книги из ГПНТБ / Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий учеб. пособие

го технического обслуживания, которое зачастую совсем не выполняется по значительному количеству автомоби­ лей. Особенно часто приходится встречаться с невыпол­ нением уборочно-моечно-обтирочных операций даже для автомобилей, направляющихся в первое и второе техни­ ческое обслуживание или в ремонт. При этом забывают, что обслуживание и ремонт грязного автомобиля затруд­ няет качественное выполнение операций, резко ухудша­ ет санитарно-гигиенические условия труда ремонтных рабочих и снижает производительность труда.

Иногда на автотранспортных предприятиях при со­ ставлении графиков технического обслуживания опреде­ ляют периодичность технического обслуживания в днях, руководствуясь техническим состоянием автомобилей и опытом работы, не учитывая норм пробегов и величину среднесуточного пробега. При этом нарушается необхо­ димая зависимость графика и плана проведения техни­ ческих воздействий по предприятию. В результате нормы межотраслевых пробегов, принятые при составлении плана, расходятся с данными графика и количество тех­ нических обслуживаний по плану и графику не совпада­ ет. Корректировка количества технических воздействий проводится, как правило, по нормам, принятым в плано­ вых расчетах. Следовательно, отчетные данные, полу­ ченные по результатам выполнения графиков постанов­ ки подвижного состава на техническое обслуживание, в данном случае окажутся несопоставимыми с скоррек­ тированными данными.

§ 2. Анализ трудоемкости технического обслуживания

Техническое обслуживание подвижного состава тре­ бует больших трудовых затрат, вызываемых следующи­ ми основными причинами:

слабой производственно-технической базой. Обеспе­ ченность автотранспортных предприятий специально по­ строенными профилакториями для выполнения техниче­ ского обслуживания и мастерскими для текущего ремон­ та составляет порой 12—15% от нормативов. Оснащен­ ность автопредприятий технологическим оборудованием составляет порой 50—60%;

низким уровнем механизации трудоемких и тяжелых процессов. Оснащение средствами механизации произ­

191

водственных процессов технического обслуживания и те­ кущего ремонта составляет по стоимости около 25—30% от потребности. Здесь уместно напомнить, что ТО и ТР автомобилей имеют мелкосерийный (а порой и единич­ ный) характер и поэтому возможности их механизации и автоматизации на каждом отдельном автотранспорт­ ном предприятии ограничены;

недостаточностью внимания автомобильной промыш­ ленности к вопросам уменьшения трудоемкости техни­ ческого обслуживания и текущего ремонта. Было бы не­ правильно утверждать, что автомобильная промышлен­ ность ничего не предпринимает в этом направлении. Однако все еще имеют место многочисленные и типич­ ные недостатки конструкций подвижного состава, уве­ личивающие трудоемкость технического обслуживания и ремонта: большое количество точек смазки и мест, требующих частых крепежных работ; затрудненный доступ к местам частого обслуживания и ремонта; недо­ статочный срок службы отдельных агрегатов и деталей;

недостатками существующих методов организации технического обслуживания и ремонта.

Несмотря на дефицит производственной базы автомо­ бильного транспорта, использование существующей базы является невысоким из-за организационных и технологи­ ческих недостатков. Так, в большинстве автотранспорт­ ных предприятий, особенно мелких, зоны ремонта и об­ служивания используются преимущественно в одну смену. Использование рабочего времени оставляет же­ лать лучшего. По данным Центральной нормативно­ исследовательской станции Минавтотранса РСФСР, потери времени рабочих достигают порой 40% общего рабочего времени. Главной причиной потерь времени является отсутствие инструмента, деталей, материалов. Причем зачастую все это есть на автотранспортном пред­ приятии, но своевременно не доставлено на рабочие места. Кроме того, время теряется из-за отсутствия за­ пасных частей и материалов; позднего начала и прежде­ временного окончания работы; по вине рабочего (посто­ ронние разговоры, перекуры и т. п.); из-за ожидания указаний бригадира; отсутствия автомобиля, назначен­ ного в ТО или ремонт, и др.

Велики потери рабочего времени и у руководителей всех звеньев технической службы. Вызывается это отсут­ ствием четкого разграничения функций руководителей,

192

в результате возможно дублирование; нечетким опреде­ лением объема информации, необходимой для принятия решений; недостатком технических средств передачи, приема и обработки информации.

