книги из ГПНТБ / Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий учеб. пособие

по формуле

^п-рИх,^! + ^п-рДх^ + • • 4“ ^n-pn^rt^n

под погрузкой и выгрузкой на одну ездку; Zb Z2,...,Zn —■ количество ездок с данным временем простоя под по­

Надлежащее состояние планирования и учета позво­ лит, пользуясь формулой (45) и приемом цепных подста­ новок, определить влияние на среднее время простоя под погрузкой и разгрузкой таких факторов, как изменение номенклатуры и структуры объема перевозок и структу­ ры автомобильного парка.

Коэффициент использования пробега. На величину коэффициента использования пробега влияют террито­ риальное расположение грузообразующих и грузопогло­ щающих точек и организация маршрутов, характер грузопотоков (односторонние, двусторонние), род пере­ возимого груза (при двусторонних грузопотоках). Коэф­ фициент использования пробега (ß) рассчитывается де­ лением пробега с грузом (Lrp) на общий пробег (L o6m ):

жения подвижного состава на линии на ß. Для этой цели выборочным путем обрабатывают путевые листы по маршрутам, которые являются постоянными для данного автотранспортного предприятия. При обработке путевых

131

листов определяют фактический пробег с грузом и общий пробег за одну ездку и количество ездок за анализируе­ мый период. Количество автомобилей, осуществляющих перевозки по каждому маршруту, определяют по данным оперативного учета.

Так как подобные расчеты возможны только для постоянных маршрутов, то плановые данные о груженом и общем пробеге, количестве ездок и автомобилей из­ вестны из оперативных планов. Известно, что общий пробег автомобилей складывается из трех частей: нуле­ вого пробега, производительного (с грузом) пробега и пробега без груза. Сокращение нулевых и порожних пробегов, а следовательно, увеличение ß в значительной степени зависит от оперативного планирования и руко­ водства транспортным процессом. В настоящее время сокращение нулевых и порожних пробегов до возможно­ го минимума достигается с помощью применения мето­ дов линейного программирования, которые позволяют решать следующие задачи: закрепление получателей

•однородного груза за поставщиками, что позволяет получить минимальное среднее расстояние перевозок; организация рациональных маршрутов работы автомо­ билей с достижением максимального коэффициента ис­ пользования пробега при перевозках разнородных

бега автомобилей при перевозках грузов мелкими партиями; определение кратчайших расстояний перево­ зок грузов.

Определенное значение для сокращения нулевых пробегов имеет рациональное размещение автотранс­ портных предприятий. Государственным научно-исследо­ вательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТом) разработана методика решения задач раз­

где и какого размера следует строить новые автотранс­ портные предприятия и до какого размера расширять существующие. Критерием оптимальности при решении этой задачи является минимум затрат на техническое обслуживание и ремонт, накладные расходы, капитало­ вложения и расходы на нулевые пробеги. Для решения этих задач используются электронно-вычислительные машины. Математические методы, позволяющие выявить

132

резервы роста коэффициента использования пробега, используются при планировании и анализе.

Изучение за анализируемый период грузопотоков в микрорайонах, а также выявление грузов, находящих­

и номенклатуры грузов, подлежащих перевозке в попут­ ном направлении на порожних автомобилях, вызывает изменение характера грузопотоков при междугородных перевозках. Влияние этого фактора можно выявить, пользуясь формулой ориентировочного расчета коэффи­ циента использования пробега:

где Ри Р2— грузооборот для грузов, перевозимых соот­ ветственно в прямом и обратном направлениях, ткм\ уь Y2 — коэффициент использования грузоподъемности для грузов прямого и обратного направлений.

Этот способ расчета не позволяет учитывать величину нулевых пробегов, которые нередко достигают 1 015% .

Вэтом его недостаток.

Ванализируемом автотранспортном предприятии увеличению коэффициента использования пробега авто­ мобилей, занятых на междугородных перевозках, наряду

свышеперечисленными факторами способствовало со­ вершенствование системы материального поощрения водителей и работников отдела эксплуатации. У водите­ лей был отменен понижающий коэффициент при оплате за попутную загрузку, а у работников группы оператив­

ного планирования перевозок была увеличена премия в зависимости от степени выполнения планового коэффи­ циента использования пробега.

Наряду с факторами, способствующими увеличению коэффициента использования пробега, действовали фак­ торы, снижающие его величину. В некоторых пунктах загрузки попутным грузом автомобили много времени теряли на ожидание погрузки (разгрузки), в результате чего снижалась заработная плата водителей. Известно, что водители на «сдельных» автомобилях получают зара­ ботную плату за количество перевезенных тонн и выпол­

133

ненных тоннокилометров, поэтому непроизводительные потери времени уменьшают заработок. В результате многие водители объезжали контрольно-диспетчерские пункты и отказывались от загрузки. Сокращение до ми­ нимума простоев автомобилей при попутных перевозках грузов способствовало бы большему росту коэффициента использования пробега.

