книги из ГПНТБ / Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий учеб. пособие

ным количеством автомобилей в одном предприятии около 15 единиц. В результате снижается возможность применения не только высокопроизводительного обору­ дования, но и обычных средств механизации, а также современных способов технологии и организации произ­ водства. Несколько лучше положение на автотранспорте общего пользования, где среднесписочное количество автомобилей в автотранспортном предприятии достигает

всреднем 200 автомобилей.

3.Парк автомобилей растет медленнее, чем темпы роста объема перевозок, осваиваемого автомобильным транспортом. Поэтому списание автомобилей, прошед­ ших амортизацион­

ный срок, задержи­ вается. Следствием этого является ста­ рение парка авто­ мобилей, требую­ щее дополнительно­ го увеличения за­ трат на техническое обслуживание и ре­ монт. Материальные и трудовые затраты, которые несет на­ родное хозяйство на

поддержание автомобилей в работоспособном состоянии, намного превосходят затраты на производство автомо­ билей. Положение с обновлением подвижного состава изменится после ввода в действие автомобильных заво­ дов-гигантов, строительство которых предусмотрено Ди­ рективами XXIV съезда КПСС.

Объем и качество работ по техническому обслужи­ ванию и ремонту подвижного состава во многом зависят от производственной мощности зон технического’ обслуживания и вспомогательных цехов. Под производ­ ственной мощностью зоны технического обслуживания (цеха) понимается максимальное количество продукции в установленных единицах, которое может быть произве­ дено в единицу времени (месяц, квартал, год).

К основным факторам, определяющим величину производственной мощности, относятся: производствен­ ная площадь, -которой располагает автотранспортное предприятие; количество установленного производствен­

181

ного оборудования и его технический уровень; техноло­ гия и организация производства, научная организация труда; технические нормы производительности оборудо­ вания и использования производственных площадей; режим работы предприятия (по дням за календарный период и по часам суток).

Производственная мощность зоны (цеха) не являет­ ся величиной постоянной, стабильной. Под влиянием тех или иных названных факторов она постоянно изменяется обычно в сторону увеличения. Ее изменению в опреде­ ленной степени способствует технический прогресс, кото­ рый осуществляется по двум основным направлениям: по пути повышения технического уровня предприятия (вне­ дрение автоматизации и механизации процессов, улуч­ шение технологии, модернизация оборудования и др.) и за счет повышения качества работ.

Технический уровень зон (цехов) обслуживания опре­ деляется с помощью коэффициентов, характеризующих степень охвата рабочих механизированным (^ м) и меха­

где ^Рм’ 'Ѵрмр—количество рабочих, занятых механизи­ рованным и механизированно-ручным трудом; Np— об­ щее количество рабочих зоны (цеха) технического обслу­ живания.

Источниками данных для анализа технического со­ стояния зон (цехов) технического обслуживания явля­ ются данные оперативного учета, материалы смотров технического уровня производства, критические замеча­ ния и предложения инженерно-технических работников и рабочих. Наряду с указанными сведениями для харак­ теристики технического уровня производства исполь­ зуются и такие данные, как состав, структура и «воз­ растная» характеристика оборудования, наличие прогрес­ сивных видов оборудования, производительность обору­ дования, фондовооруженность труда. Фондовооружен­ ность (Кфв ) определяется как отношение стоимости

182

<?Ф

КФв

Кроме того, в автотранспортных предприятиях рас­ считывается стоимость технологического оборудования на один списочный автомобиль и сопоставляется с нор­ мой.

При анализе изучается динамика показателей, харак­ теризующих технический уровень производства, и сравни­ вается с динамикой показателя производительности труда. При этом необходимо учитывать степень внедре­ ния научной организации труда, которая способствует, с одной стороны, улучшению показателей технического уровня производства, а с другой — росту производитель­ ности труда. Основные задачи научной организации тру­ да можно свести к следующему: к экономии живого труда путем ликвидации простоев, сокращения ручного труда и затрат труда квалифицированных специалистов на работу, не соответствующую их квалификации; к эко­ номии овеществленного труда путем ликвидации про­ стоев машин и оборудования по разным причинам, обес­ печения ввода в действие всех производственных мощ­ ностей в минимальные сроки, в повышении коэффи­ циента полезного действия всех механизмов и оборудо­ вания и т. д.; к экономии будущего труда путем повышения качества проектирования и на этой основе получения оптимальных мощностей предприятий, целе­ сообразного их размещения и их эффективной эксплуа­ тации.

