книги из ГПНТБ / Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий учеб. пособие

201

таки при условии, что выполнялись все операции, пре­ дусмотренные данным видом обслуживания. Действи­ тельные расходы достигли 1,60 руб.

Анализ затрат должен увязываться с результатами анализа выполнения установленного объема работ по техническому обслуживанию. Такое сопоставление позво­ ляет уточнить сумму затрат на текущий ремонт автомо­ билей, неправильно учтенную в затратах на техническое обслуживание. Иногда встречается ошибочное утвержде­ ние, что на каждое ТО-2 затраты на текущий ремонт равны разнице между отчетной и плановой себестои­ мостью технического обслуживания. По данным нашего примера это составит 0,9 руб. (16,3—15,4). Это верно только в том случае, если все операции данного ТО-2, предусмотренные положением о техническом обслужива­ нии и ремонте подвижного состава, выполнены. В прак­ тике это бывает редко, значит и затраты на текущий ремонт будут большими. Неправильное включение затрат на текущий ремонт в затраты на техническое обслуживание может быть и при снижении себестои­ мости ТО-1 и ТО-2. Поэтому при углубленном, тщатель­ ном анализе выборочно рассчитывают себестоимость тех­ нического обслуживания по результатам непосредствен­ ных наблюдений и тем самым конкретизируют, уточняют долю затрат на текущие ремонты, учтенную в затратах на техническое обслуживание. Кроме того, необходимо отметить следующее: затраты, предусмотренные дей­ ствующими нормами на техническое обслуживание авто­ мобилей, в отличие от затрат на ремонты являются не только необходимыми, но и неизбежными. Технические обслуживания должны обеспечить надежную, беспере­ бойную работу автомобиля при минимальных затратах на их проведение. Отсюда можно сделать вывод, что экономия денежных средств, предусмотренных на выпол­ нение технического обслуживания автомобилей, за счет необоснованного увеличения периодичности воздействий, произвольного сокращения их объема или снижения качества работы вредна и недопустима. Однако нельзя считать, что затраты, отнесенные на статью «Техническое обслуживание подвижного состава», всегда достаточно оправданы и целесообразны. На производстве еще встречаются случаи, когда в данную статью расходов ошибочно попадают суммы, затраченные на выполнение

202

ремонтных операций, что искажает действительное поло­ жение дела и дезориентирует автотранспортные пред­ приятия и вышестоящие организации.

§ 4 . А н а л и з в ы п о л н е н и я п л а н а п о р е м о н т у а в т о м о б и л е й

Анализ выполнения плана по количеству капитальных ремонтов начинается с сопоставления плановых и отчет­ ных данных. Если план ремонтов составляли исходя из общего годового пробега автомобилей и норм пробега, то при анализе желательно рассчитать количество ре­ монтов автомобилей по запасу хода до капитального ремонта.

Если на автотранспортном предприятии количество ремонтов планируется с учетом технического состояния автомобилей и запаса их хода до капитального ремонта и величины планового годового пробега, то отчетные данные можно непосредственно сравнивать с плановыми. Если же количество ремонтов определяют исходя из общего годового пробега автомобилей и существующих норм, то плановые и отчетные данные несопоставимы.

Только всестороннее сопоставление всех имеющихся данных позволит провести наиболее полный анализ вы­ полнения плана по ремонту автомобилей. Следует отме­ тить, что в отличие от технического обслуживания невы­ полнение плана по капитальным ремонтам отнюдь не является плохим показателем работы (см. табл. 55) при условии, что отсутствуют простои автомобилей в ожида­ нии ремонтов.

203

Если сопоставить цифры, характеризующие I вариант (см. табл. 55), можно отметить, что количественно план в основном выполнен как в первоначальном, так и в скорректированном виде. Следовательно, в данном случае точно учтены условия работы в анализируемом периоде, в результате чего не было никаких отклонений. Если бы не было выравненных плановых данных, все бы обстояло благополучно и во II варианте. Хотя план и вы­ полнен на 100%, но в данных условиях работы следовало вместо 50 выполнить только 45 ремонтов. В III варианте утвержденный план выполнен на 100%, но в данных ус­ ловиях при соблюдении всех нормативов, заложенных в утвержденном плане, требовалось бы выполнить 55 ре­ монтов. Это характеризует хорошую организацию работы на предприятии по поддержанию технического состояния подвижного состава. И, наконец, данные IV варианта под­ тверждают невыполнение плана, что может быть связа­ но, например, с отсутствием в плане учета возможности увеличения норм межремонтных пробегов или недостат­ ком производственных мощностей (авторемонтных заво­ дов) для капитального ремонта специализированного подвижного состава, автомобилей большой грузоподъем­ ности (МАЗ и КРАЗ), а также для ремонта различных базовых деталей, узлов, приборов. В результате ремонт производится в полукустарных условиях в автотранс­ портном предприятии, при этом на эти работы отвлека­ ется большое количество ремонтных рабочих, а качество ремонта получается не всегда высокое. При таких усло­ виях план по количеству капитальных ремонтов мог ока­ заться невыполненным.