Перечисленные факторы приводят не только к непро­ изводительному использованию рабочего времени, но и к нерациональному распределению имеющихся мате­ риальных и трудовых ресурсов. Свидетельством недоста­ точно рациональной организации работ может служить,, например, организация второго технического обслужива­ ния. В настоящее время при организации ТО-2 приме­ няется большое количество различных планировок тупи­ ковых постов и поточных линий, разнотипного оборудо­ вания. Наибольшее распространение нашли следующие методы: тупиковый, поточный, оперативно-постовой, комплексное техническое обслуживание. Иногда пыта­ ются заменить ТО-2 диагностикой и текущим ремонтом или обслуживанием только тех агрегатов и узлов, в которых при диагностировании были выявлены неис­ правности.

В практике встречаются и различные формы органи­ зации труда ремонтно-обслуживающих рабочих, опреде­ ляемые принятой организацией производства. Наиболее распространенными являются агрегатно-участковая и агрегатно-постовая формы, основанные на разделении труда по техническому и функциональному признакам. Однако эти формы организации труда не всегда отве­ чают требованиям рационального количественного соот­ ношения между различными операциями производствен­ ного процесса, что приводит к неравной загрузке рабо­ чих и плохому использованию времени. Высказанные соображения относятся к средним по размеру авто­ транспортным предприятиям, когда объем производства небольшой.

В последние годы на многих автотранспортных пред­ приятиях для производства работ технического обслужи­ вания и текущего ремонта создаются комплексные бригады. Эти бригады эффективны там, где требуется согласованность действий во времени и пространстве, а также при частом изменении содержания и характера работ. Именно эти обстоятельства характерны для ТО-2 и ТО-1 , которые состоят из ряда разнородных операций и, кроме того, почти всегда при этом выполняются сопут­ ствующие ремонтные операции.

В большинстве автотранспортных предприятий ТО-2 осуществляется на универсальных тупиковых постах. Причем, где бы ни проводилось ТО-2 — на тупиковых постах или на потоке, при любой организации труда ремонтно-обслуживающих рабочих, одновременно с ТО-2 выполняют почти весь объем ремонта вплоть до трудоем­ ких работ по замене и ремонту основных агрегатов, трудоемкость которых нередко превышает объем ТО-2. Совмещение ремонта большой трудоемкости с ТО-2 создало неблагоприятные условия для качественного и своевременного выполнения этого вида обслужи­ вания.

Реальные сведения об организации и проведении технического обслуживания, о трудовых и материальных затратах дают фотографии и хронометражи. Непосред­ ственные наблюдения за ходом выполнения работ по техническому обслуживанию позволяют установить, что контрольно-регулировочные работы, общий объем кото­ рых при техническом обслуживании составляет 30—35%, порой вообще не выполняются. А если часть этих работ и выполняется, то преимущественно ручным способом. Или номенклатура крепежных работ выполняется лишь на 20—60% и зачастую только по заявке водителя. При этом может оказаться, что в производство недостаточно широко внедряются гайковерты для таких тяжелых и трудоемких операций, как затяжка гаек стремянок рессор, гаек и футорок колес автомобилей, гаек головок блоков двигателей.

Результаты наблюдений также позволяют выяснить, какие агрегаты, узлы и механизмы автомобиля подвер­ гаются обслуживанию и в каком объеме. Примером обработки результатов таких наблюдений в анализируе­ мом автотранспортном предприятии являются данные, представленные на рис. 18.

Наблюдения и хронометраж показывают, что основ­ ная причина этих недопустимых явлений заключается в выполнении вместо обязательных операций ТО-1 и ТО-2 значительного объема работ по текущему ремон­ ту, объем которых иногда достигает 60% и больше от общего объема работ по техническому обслуживанию, а поскольку время, отведенное на выполнение ТО-1 и ТО-2, ограничено, то автомобиль снова выезжает на линию, хотя значительный объем работ по техническому обслуживанию так и не был выполнен.

194

Все нарушения разработанной технологии техниче­ ского обслуживания вызывают отклонение фактической трудоемкости от нормативной. Нормативная (плановая) трудоемкость устанавливается на автотранспортном предприятии по моделям автомобилей с учетом катего­ рии условий эксплуатации, климатических условий, «воз­ раста» подвижного состава и размера автотранспорт­ ного предприятия.