Мероприятия, связанные с внедрением научной орга­ низации труда, в первую очередь должны быть направ­ лены на ликвидацию потерь рабочего времени ремонт­ ных рабочих. Обработка фотографий и хронометражей показывает, что потери времени вызываются, например, такими причинами: длительное оформление документа­ ции и получение со склада запасных частей, приспособле­ ний, инструмента; отсутствие задания на работу или отсутствие работы в начале смены; ранний уход на обед и опоздание с него из-за отсутствия столовых или буфе­ тов; самовольный уход с работы вследствие недисципли­ нированности и т. п.

183

Эффективность от внедрения научной организации труда должна определяться не по числу мероприятий, а по реальным результатам — росту производительности труда, экономии рабочей силы и т. д., увеличению коэф­ фициента интегрального использования станочного пар­ ка и оборудования и пр. Все это способствует увеличе­ нию производственной мощности зон (цехов) техниче­ ского обслуживания и текущего ремонта.

Анализу выполнения плана технического обслужива­ ния и ремонта подвижного состава должно предшество­ вать не только изучение производственной мощности зон (цехов) ТО и ТР, их технического уровня, но и эконо­ мический анализ эффективности внедрения новой тех­ ники и прогрессивных технологических процессов. Важ­ нейшими задачами данного анализа являются опреде­ ление возможностей ускорения технического прогресса, вскрытие резервов повышения эффективности использо­ вания новой техники (см. гл. III).

§ 1. Анализ выполнения плана технического обслуживания

Выполнение производственной программы по пере­ возке грузов и пассажиров в значительной степени зави­ сит от того, в каком техническом состоянии находится подвижной состав автотранспортного предприятия. Не­ малую роль в обеспечении исправного состояния, надеж­ ной, безопасной и экономичной работы транспортных средств играет принудительное профилактическое обслу­ живание. Система профилактического технического об­ служивания характеризуется количеством видов техни­ ческих обслуживаний (ЕО, ТО-1, ТО-2), определенной периодичностью, перечнем типичных операций, опреде­ ляющих трудоемкость того или иного вида технического обслуживания.

Цель анализа выполнения плана технического обслу­ живания — выявление причин, мешающих своевременно и качественно выполнять все виды технического обслу­ живания, и разработка конкретных мероприятий, на­ правленных на устранение недостатков, повышение качества обслуживания, выявление резервов лучшего использования производственной базы и изыскание пу­ тей ее совершенствования. Для анализа выполнения пла­ на технического обслуживания подвижного состава не­ обходимо располагать плановыми и отчетными данными

184

о количестве выполненных обслуживаний, периодично­ сти, трудоемкости операций, пропускной способности постов, обеспеченности рабочей силой. Важно, чтобы анализ этих сведений сопровождался непосредственными наблюдениями, фотографиями рабочего дня, сбором

и количества технических обслуживаний, предусмотрен­ ных планом. Основным назначением ТО-1 и ТО-2 явля­ ется снижение интенсивности изнашивания деталей, вы­ явление и предупреждение неисправностей и отказоз путем своевременного выполнения контрольных, смазоч­ ных, крепежных, регулировочных и других работ. Пери­ одичность технического обслуживания устанавливается с учетом типа подвижного состава и категории условий эксплуатации. Соблюдение принятых в автотранспорт­ ном предприятии норм пробегов до технического обслу­ живания является залогом правильной организации профилактического обслуживания подвижного состава. Несоблюдение графика постановки автомобилей в тех­ ническое обслуживание вызывает увеличение работ по текущему ремонту.