Влияние всех указанных «усиливающих» факторов на среднее по автотранспортному предприятию значение коэффициента использования пробега было ослаблено тем, что доля междугородных перевозок в общем объеме снизилась. На величину коэффициента использования пробега оказывает влияние и структура автомобильного парка. Так, увеличение в составе автопарка количества автомобилей со специализированными кузовами не будет способствовать росту этого показателя. Для специализи­ рованного подвижного состава коэффициент использова­ ния пробега равен примерно 0,5, так как обратная за­ грузка, как правило, исключается.

. Резервами увеличения коэффициента использования пробега в данном случае являются: сокращение простоев автомобилей при погрузке и разгрузке грузов, перевози­ мых в попутном направлении; организация рациональ­ ных маршрутов при перевозке грузов в городе и обла­ сти; организация филиалов-стоянок для сокращения нулевых пробегов.

Грузоподъемность подвижного состава. Грузоподъем­ ность подвижного состава является одним из важнейших показателей, определяющих производительность подвиж­ ного состава. Чем больше грузоподъемность подвижного состава, тем выше при неизменных других показателях его производительность. Однако такой результат может быть достигнут лишь при правильной организации пере­ возок и погрузочно-разгрузочных работ, обеспечивающих высокое использование грузоподъемности и максималь­ ное сокращение времени простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой.

Грузоподъемность определенной модели автомоби­ ля— величина постоянная. При работе в плохих дорож­ ных условиях номинальная грузоподъемность несколько снижается. В настоящее время еще очень немногие авто­ транспортные предприятия располагают однородным подвижным составом. В большинстве из них имеются автомобили и прицепы нескольких моделей. Это объяс­

134

няется не только выпуском и внедрением в эксплуатацию автомобилей и прицепов новых моделей, но также широ­ ко проводимым укрупнением автотранспортных пред­ приятий.

При планировании и анализе работы автотранспорт­ ных предприятий пользуются величиной средней грузо­ подъемности. Средняя грузоподъемность списочного автомобиля (q) определяется структурой автомобильного парка

где А сп — среднесписочное количество автомобилей дан­ ной модели.

На среднюю грузоподъемность ходового автомобиля

(<7Х) в дополнение к указанным факторам будет влиять коэффициент выпуска автомобилей на линию по каждой модели автомобилей. Если среднесписочное количество автомобилей и структура автомобильного парка может быть отнесена к факторам, не зависящим от автотранс­ портного предприятия, то величина коэффициента выпус­ ка автомобилей на линию зависит во многом от авто­

где а в — коэффициент выпуска автомобилей по опреде­ ленной модели автомобилей.

При правильной организации учета подобный расчет не вызывает никаких затруднений и, кроме того, легко определяется влияние на среднюю грузоподъемность изменения количества автомобилей каждой модели и коэффициента выпуска автомобилей на линию. Если коэффициент выпуска автомобилей на линию одинако­ вый по всем моделям автомобилей, то средняя грузо­ подъемность одного ходового и одного списочного авто­ мобиля одинаковая.

В практике встречаются утверждения, что примене­ ние прицепов позволяет увеличивать грузоподъемность автомобилей. Подобные неправильные суждения возник­ ли, очевидно, из-за ошибок в расчете средней грузо­ подъемности автомобиля при наличии в автотранспорт­

135

ных предприятиях прицепов. Среднюю грузоподъемность автомобиля в таких случаях иногда определяют так:

ходового автомобиля. Подобный способ расчета средней грузоподъемности нельзя признать правильным. Если автомобиль работает с прицепом, то речь должна идти о грузоподъемности автопоезда, а не автомобиля. При­ менение прицепов способствует лучшему использованию тяговых свойств двигателя, а не увеличивает грузоподъ­ емность автомобиля.

При выполнении перевозок автопоездами надо вести по ним учет отдельно и определять среднюю грузоподъ­ емность единицы подвижного состава по формуле

где <7 ап— грузоподъемность автопоезда, г; А ап— коли­ чество автопоездов.

При планировании и анализе можно не рассчитывать среднюю грузоподъемность, а вести все подсчеты на 1 г грузоподъемности парка (на условный автомобиль гру­ зоподъемностью 1 т).

Коэффициент использования грузоподъемности. На величину коэффициента использования грузоподъем­ ности оказывают влияние номенклатура и структура объема перевозок (грузооборота), тип и модель подвиж­ ного состава, способ укладки грузов в кузове автомо­ биля, дорожные условия. Влияние номенклатуры и структуры объема перевозок, структуры автомобиль­ ного парка можно определить, воспользовавшись ниже­ приведенными формулами и приемом цепных подста­ новок:

136

где Yc, уд — соответственно статический и динамический коэффициенты использования грузоподъемности; 5 — площадь платформы кузова, л 2; h — высота укладки гру­ за, л; и — объемный вес груза, т/л3; 2 <2 фаКт — количе­ ство перевезенных грузов, г; 2 Р факт — количество вы­ полненных тел; 2QB03M, 2 Р В03М— соответственно коли­ чество тонн груза или тел, которые можно перевезти или выполнить при полном использовании грузоподъемности.

