книги из ГПНТБ / Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий учеб. пособие

де могло еще больше возрасти, если бы некачественное* выполнение технических обслуживаний и ремонтов неприводило порой к преждевременному возврату в гараж, и опозданию с выездом на линию, а также к простоям на линии вследствие технической' неисправности. В ана­ лизируемом автотранспортном предприятии потери вре­ мени по указанным причинам составили 19023 автомск биле-часов, что вызвало снижение времени в наряде на 0,5 ч:

где 38 046 — автомобиле-дни работы «сдельных» автомо­ билей за анализируемый период.

Этот расчет можно сделать более конкретным, если, имеются сведения о простоях, вызванных отдельно каж­ дой причиной.

Например: опоздания с выходом в холодное время года вследствие-- больших затрат времени на пуск двигателя составляют 10 000 авто- мобиле-часов; преждевременный возврат с линии и опоздания с вы­ ходом по техническим неисправностям — 6000 автомобиле-часов; опоздания с выходом на линию вследствие нарушения трудовой дис­ циплины водителями 3023 автомобиле-часа. Каждая из указанных: причин вызвала снижение времени в наряде соответственно на 0,26 ч, 0,16 ч, 0,08 ч

38 046' + 38 046 + 38 016 = 0,26 -f 0,16 -f 0,08 = 0,5ч.

Устранение причин, вызвавших эти потери,— резерв повышения-- времени в наряде в последующие периоды работы.

Увеличение времени в наряде за счет сверхурочных часов, если это не обусловлено серьезными причинами-/ (например, срочностью перевозок сельскохозяйственных: грузов), является недостатком в организации перевозок.. Часто причиной сверхурочной работы являются сверх­ нормативные простои под погрузкой или разгрузкой...

Водитель, стремясь выполнить установленное дневноезадание, возвращается позже назначенного времени.

Если сверхурочные часы работы за анализируемый периодсоставляют 24 730 автомобиле-часов, из них 10 730 автомобиле-часов; вызваны срочностью перевозок сельскохозяйственных грузов, то-, вследствие этих причин время в наряде изменилось на 0,65 ч, в том числе на 0,28 ч за счет срочности перевозок сельскохозяйственных: грузов, а увеличение на 0,37 ч вызвано неполадками в организации-, транспортного процесса

121|

Время в наряде по «сдельным» автомобилям возросло за ана­

в наряде, равное 0,24 ч ((0,39—0,15), обеспечено увеличением вре­ мени работы складов клиентуры.

Анализ времени в наряде был бы неполным без изуче­ ния степени рационального его использования. Для кон­ кретизации выводов и обнаружения резервов лучшего использования рабочего времени автомобиля коэффи­ циент использования рабочего времени целесообразно рассчитывать либо по колоннам, либо по группам авто­ мобилей и видам перевозок. Такой расчет по формулам (43) и (44) представлен в табл. 33.

Т а б л и ц а 33

Коэффициент использования рабочего времени автомобилей

.Автомобиле-часы

Коэффициент использования рабочего времени, исчис­ ленный по формуле (43), показывает, какая часть вре­ мени приходится только на движение, по формуле (44) — на выполнение всего транспортного процесса. Всего по автотранспортному предприятию производительно ис­ пользуется 92,9% времени в наряде. Такое положение вызвано большими сверхнормативными простоями под

.122

погрузкой и разгрузкой бортовых автомобилей в основ­ ном при выполнении внутриобластных перевозок грузов (13% рабочего времени расходуется непроизводитель­ но). .Данные табл. 36 свидетельствуют о том, что в пер­ вую очередь надо искать резервы в улучшении использо­ вания автомобилей, осуществляющих внутрирайонныеперевозки.

Резервами увеличения продолжительности работы автомобилей на линии является изыскание возможностей (совместно с грузоотправителями и грузополучателями), увеличения продолжительности работы пунктов погрузки и выгрузки, чтобы обеспечить прием и выдачу грузов при: массовых перевозках в две и три смены, а также в суб­ ботние, воскресные и праздничные дни.