Строгое соблюдение графика постановки автомоби­ лей в ТО-1 и ТО-2 возможно лишь в том случае, когда фактический суточный пробег соответствует запланиро­ ванному или незначительно отличается от него. Если же суточный пробег автомобилей значительно отклоняется от плана, то график необходимо периодически коррек­ тировать, не допуская большого перепробега автомоби­ лей до постановки в ТО-1 и ТО-2. Следует иметь в виду, что увеличение пробега автомобиля между технически­ ми обслуживаниями в той или иной степени обязатель­ но приводит к повышению трудовых и денежных затрат на ремонт. Средний фактический пробег автомобилей

185

билей данной модели (группе автомобилей), %; n Nто.і— выполнение плана по количеству ТО-1 для автомобилей данной модели, %; П ^. — выполнение плана по ко­ личеству ТО-2 для автомобилей данной модели, %.

Существует и другой способ расчета среднего факти­ ческого пробега до ТО-1 и ТО-2:

и ТО-1 за тот же период времени.

Таким образом, чтобы рассчитать фактический про­ бег автомобилей до постановки их в ТО-1 или ТО-2, нуж­ но общий пробег разделить на сумму количества соот­ ветствующих технических обслуживаний и вышестоящих технических воздействий. Рассчитав средний фактиче­ ский пробег по одному из указанных способов, целесо­ образно сопоставить его со скорректированной на сред­ несуточный пробег нормой пробега до соответствующего технического обслуживания. Значительное отклонение фактических пробегов до ТО-1 и ТО-2 от норм свиде­ тельствует о нарушении графиков технического обслу­ живания, несоблюдение которых влечет, как уже отмеча­ лось, рост текущих ремонтов.

Отклонение от установленных норм пробегов до тех­ нического обслуживания отражается на выполнении плана по количеству технических обслуживаний. Эта причина не является единственной. Выполнение плана по количеству технических обслуживаний, а следова­ тельно, и затрат на них, зависит от сверхплановых про­ стоев в ремонтах, а иногда и во втором техническом об­ служивании; несоответствия пропускной способности постов технического обслуживания и ремонта потребно­ сти в технических воздействиях; значительного попол­ нения (списания) автомобилями, тягачами, прицепами; работы большого количества автомобилей в команди­ ровках (например, в период вывозки урожая с полей)

186

и т. п. Часть из указанных причин, а также переход предприятия с прерывной недели работы на непрерыв­ ную и наоборот, изменение суточного пробега, коэффи­ циента выпуска автомобилей на линию и другие причи­ ны вызывают отклонение общего пробега автомобилей каждой модели от плановой величины. Поэтому прежде чем сопоставлять плановое и фактически выполненное количество технических обслуживаний, необходимо вы­ полнить расчет, целью которого является определение того количества технических обслуживаний, которое необходимо было выполнить при отчетном пробеге при условии соблюдения установленных на автотранспорт­ ном предприятии норм межосмотровых пробегов. Расчет следует производить по той методике, которая была ис­ пользована при расчете плановой программы.

В автотранспортных предприятиях очень часто коли­ чество ремонтов и технических обслуживаний рассчиты­ вают так: общий пробег всех автомобилей данной моде­ ли по плану или полученный из отчета делят на норму пробега до соответствующего вида технического обслу­ живания и вычитают количество ремонтов и технических обслуживаний, полученное в результате предшествую­ щей части расчета. Однако указанный способ расчета не дает правильного ответа при определении количества капитальных ремонтов автомобилей.

Например, на автотранспортное предприятие поступили к началу года 10 автомобилей. Каждому из этих автомобилей планируется в течение года пройти 54 тыс. км. Норма пробега до капитального

а до момента возможной постановки автомобиля в ремонт требуется пробежать 135 тыс. км (возможные аварии планироваться не могут, а при корректировке плана и при анализе учитываются особо).

Эта погрешность распространяется на остальные результатырасчетов.

Чтобы избежать ошибок в расчетах при планирова­ нии и анализе работы, нужно пользоваться другим спо­ собом. Сущность этого способа заключается в следую­ щем. На большинстве автотранспортных предприятий

187

одновременно работают как новые автомобили, так и прошедшие капитальный ремонт. Кроме того, автомо­ били могут работать в различных эксплуатационных условиях и поэтому к началу и концу планируемого пе­ риода имеют различный пробег. Вследствие этого при первоначальном планировании или при корректировании плана необходимо учитывать пробег автомобилей до начала планируемого периода или к концу его с разбив­ кой автомобилей каждой модели на две группы в зави­ симости от их технического состояния. К первой группе ■относятся новые автомобили, еще не прошедшие капи­ тальный ремонт, во вторую — автомобили, прошедшие капитальный ремонт. Такая группировка обусловлива­ ется тем, что нормы пробега до капитального ремонта автомобилей каждой группы различны.