При определении коэффициента использования грузо­ подъемности (статического и динамического) по парку в целом нельзя пользоваться показателем средней грузо­ подъемности подвижного состава для расчета возмож­

объем перевозок или грузооборот, выполненные при пе­ ревозке определенных видов груза; уі, у2, ..., уп — коэф­ фициенты использования грузоподъемности при пере­ возке каждого вида груза в отдельности.

Анализируя величину коэффициента использования грузоподъемности, следует помнить, что при перевозке легковесных грузов (при увеличение в составе автомобильного парка количества автомобилей большой грузоподъемности вызывает снижение коэффициента использования грузоподъемности, и, наоборот, возраста­ ние удельного веса автомобилей с меньшей грузоподъ­ емностью— повышение этого коэффициента. Это проис­

137

ходит потому, что площадь и объем кузовов автомобилей возрастают в меньшей степени, чем их грузоподъемность. Поэтому удельная площадь кузова в м2, приходящаяся на 1 т грузоподъемности, снижается для автомобилей большой грузоподъемности. Удельный объем кузова, приходящийся на 1 т грузоподъемности, уменьшается в несколько меньшей степени, так как у автомобиля более высокой грузоподъемности высота бортов большая.

Показатель степени использования грузоподъемности автомобилей отражает как неполную загрузку автомо­ биля по организационным причинам, так и неполную загрузку автомобиля при перевозке легковесных грузов. В первом случае неполное использование грузоподъем­ ности является результатом плохой организации работы эксплуатационной службы, а во втором случае обуслов­ ливается небольшим объемным весом перевозимых грузов и может быть при полном использовании вмести­ мости автомобиля.

Коэффициент использования грузоподъемности (как и многие другие качественные показатели) планируют по основным грузам (лишь незначительно учитывая гру­ зы нераспределенного объема) и с учетом отчетных дан­ ных предыдущего года. Вследствие этого при определе­

в величине коэффициента использования грузоподъем­

статический коэффициент использования грузоподъемно­ сти изменился незначительно. За анализируемый период уменьшилась перевозка грузов первого класса (грунта, песка, железобетонных изделий), но примерно в такой же доле были перевезены нерудные материалы (тоже первый класс) (см. табл. 33). По остальным видам гру­ зов доля в общем объеме почти не менялась. В резуль­ тате можно считать, что структура объема перевозок в данном случае не могла оказать существенного влия­ ния. Изменение коэффициента использования грузоподъ­ емности вызвали в основном два фактора. Первый—■ перегрузка автомобилей-самосвалов, которая возникла вследствие несоответствия емкости ковшов экскаваторов емкости кузовов самосвалов и, кроме того, в автотранс­ портном предприятии выплачивалась премия за увели­ чение коэффициента использования грузоподъемности.

138

Поэтому водители не возражали против перегрузок. По существу подобная эксплуатация автомобилей явля­ ется грубым нарушением, вызывающим ухудшение тех­ нического состояния автомобилей. Второй — при пере­ возке грузов бортовыми автомобилями их грузоподъем­ ность не всегда использовалась полностью, о чем свидетельствуют выписки из путевых листов (табл. 37).

Т а б л и ц а 37

Коэффициент использования грузоподъемности по данным путевых листов

Частично подобное положение является следствием организационных неполадок по вине службы эксплуата­ ции, а частично — плохой загрузкой автомобилей в по­ путном направлении в связи с отсутствием грузов у грузоотправителей. Последнее вызвано отсутствием складских помещений для подбора и подгруппировки мелкопартионных грузов, подлежащих перевозке на по­ путных порожних автомобилях.

Влияние первого фактора на среднее значение коэф­ фициента использования грузоподъемности оказалось большим, чем второго. В результате перегрузка автомо­ билей-самосвалов полностью компенсировала недоис­ пользование грузоподъемности бортовых автомобилей и обеспечила рост отчетного среднего коэффициента использования грузоподъемности.

139

В автотранспортных предприятиях часто лучшее ис­ пользование грузоподъемности объясняют применением прицепов. При этом пользуются методикой расчета коэф­ фициента использования грузоподъемности, предложен­ ной Министерством автомобильного транспорта РСФСР. Чтобы разобраться в существе вопроса, рассмотрим про­ стой пример.

Однако общепринятый принцип определения коэффициента исполь­ зования грузоподъемности сводится к тому, чтобы фактически погруженное количество грузов отнести к количеству грузов, кото­ рое можно погрузить при полном использовании грузоподъемности транспортных средств. В данном случае можно было погрузить 10 т.

100%, большая загрузка автомобиля будет свидетельствовать о его

транспортных средств на 20% [(1,2—1) • 100] нет.

Изменение количества грузов, перевезенных на при­ цепах, не может с достоверностью свидетельствовать о лучшем или худшем использовании грузоподъемности автомобилей.

Длина ездки и расстояние перевозки. Автомобилям при работе приходится совершать ездки на различные расстояния. Среднюю длину ездки (/е) рассчитывают по формуле

Е ^-гр Е Z ’

где SZ — общее количество ездок с грузом.

В практике работы автомобильного транспорта часто

140