Среднетехническая скорость. Значение среднетехни­ ческой скорости зависит от величины тех действительных скоростей, с которыми автомобиль проходит различные участки пути, а также от числа кратковременных оста­ новок в пути по условиям регулирования движения. Поэтому при малых расстояниях перевозок такие за­ держки могут оказать заметное влияние на величину средней технической скорости, особенно при работе в го­ родских условиях. Величина скорости, с которой автомо­ биль движется на отдельных участках пути, определяет­ ся дорожными условиями (тип и состояние дорожного покрытия, профиль дороги, ширина проезжей части- и т. п.), климатическими условиями, интенсивностью дви­ жения транспортного потока (особенно в городах). Так„ при значительной интенсивности движения на дороге с шириной проезжей части 7 м обгон становится почти невозможным и скорость любого автомобиля определя­ ется уже не его динамическими качествами, а скоростьюдвижения других автомобилей, квалификацией водителя и быстротой его реакции на изменение условий, опреде­ ляющих скорость и безопасность движения.

Техническая скорость в определенной степени возра­ стает с увеличением расстояния ездки и снижается при росте коэффициента использования пробега. Скорость движения автомобиля с грузом несколько ниже, чем при движении автомобиля без груза. Кроме того, некоторыегрузы, например взрывоопасные, требуют определенной скорости движения, т. е. на величину скорости влияют номенклатура и структура объема перевозок. Точно учесть все перечисленные факторы при расчете плано­

1235

вого значения технической скорости затруднительно. В настоящее время при составлении плана показатель технической скорости движения определяют на основе результатов, достигнутых за предыдущий период, и кон­ кретных условий, в которых будут выполняться перевоз­ ки, а также с учетом мероприятий, направленных на внедрение передовых методов вождения автомобилей.

Выявлять конкретные причины, вызвавшие изменение средней технической скорости по данным учета и отчет­ ности затруднительно, а сопоставление этих данных с материалами непосредственных наблюдений зачастую исключает возможность использования учетных материа­ лов для анализа. В анализируемом автотранспортном предприятии были проведены фотографии работы авто­ мобилей на линии, а потом полученные сведения сопо­

Оказалось, что действительное значение среднетехни­ ческой скорости не нашло отражения в первичной доку­ ментации, причиной тому явилось неправильное простав­ ление в путевых листах времени простоя под погрузкой и разгрузкой, которое указывалось меньшим, чем было на самом деле. В подобных случаях прибегают к кос­ венным доказательствам, чтобы выявить причину изме­ нения среднетехнической скорости. Например, в анализи­

124

руемом автотранспортном предприятии сократилась средняя длина ездки вследствие изменения объема меж­ дугородных перевозок, что и определило снижение скорости.

Время простоя под погрузкой и разгрузкой. Продол­ жительность простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой зависит от рода перевозимых грузов, вида тары, способа производства погрузочно-разгрузочных работ (ручной, полумеханизированный, механизирован­ ный), грузоподъемности и грузовместимости кузова автомобиля, его специализации. Кроме того, простой под погрузкой и разгрузкой зависит и от времени на манев­ рирование автомобилей и автопоездов при установке их под погрузку и разгрузку; взвешивание и пересчет штуч­ ного груза; увязывание и развязывание груза, укрытие брезентом и снятие его в местах отправления и прибы­ тия; оформление сопутствующих транспортных докумен­ тов и т. п.

Погрузочно-разгрузочные работы относятся к наибо­ лее тяжелым и трудоемким операциям при транспорти­ ровании грузов. От способа их выполнения зависит эффективность всего перевозочного процесса, поскольку простои автомобилей под погрузкой и разгрузкой во мно­ гих случаях составляют свыше 50% от общего времени в наряде, а затраты на производство погрузочно-разгру­ зочных операций при перевозках грузов автотранспор­ том в целом составляют несколько миллиардов рублей в год.