Обычно капитальный ремонт подвижного состава автомобильного транспорта проводится на специализи­ рованных авторемонтных заводах. Поэтому в авто­ транспортных предприятиях ограничиваются анализом: количества капитальных ремонтов по моделям автомо­ билей и анализом выполнения норм межремонтных пробегов.

Перевыполнение норм пробега до капитального ре­ монта связано с ростом квалификации и передовыми достижениями водителей и рабочих, занятых техниче­ ским обслуживанием автомобилей. Для характеристики пробегов до капитального ремонта используют данные учетных карточек, по которым определяют величину перепробега или недопробега. Основными причинами

204

недопробега чаще всего являются: тяжелые дорожные условия (например, работа в карьерах), недостаточное качество ремонтов автомобилей и агрегатов на авторе­ монтных заводах, несвоевременное и некачественное техническое обслуживание.

Из-за низкого качества ремонта на авторемонтных заводах автотранспортные предприятия вынуждены иногда до пуска автомобилей и агрегатов в эксплуата­ цию проводить так называемый «послекапитальный ремонт», который в большинстве случаев проводится

внеприспособленных помещениях без соответствующих технологических условий, что приводит к большим допол­ нительным затратам материальных и трудовых ресурсов, увеличивает простои автомобилей.

При большом количестве автомобилей, имеющих перепробег до капитального ремонта, следует убедиться

втом, что при текущих ремонтах не выполняются рабо­ ты, относящиеся к капитальному ремонту. Отсутствие

таких сведений в отчете и учете заставляет прибегать к непосредственным наблюдениям,-обработка материа­ лов которых либо подтвердит предположительные выво­ ды, либо отвергнет их.

Сведения о перепробегах или недопробегах до капи­ тального ремонта за анализируемый период целесооб­ разно сравнивать с аналогичными данными за преды­ дущий год. Улучшение показателей за анализируемый период вызывается либо повышением качества техниче­ ского обслуживания и ремонта подвижного состава, либо ростом квалификации водителей.

Если капитальный ремонт подвижного состава про­ изводится силами и средствами автотранспортного пред­ приятия, то при анализе необходимо обращать внимание на качество ремонта. Значительное отклонение от уста­ новленной планом трудоемкости без соответствующего роста производительности труда свидетельствует о невы­ полнении всех предусмотренных работ, а следовательно, о снижении качества ремонта.

Анализ трудоемкости работ по ремонту автомобилей проводят с учетом выполнения плана организационно­ технических мероприятий, предусматривающего улучше­ ние технологии ремонта и организации труда, внедрение различных приспособлений, способствующих повышению качества ремонта и производительности труда рабочих,, а также простоев автомобиля в ремонте.

205

Количество текущих ремонтов планом не предусмат­ ривается, в плане имеются сведения о производственной программе по текущему ремонту и о затратах на этот вид ремонта. Поэтому при анализе текущего ремонта необходимо определить количество поданных и выпол­ ненных заявок, количество заявок, приходящихся на один списочный автомобиль, выявить объем текущих ремонтов, рассчитать затраты на 1000 км или на 1 км пробега и сравнить их с нормативами. Полученные све­ дения целесообразно сопоставить с аналогичными отчет­ ными данными за предыдущий квартал, год или ряд предыдущих лет. В анализируемом автотранспортном предприятии данные о количестве выполненных текущих ремонтов за год с разбивкой по месяцам представлены в табл. 56.

Т а б л и ц а 56

Количество текущих ремонтов, выполненных в автотранспортном предприятии

П р и м е ч а н и е . В табл. 56 данные представлены по всему парку авто­ мобилей, т. е. по «сдельным» и «почасовым» автомобилям вместе.

