палубы продолжением глав­ ной противопожарной переборки являются специально устроенные конструкции класса А. Главные огнестойкие переборки устраива­ ются от наружной обшивки одного борта до другого борта и от палубы до палубы как внутри корпуса судна, так и в его надстрой­ ках и образуют противопожарные зоны.

Особенность противопожарной защиты пассажирского судна заключается в том, что внутри главных противопожарных зон пе­ реборками класса А выгорожены шахты машинных, котельных от­ делений и трапов, вертикальные участки магистральных каналов вентиляции, посты управления. Жилые помещения, в свою очередь,

46

Рис. 3.-Схема разделения пассажирского судна на противо­ пожарные зоны:

1 — главные противопожарные переборки класса «А»

изолированы переборками класса А от служебных, машинных, грузовых, производственных помещений и хранилищ топлива. Сами жилые и служебные помещения защищены одним из описанных ниже трех способов.

При первом способе все переборки в жилых и служебных помениях выполнены из конструкций класса В-15, а все другие детали данных помещений — из несгораемого материала. Однако в каж­ дом таком помещении частично могут быть применены сгораемые материалы для облицовки, декоративной отделки и т. п. Суммар­ ное количество сгораемых материалов в одном помещении должно быть эквивалентно условному покрытию переборок и подволока фанерой толщиной 2,54 мм (рис. 4).

При применении данного способа защиты сигнализация обнару­ жения пожара и спринклерная система не устанавливаются. Та­ кой способ защиты надежен и является оптимальным с противопо­ жарной точки зрения. Так как пожар внутри помещений ограничи­ вается воспламенением багажа, постельных принадлежностей, личных вещей пассажиров и экипажа, то этот способ защиты обес­ печивает надежную локализацию пожаров в пределе небольшого судового объема.

При втором способе защиты не требуется применения огнеза­ держивающих конструкций в качестве внутренних разделительных

47

Рис. 4. Принципиальная схема конструктивной про­ тивопожарной защиты пассажирского судна:

/ — г л а в н ы е п р о т и в о п о ж а р н ы е п е р е б о р к и ; 2 — о г н е с т о й к и е п е р е б о р к и к л а с с а « А » ; 3 — о г н е з а д е р ж и в а ю щ и е п е р е б о р к и к л а с с а В -15

переборок в жилых и служебных помещениях, но все эти помеще­ ния оборудуются спринклерной системой автоматического тушения пожара в начальной стадии и автоматической системой пожарной сигнализации.

Третий способ сочетает черты первого и второго способов. Все жилые и служебные помещения заключаются в противопожарные блоки, имеющие площадь 120—150 м2 и выгороженные огнезадер­ живающими конструкциями класса В-15 (коридоры—конструкция­ ми класса В-30). Внутри блоков межкаютные переборки, мебель и другое оборудование частично могут быть изготовлены из сгора­ емых или трудносгораемых материалов. Жилые и служебные поме­ щения, в которых имеется горючая среда, оборудуются автомати­ ческой пожарной сигнализацией. Конструктивное исполнение по третьему способу сложно, допускается возможность выгорания целого блока помещений.

Таким образом, все три способа защиты направлены на ограни­ чение пожара в пределах каюты или блока кают1.

Кроме того, на всех пассажирских судах воздушные пространст­ ва за подволоком, панелями разделены заделками из трудносгора­ емых материалов, предотвращающими тягу и размещенными друг от друга на расстоянии не более 13,5 м.

Для изготовления мебели, обрешетника, настила внутренних палуб и платформ, зашивки изоляции бортов, переборок и подволок применяются трудновоспламеняемые материалы, за исключением тех случаев, когда конструктивная противопожарная защита суд-

1 Конструктивная защита путей эвакуации имеет свои особенности и рас­ сматривается далее отдельно.

48

на выполнена по первому способу. Дерево подвергают огнезащит­ ной пропитке (за исключением древесины, идущей на отделку и изготовление предметов оборудования пищеблоков и продовольст­ венных кладовых, а также мебели, изготовляемой из твердых по­ род дерева).

Палубные покрытия постов управления, жилых, служебных и производственных помещений, коридоров, ведущих в эти помеще­ ния и покрытия трапов выполняют из трудновоспламеняемых ма­ териалов. Для внутренней отделки судна, за исключением грузо­ вых трюмов, пиков и танков, применяют лаки, краски и подобные отделочные покрытия, которые после высыхания делаются трудновоспламеняемыми. Скрытые поверхности всех переборок, внутрен­ ней обшивки, панелей, трапов в жилых помещениях выполнены из трудновоспламеняемых материалов.

Корпуса пассажирских судов на подводных крыльях выполняют из негорючих материалов. На этих судах ряд элементов выполняет­ ся как конструкции класса А-30:

переборки, отделяющие жилые помещения и аварийные выхо­ ды от машинных помещений;

палубы, отделяющие места посадки в спасательные плоты от помещений, где имеется опасность возникновения пожара;

палубы и переборки, отделяющие посты управления от смеж­ ных жилых и машинных помещений;

верхние перекрытия машинных помещений; борта в районе машинных помещений от уровня на 200 мм ни­

же ватерлинии до верхнего перекрытия машинных помещений.

Если конструкции, ограничивающие машинные помещения, вы­ полнены из алюминиевого сплава, изоляцию устанавливают со сто­ роны этих помещений. Поверхность изоляции должна быть непро­ ницаема для топлива, масла и их паров. Вся тепловая, акустичес­ кая и противопожарная изоляция выполняется из несгораемых материалов.

Все пассажирские суда, не отвеч'ающие современным требова­ ниям конструктивной противопожарной защиты, т. е. суда, киль которых был заложен до 19 ноября 1952 г., должны иметь как ми­ нимум главные противопожарные переборки с удалением друг от друга не более 20 м.

На всех пассажирских судах, так же как и на грузовых, кроме общей принципиальной противопожарной конструктивной защиты, предусматривается защита отдельных наиболее опасных в пожар­ ном отношении помещений.

К особым мерам по обеспечению пожаробезопасности на пас­ сажирских судах относится постоянная пожарно-дозорная вахта. Дозорная вахта должна быстро обнаружить пожар на судне. До­ зорные обходят районы пассажирских и жилых помещений экипа­ жа ночью (с 22.00 до 6.00 ч) не реже чем через 1 ч, а днем через каждые 2 ч. Маршрут обхода помещений дозорными утверждает капитан судна. В дозор назначаются штатные пожарные матросы

49