Сокращение времени простоя означает не только сни­ жение расходов на эти работы, но и увеличение числа ездок, рост производительности автомобилей, в резуль­ тате чего может быть достигнуто выполнение и перевы­ полнение плана перевозок при меньшем, чем предусмот­ рено планом, количестве автомобилей. Время простоя под погрузкой и разгрузкой обычно планируют по пре­ дельным нормам простоя. На величине отчетных про­ стоев отразится изменение способов производства погрузочно-разгрузочных работ и сверхнормативные про­ стои. Сверхнормативные простои зачастую объясняются тем, что водителям часто приходится затрачивать неоп­ равданно много времени на выполнение всякого рода вспомогательных операций: маневрирование автомобиля, оформление документов и т. д. Нередко на вспомогатель­ ные операции расходуется свыше половины фактически

125

затрачиваемого времени, а в ряде случаев даже больше общего нормативного времени, предусмотренного для выполнения всего комплекса работ по погрузке и вы­ грузке груза. Кроме того, к сверхнормативным простоям добавляются значительные прямые потери времени, вызванные длительными ожиданиями погрузки (разгруз­ ки), поисками лиц, оформляющих документы, и т. д.

На автомобильном транспорте за погрузку и выгруз­ ку грузов отвечают, как правило, грузоотправители и грузополучатели. Поэтому потери времени при погруз­ ке и разгрузке можно в какой-то степени отнести за счет организационных недостатков в работе клиентуры, но это ни в коей мере не оправдывает автотранспортное предприятие. При тщательном анализе может выявиться, что потери времени в ожидании погрузки и выгрузки вызываются отсутствием графиков выпуска автомобилей на линию и прибытия их к клиентуре, незнанием водите­ лями распорядка дня и организации работ обслуживае­ мой клиентуры; недостаточной требовательностью авто­ транспортного предприятия в отношении организации погрузочно-разгрузочных работ и т. д.

Одной из основных причин возникновения простоев подвижного состава в ожидании погрузки и разгрузки является несоответствие ритма работы погрузочного пункта интервалам движения автомобилей. Если интер­ вал движения автомобилей меньше ритма работы пунк­ та погрузки (разгрузки), возникают простои подвижного состава в ожидании погрузки (разгрузки), при обратном соотношении возникают простои погрузочных механиз­ мов. Организовать ритмичную работу погрузочного (раз­ грузочного) пункта и автомобилей — нелегкая задача. Ритмичная работа предполагает равномерную загружен­ ность постов погрузочного (разгрузочного) пункта; отсутствие задержек в процессе маневрирования автомо­ билей при въезде и съезде с погрузочных (разгрузочных) постов; стабильность времени погрузки и разгрузки.

Перечисленные условия на практике в ряде случаев не соблюдаются вследствие затруднений в маневрирова­ нии подвижного состава при подъезде и съезде с постов (особенно при отсутствии сквозных проездов), нечеткой организации труда грузчиков, нарушения графиков по­ дачи подвижного состава, отсутствия точной информации у грузоотправителей и грузополучателей о прибытии автомобилей и т. п.

126

При анализе простоя автомобилей под погрузкой

где Км— коэффициент механизированной погрузки и вы­

Уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ на автотранспорте сравнительно невысок: ориентировоч­ но он составляет около 68% (в основном за счет пере­ возок навалочных грузов автосамосвалами, загруженны­ ми, как правило, механизированным способом). Таким образом, почти одна треть всего объема этих работ выполняется вручную. Особенно низок уровень механи­ зации погрузочно-разгрузочных работ при перевозках тарно-штучных грузов (не более 3%), совершенно недо­ статочно механизированы погрузка и разгрузка кирпича (не более 40%), сельскохозяйственных грузов, мине­ ральных удобрений и т. п. Крайне низкий уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ при пере­ возках автомобилями тарно-штучных грузов объясняет­ ся, в частности, сложившимися условиями перевозки и характеристикой погрузочно-разгрузочных пунктов. Эти грузы в большом количестве доставляют в пункты с незначительными объемами погрузочно-разгрузочных работ (например, доставка грузов в торговую сеть). Поэтому содержать в таких пунктах специальные ста­ ционарные или передвижные грузоподъемные машины нецелесообразно или практически невозможно.