206

Из табл. 56 видно, что за год каждый автомобиль в среднем примерно 28 раз побывал в текущем ремонте, т. е. 2—3 раза каж­ дый месяц. Данные о количестве текущих ремонтов по месяцам отражают типичную картину для автотранспортных предприятий общего пользования (гр. 4), в период технического осмотра ГАИ и первые месяцы после него (май, июнь, июнь) количество текущих ремонтов сокращается и заметно возрастает в конце года (IV .квар­ тал) в связи с возвращением автомобилей из командировок, связан­ ных с сельскохозяйственными работами. Велики и простои автомо­ билей в текущем ремонте, которые составляют 10 445 автомобиле-

Анализируя данные о текущих ремонтах, следует всегда помнить, что конкретные причины отклонения отчетных сведений от плановых или данных за анализи­ руемый период от предшествующего года (или ряда лет) кроются в организации производственного процесса мас­ терских зоны технического обслуживания, квалификации рабочих и водителей. Определенное влияние оказывают «возраст» парка и дорожно-климатические условия. Выявить влияние этих и других факторов только по от­ четным данным нельзя. Нужно хорошо знать производ­ ство, взаимосвязь и зависимость отдельных участков работы и технико-экономических показателей.

Причины роста количества текущих ремонтов могут быть самые разнообразные. Например, автотранспорт­ ное предприятие осуществляло перевозки городские

имеждугородные; доля междугородных перевозок воз­ росла, увеличилось и среднее расстояние перевозок. Это вызвало увеличение среднесуточного пробега. Потреб­ ность в техническом обслуживании возросла, пропускная способность постов зоны технического обслуживания оказалась недостаточной. В результате пробеги до ТО-1

иТО-2 стали расти, т. е. график постановки автомобилей в техническое обслуживание систематически нарушался, а все это способствовало росту заявок на текущий ре­ монт. Подобное положение можно наблюдать и в тех случаях, когда перевозки осуществляются только в черте города или района, но увеличивается количество автомо­ билей, работающих в полторы и две смены, а производ­ ственная база технического обслуживания подвижного состава еще не приспособлена к выполнению большего количества технических воздействий.

Росту количества текущих ремонтов может способ­ ствовать и текучесть кадров, когда вместо квалифициро­ ванных работников приходят только что окончившие

207

курсы водители, не имеющие необходимого навыка и опыта работы, и другие факторы. Для конкретизации причин, способствующих увеличению (или уменьшению) количества текущих ремонтов, нужно использовать ре­ зультаты анализа уровня эксплуатационных показателей^особенно тех, которые влияют на среднесуточный пробег, и анализа организации и выполнения техниче­ ского обслуживания подвижного состава.

Анализ трудовых затрат на текущий ремонт (на 1000 км пробега) проводить довольно трудно. Такого учета в автотранспортных предприятиях пока нет. Кроме того, значительная часть текущих ремонтов выполняется при техническом обслуживании.

Если удалось путем личных наблюдений, фотографий рабочего дня, организации правильного учета получить необходимые сведения о производственной программе по текущему ремонту, то нужно иметь в виду, что эта про­ грамма зависит от показателей, обусловливающих общий пробег: среднесписочного количества автомобилей каж­ дой модели, коэффициента выпуска автомобилей на ли­ нию и среднесуточного пробега.

Анализ выполнения плана по ремонту должен вклю­ чать и анализ затрат. Анализ затрат на текущий ремонт следует проводить по составным элементам затрат (за­ работная плата, материалы, запасные части). Жела­ тельно выявить удельный вес отдельных затрат по плану, и отчету. При этом надо помнить, что на общую сумму затрат на текущий ремонт так же, как и на производ­ ственную программу, будет влиять изменение пробега автомобилей каждой модели. Поэтому при анализе затрат составляют таблицу, подобную табл. 54. В прак­ тике бывают случаи, когда часть затрат по текущему ремонту произвольно относят не только на техническое обслуживание, но и на другие виды ремонта. Эти факты должны быть выявлены, и определены действительные размеры затрат на текущий ремонт. При анализе затрат на ремонт необходимо иметь в виду возможность изме­ нения цен на материалы и запасные части.