Рис. 18. Сведения об объеме выполненных работ при ТО-1 по от­ дельным узлам и агрегатам

Сложившуюся на практике трудоемкость техническо­ го воздействия ориентировочно можно рассчитать так:

—С м и рабК см

где ^фтв — фактически сложившаяся средняя трудоем­

кость определенного вида технического воздействия, чел.-ч\ tCM— продолжительность рабочей смены, ч\ Nт,в — количество технических воздействий того или иного вида, выполненных в среднем за сутки; К — число смен в сутки; драб — количество явочных рабочих, занятых

195

выполнением данного вида технического воздействия, чел.

Для определения, например, средней фактической трудоемкости ТО-2 формула примет вид

7 <смИрабт о _2К см т о _2

Сопоставление плановой и фактической трудоем­ кости единицы технического воздействия может при­ вести к следующим выводам:

1. Если фактическая трудоемкость ниже плановой <*Ф<^ПЛ), то: а) весь предусмотренный объем работ по данному виду технического воздействия выполнен • пол­ ностью за счет роста производительности труда; здесь уместно напомнить, что перевыполнение норм за счет более рациональной организации труда (распределение производственных функций, специализация исполнителей на одних и тех же повторяющихся операциях, поточная организация производства) возможно в пределах 20—30%. Кроме того, за счет механизации и автомати­ зации трудоемких производственных процессов (механи­ зированная мойка, автоматическая сушка в потоке подогретого воздуха, применение пылесосов, механизи­ рованной смазочной и контрольной аппаратуры) воз­ можно снижение трудовых затрат во много раз; б) от­ дельные операции технического обслуживания выполня­ лись не в полном объеме или вообще не выполнялись.

технического обслуживания автомобилей. Может ока­ заться, что значительная часть времени была затрачена на выполнение текущих ремонтов.

3. Фактическая трудоемкость больше плановой {^Ф^> ^ПЛ). Такое положение наблюдается при снижении уровня производительности труда или росте объема те­ кущих ремонтов, выполняемых при проведении техни­ ческого обслуживания.

Одним из главных условий, обеспечивающих улуч­ шение качества проведения работ технического обслу­ живания, позволяющих обеспечить ритмичность произ­ водства зон (цехов) профилактики, является строгая регламентация текущих ремонтов, выполняемых при

196

техническом обслуживании, особенно при ТО-2. Исходя из этого условия, совместно с ТО-2 целесообразно выпол­ нять только те операции текущего ремонта, которые имеют малую трудоемкость (до 20 мин) и технологиче­ ски связаны с работами ТО-2.

Анализ трудоемкости технического обслуживания был бы не полным, если не определить возможности роста производительности труда, а следовательно, и снижения трудоемкости за счет устранения всевозможных нерацио­ нальных потерь времени. В этих случаях очень ценными являются материалы непосредственных наблюдений, фотографий рабочего дня, хронометражей. Используя их, можно выявить: какая часть рабочего времени исполь­ зовалась производительно; чему равны потери рабочего времени и вследствие каких причин они произошли; на­ сколько возрастает производительность труда при устра­ нении всевозможных неполадок. Так, при изучении свод­ ки одноименных затрат рабочего времени, полученных в результате обработки данных хронометража, можно определить:

а) коэффициент производительной работы (/Спр):

(65)

где to—суммарное оперативное время;

б) коэффициент возможного повышения производи­ тельности труда (Kw):

(66)

где К1 — коэффициент возможного роста производитель­ ности труда за счет устранения непроизводительной работы и потерь времени по организационно-техническим причинам; /С2— коэффициент возможного роста произ­ водительности труда за счет устранения потерь времени по причинам, зависящим от рабочих и нерегламентированного отдыха.76

(67)

:о.м ' ^от

(6 8 )

где tп— потери времени на непроизводительную работу (на брак) и по организационно-техническим причинам; ?Ф.п—время фактических перерывов на отдых и есте­ ственные надобности; ^Пр — продолжительность потерь рабочего времени по вине рабочего; tp.0— время регла­ ментированного отдыха; / п-з— подготовительно-заключи­ тельное время; t0.м— время на обслуживание рабочего места; t0T — время, установленное на отдых и естествен­ ные надобности.

Для устранения выявленных в ходе анализа недостат­ ков должны быть даны рекомендации по лучшему ис­ пользованию производственной базы, организации тех­ нического обслуживания автомобилей. Это могут быть мероприятия по борьбе с потерями рабочего времени; механизации часто повторяющихся и трудоемких опера­ ций технического обслуживания и ремонта; внедрению средств инструментального контроля и диагностики; научной организации труда и управления технологиче­ ским процессом; лучшему использованию рабочей силы на постах и участках, увеличению сменности работы; стандартизации и типизации технологических и органи­ зационных решений при производстве технического обслуживания и ремонта; повышению квалификации и экономическому стимулированию работников, свя­ занному с повышением надежности автомобилей в эксплуатации.