По автомобилям каждой группы определяется запас хода до капитального ремонта. В данном случае под запасом хода1 (L3.x) понимается пробег, полученный как разница между нормой пробега до капитального ремон­ та (Lkр ) и фактическим его пробегом с начала эксплуа­

Для автомобилей, прошедших капитальный ремонт, запас хода определяется так же, только L факт исчисля­ ется после последнего капитального ремонта, а не с на­ чала эксплуатации. Полученная по расчету величина запаса хода сопоставляется с пробегом за год списоч­ ного автомобиля (/-год, )• Если L 3X > L r0д, , то не пре­ дусматривается постановка автомобиля в капитальный ремонт. Если L 3X < /-ГОДі, предусматривается капиталь­ ный ремонт. При плановых расчетах /-год, определяют по плановым величинам технико-эксплуатационных по­ казателей.

При необходимости в корректировании плана ремон­ та и технического обслуживания автомобилей по изло­ женной методике следует вместо величины первоначаль­ но запланированного годового пробега подставить зна­ чение отчетного годового пробега автомобиля:

/-сут-Драб,,

1В литературе встречается и другое понятие запаса хода. Запас хода — пробег автомобиля, определяемый делением емкости топлив­

ного бака на норму расхода топлива.

188

капитальный ремонт этим автомобилям не планируется. При планировании и корректировке плана для целей анализа желательно учитывать увеличение норм межре­ монтных пробегов. Для внесения необходимых измене­ ний в производственную программу по ремонту при уве­ личении межремонтных пробегов автомобилей удобно пользоваться специальным поправочным коэффициен­ том рр, учитывающим увеличение межремонтного пробе­ га сверх нормы. Величину коэффициента рассчитывают

где ALKp — пробег автомобиля до капитального ремонта сверх нормы, км; Л сп— количество списочных автомо­ билей, имеющих данный пробег сверх нормы; LKp — нор­ ма пробега до капитального ремонта, км.

Величина коэффициента тіР зависит в каждом отдель­ ном случае от многих факторов, главными из которых являются квалификация шоферов и ремонтных рабочих, степень развития социалистического соревнования за увеличение межремонтных пробегов автомобилей, усло­ вия эксплуатации автомобилей, их техническое состоя­ ние и др. Поэтому для новых автомобилей рр будет обычно несколько выше, чем для прошедших капиталь­ ный ремонт.

С учетом увеличения пробегов до капитального ремонта количество капитальных ремонтов рассчитыва­ ют по формуле

189

Уточненные данные о количестве капитальных ремон­ тов позволяют более правильно определить плановую и скорректированную количественную программу по тех­ ническому обслуживанию.

обслуживаний производятся по моделям (группам) автомобилей, работающих в одинаковых условиях и име­ ющих одинаковые нормы пробега.

Иначе определяется скорректированное количество ежедневных обслуживаний: Л/тоскорр =И Д /раб , т. е. каж­

дый автомобиль, выпускаемый на линию, должен в кон­ це дня пройти этот вид обслуживания, предусматриваю­ щий внешний контроль: поддержание надлежащего внешнего вида, заправку топливом, маслом, водой. После корректировки данных о количестве всех видов технического обслуживания аналитик имеет в своем рас­ поряжении плановое задание по проведению техническо­ го обслуживания автомобилей; откорректированные по количеству технических обслуживаний, которые нужно было бы выполнить за отчетный период; отчетные дан­ ные, показывающие действительное количество воз­ действий.

При правильной организации и своевременном про­ ведении технического обслуживания отчетное количест­ во ТО должно равняться скорректированному его коли­ честву, т. е. относительное отклонение должно равняться нулю. В практике так бывает не всегда. Сказывается, кроме влияния организационных и материально-техни­ ческих факторов, и отсутствие надлежащего учета в не­

190