При анализе времени простоя автомобилей какойлибо определенной модели под погрузкой и выгрузкой груза учитывается влияние структуры грузооборота и способа производства этих работ: если же подобный анализ касается автотранспортного предприятия, в кото­ ром эксплуатируется подвижной состав разных моделей, то следует учитывать также и влияние структуры авто­ мобильного парка. Действующие в настоящее время нормы простоя под погрузкой и выгрузкой установлены

127

с учетом только грузоподъемности автомобиля и способа ' производства этих операций. Вследствие этого учесть влияние структуры грузооборота при анализе по данным учета и отчетности затруднительно. Для такого анализа требуются специальная выборка из путевых листов и ма­ териалы непосредственных наблюдений. Непосредствен­ ные наблюдения и фотографии работы погрузочно-раз­ грузочных пунктов являются очень важными и необхо­ димыми материалами для анализа простоев автомоби­ лей под погрузкой и выгрузкой.

В анализируемом автотранспортном предприятии простой под погрузкой и выгрузкой на одну ездку по мо­ делям автомобилей и видам перевозок не планируется, что нельзя признать правильным. Фактические затраты времени на погрузку и выгрузку груза за одну ездку представлены в табл. 35.

п е р е в о з о к , %

128

Простои под погрузкой и выгрузкой таких грузов, как огнеупоры, стройматериалы, ткани, составляют от 2,9 до- 3,5 ч. Это свидетельствует о серьезных неполадках в организации этих работ. Причины больших простоеввыявлены в результате непосредственных наблюдений

(табл. 36).

Изучение привлеченных для анализа материалов под­ сказывает мероприятия, которые должны обеспечитьснижение сверхнормативных и ненормируемых затрат времени на погрузочно-разгрузочных операциях. Меро­ приятия должны разрабатываться в зависимости от типа пунктов погрузки-разгрузки (специализированные, уни­ версальные; постоянные, периодические) и режима их работы.

К мероприятиям, направленным на сокращение про­ стоев под погрузкой-разгрузкой, следует отнести: разра­ ботку и внедрение часовых графиков прибытия автомо­ билей в пункты погрузки и выгрузки; предварительную подгруппировку грузов и необходимых документов; раз­ работку совместно с клиентурой системы оформления товарно-транспортных документов и порядка приема

исдачи грузов; договоренность с клиентурой о четкой организации диспетчерской службы на погрузочно-раз­ грузочных пунктах с целью ликвидации потерь времени на поиски мест погрузки и разгрузки; предъявление клиентуре требований по обеспечению фронта погрузки

иразгрузки и надлежащего состояния подъездных путей; информирование водителей при выдаче путевых до­

кументов о распорядке дня клиентуры; загрузку авто­ мобилей, прицепов и полуприцепов в межсменное время.

Кроме перечисленных факторов, уменьшению про­ стоев автомобилей под погрузкой и разгрузкой способствует создание баз и колонн механизации и со­ средоточение в них необходимых средств механизации для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, а также увеличение пакетных и контейнерных перевозок.

В анализируемом автотранспортном предприятии среднее время простоя под погрузкой и выгрузкой за одну ездку не изменилось. Очевидно, наряду с указанны­ ми недостатками организация погрузочно-разгрузочных работ требует совершенствования планирования и учета затрат времени на эти работы. Среднее время под по­

грузкой и выгрузкой за одну ездку (^п-р ) определяют

130