Наряду с этими мероприятиями необходимо зани­ маться реконструкцией и строительством предприятий. • На новых предприятиях, строящихся по проектам, раз­ работанным Гипроавтотрансом, предусматривается вне­ дрение: новейших видов оборудования и передовой тех­ нологии технического обслуживания, разработанной НИИАТом; диагностики перед проведением ТО-2 и теку­ щего ремонта и после их выполнения; научной органи­ зации труда производства и управления; культурнобытовых объектов, улучшающих условия труда и отдыха рабочих, инженерно-технических работников и слу­ жащих; оборотной системы водоснабжения и очист­ ных сооружений; эффективных методов индивиду­

лов в производственных и административно-бытовых зданиях.

198

§3. Анализ затрат на техническое обслуживание

Взатраты, связанные с выполнением ТО-1 и ТО-2, включают заработную плату рабочих, затраты на сма­ зочные и обтирочные материалы, а также на те мелкие детали, замена которых предусмотрена при техническом обслуживании (свечи зажигания, лампы, болты, гайки, шайбы, шплинты и т. п.). При правильной организации учета затрат на ТО-1 и ТО-2 нужно сразу же относить все расходы на конкретный автомобиль и соответствую­ щий вид обслуживания, а не распределять стоимость материалов в среднем между всеми автомобилями, про­ шедшими обслуживание.

Внастоящее время во многих автотранспортных пред­ приятиях учет затрат на техническое обслуживание орга­ низован недостаточно четко. Затраты на все виды обслу­ живания часто учитывают вместе. Кроме того, затраты на текущие ремонты зачастую относят к затратам на техническое обслуживание. В результате невозможно определить себестоимость единицы технического обслу­ живания, провести анализ затрат.

На автотранспортных предприятиях, где ведется учет затрат по видам обслуживания, затраты анализируют по общей сумме затрат на единицу определенного вида обслуживания и на 1000 км (или на 1 км) пробега.

Методика анализа затрат на ТО-1 и ТО-2 одинаковая. Рассмотрим ее на примере, приведенном в табл. 53.

Из данных табл. 53 следует, что общая сумма расхо­ дов возросла на 3,6%, а общий пробег автомобилей сни­

199

зился на 9,4%. Сопоставление этих цифр свидетель­ ствует о перерасходе общей суммы затрат на 13% при условии, что структура пробега не изменялась. Известно, что нормы затрат на ТО и ТР установлены на 1000 км пробега на все виды обслуживания и текущий ремонт по моделям автомобилей. Поэтому при анализе следует иметь в виду, что общая сумма расходов, средняя по автохозяйству величина затрат на техническое обслужи­ вание на 1000 км пробега, а следовательно, и средняя себестоимость технического обслуживания будут зави­ сеть от структуры автомобильного парка, величины сред­ несуточного пробега и коэффициента выпуска автомо­ билей каждой модели. Это видно из формулы исчисле­ ния общих затрат на техническое обслуживание (Это):

количество автомобилей каждой модели; ав — коэффи­ циент выпуска на линию каждой модели автомобилей; Д к —дни календарные; Зі — затраты на техническое об­ служивание на 1 км пробега.

Учитывая сказанное, ранее сделанный вывод о пере­ расходе общей суммы расходов на ТО-2 на 13% может оказаться преждевременным. Поэтому прежде чем де­ лать окончательный вывод, необходимо выполнить рас­ четы в соответствии с табл. 54.

Данные табл. 54 (гр. 4, 5) свидетельствуют об изме­ нении структуры общего пробега автомобилей по моде­ лям подвижного состава, результатом чего явилось изменение общей суммы затрат, исчисленной по плановым нормам на отчетный пробег (гр. 8) и струк­ туры этих затрат (гр. 10, 11). Использование для анализа приема выравнивания начальных точек ана­ лиза (гр. 8) позволяет утверждать, что действительный

ные для данного вида обслуживания, выполнялись пол­ ностью.

Увеличение себестоимости и затрат на 1000 км про­ бега возникло за счет произвольного включения в эту статью расходов на текущий ремонт. В фактически сло­ жившихся условиях расходы на 1000 км в размере 1,52 руб. (3190,5:2093,8) являются оправданными опять-

200