Заканчивая на этом рассмотрение особенностей ана­ лиза выполнения плана по ремонту автомобилей, необ­ ходимо отметить следующее:

1. Затраты, предусмотренные действующими норма­ ми, на ремонт автомобилей в отличие от затрат на тех­ ническое обслуживание являются вынужденными, иначе

2 0 8

говоря, расходы на ремонт не только можно, но и необ­ ходимо уменьшать и в первую очередь за счет надлежа­ щего технического обеспечения автомобилей и рацио­ нальной организации их работы.

2 . Изменение расходов на текущие ремонты в боль­ шинстве случаев является своеобразным «барометром», чутко реагирующим на уровень выполнения технического обслуживания и ремонта подвижного состава авто­ транспортного предприятия. Чем лучше организация технического обеспечения работы автомобилей и выше мастерство водителей, тем меньше фактические затраты на текущие ремонты. И, наоборот, любые недостатки в деятельности технической службы предприятия неиз­ бежно вызывают повышение затрат.

§ 5. О п е р а т и в н ы й а н а л и з в ы п о л н е н и я т е х н и ч е с к о го о б с л у ж и в а н и я и т е к у щ е го р е м о н т а

Оперативный анализ должен способствовать система­ тическому повышению качества ТО и ТР и своевремен­ ному их выполнению. Основными объективными показа­ телями, характеризующими качество технического об­ служивания и ремонта подвижного состава, являются: вынужденные остановки на линии из-за технической неисправности; опоздание с выездом на работу из-за технической неподготовленности; преждевременный воз­ врат в гараж по причине технической неисправности. Сокращение указанных потерь времени — одна из основ­ ных задач каждодневного и еженедельного анализа, ко­ торый может осуществляться лишь при хорошо нала­ женном учете ремонтов по количеству и характеру работ, причинам их возникновения, величине простоев автомобилей и трудовым затратам.

Строгий учет и анализ позволяют обеспечить конт­ роль за качеством проведения ремонтов и технических обслуживаний автомобилей. Для повышения эффектив­ ности анализа учет желательно проводить по каждому случаю заезда автомобиля на ремонт или обслуживание. Указанным целям соответствует листок учета техниче­ ского обслуживания и ремонта автомобиля, который выписывается на контрольном пункте дежурным меха­ ником после осмотра автомобиля. Листки учета должны выписываться на все автомобили, требующие техниче­ ского обслуживания и текущего ремонта. В них указы­ ваются номер автомобиля, дата и время выписки, вид

требуемого обслуживания. В разделе «Заявка» указы­ ваются работы ремонтного характера, выявленные при проверке или заявляемые водителем, в «Выполненных работах» — характер выполненного ремонта без монтаж­ но-демонтажных работ.

Данные листков учета в техническом отделе должны изучаться и разноситься по формам, на основании кото­ рых легко и удобно проводить оперативный анализ. К таким формам относятся лицевая карточка автомо­ биля, учет текущего ремонта и причин возникновения неисправностей, учет наиболее трудоемких работ по текущему ремонту.

В лицевой карточке автомобиля, в которой система­ тизируются все воздействия на автомобиль в течение длительного срока его службы, отражаются не только ремонты и технические обслуживания, сроки их проведе­ ния, но и простои автомобиля в ожидании ремонта, при его проведении и в техническом обслуживании. Лицевая карточка позволяет анализировать периодичность и свое­ временность постановки автомобилей в техническое обслуживание и оперативно планировать его по фактиче­ скому пробегу. Так как лицевая карточка отражает изменение технического состояния автомобиля за дли­ тельный период эксплуатации, то сведения, полученные из этого документа, используются не только для опера­ тивного анализа и планирования. Например, обобщение данных, характеризующих частоту ремонта агрегатов автомобилей одной модели, работающих в одинаковых условиях, позволяет судить о пригодности этих автомо­ билей для эксплуатации в данных условиях (или о соот­ ветствии конструкции автомобиля данным условиям эксплуатации).

В учете текущего ремонта и причин возникновения неисправностей группируются данные ежедневно и по декадам (месяцам) по позициям: количество ремонтов и простои в часах; опоздания, простои на линии, ранний возврат по причинам технической неисправности; теку­ щий ремонт, выполненный при ТО-1 и ТО-2; текущий ремонт, выполненный в межсменное время или при целодневном простое; причины, вызвавшие текущий ремонт (естественный износ, некачественное выполение работ при техническом обслуживании и ремонте, техническая неграмотность и небрежное управление автомобилем, неудовлетворительное состояние дорог и прочие причи­

210