книги из ГПНТБ / Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий учеб. пособие

определяющих скорость и безопасность движения, и т. п. Поэтому принято считать, что фактическая среднетехни­ ческая скорость в процессе длительного срока эксплуата­ ции изменяется мало, а следовательно, часовая выработ­ ка автомобиля от срока эксплуатации практически не зависит.

Время в наряде в целом по предприятию определяет­ ся в основном режимом работы предприятий и органи­ заций, которые обслуживают автотранспортное пред­ приятие. Тем не менее, при планировании и осуществле­ нии перевозок автомобили с большим сроком работы зачастую предназначаются для работы только в одну смену, а не в 1,5—2 смены.

Количество дней работы в году одного списочного автомобиля, а следовательно, и коэффициент выпуска зависят от срока работы автомобиля. С его увеличением возрастают простои в техническом обслуживании и теку­ щем ремонте. Некоторые авторы 1 считают, что увеличе­ ние времени простоя автомобилей в ремонтах по мере увеличения срока их эксплуатации объясняется недо­ статком запасных частей и оборотного фонда агрегатов в автотранспортных предприятиях, организацией ремон­ та. Безусловно, эти факторы оказывают значительное влияние на величину простоев автомобилей в техниче­ ском обслуживании (ТО) и текущем ремонте (ТР), но они не являются единственными. С увеличением пробега автомобиля с начала эксплуатации возрастает потреб­ ность в его ремонтах. В первый год эксплуатации коли­ чество дней простоя в ТО и ТР наименьшее и с каждым последующим годом возрастает. Этот вывод подтвер­ ждается рядом работ21. Изложенные соображения и об­ условили организацию учета по вышеперечисленным показателям. В рассматриваемом варианте аналитиче­ ский объем перевозок определяется так:

машин. М., 1963.

2 Великанов Д. П. Эффективность автомобиля. М., 1969; Дерга­ нее А. Ф. «Технико-экономические особенности и пути совершенство­ вания авторемонтного производства в СССР», диссертация на соис­ кание ученой степени доктора экономических наук, МИЭИ, 1966.

111

Если в автотранспортном предприятии нет хорошо налаженного учета по моделям и «возрастным» группам автомобилей, то выполняется ориентировочный расчет по всему парку автомобилей, для чего используются средние по автотранспортному предприятию техникоэксплуатационные показатели:

Как правило, изменение среднесписочного количества автомобилей сопровождается изменением структуры автомобильного парка, следствием чего является изме­ нение средней грузоподъемности автомобиля. Вот почему в формуле (38) средняя грузоподъемность автомобиля взята в отчетном значении.

Во многих автотранспортных предприятиях согласно инструкции Министерства автомобильного транспорта РСФСР коэффициент использования грузоподъемности определяют так: количество грузов, перевезенных авто­ мобилями и прицепами, делят на количество грузов, которые можно было бы перевезти при полном исполь­ зовании грузоподъемности одних автомобилей. Методи­ чески вопрос решен неверно *, но в расчетах, выполнен­ ных по формуле (38), в этом случае учитывается наличие и использование в автотранспортном предприятии при­ цепов. Правильнее поступают в тех автотранспортных предприятиях, в которых планируется и учитывается выработка на 1 г грузоподъемности прицепного парка. Тогда аналитический объем перевозок определяется отдельно по автомобилям и прицепам, а результаты сум­ мируются:

(39)

где Q a aBT — аналитический объем перевозок по автомо­ билям, исчисленный по формуле (38); Qa — аналити­ ческий объем перевозок по прицепам.

(39а)1

где Qimnp — базисная выработка 1 т грузоподъемности

1 Подробнее этот вопрос будет рассмотрен дальше.

112

прицепов, т; 2((ДпрА 'пр) — фактическая общая грузо­ подъемность прицепного парка; qnp— грузоподъемность прицепа определенной модели; Лпр — среднесписочное количество прицепов данной модели.

Чтобы рассчитать аналитический грузооборот, надо аналитический объем перевозок, исчисленный по одной из вышеуказанных формул (35, 37, 38, 39), умножить на отчетное среднее расстояние перевозки:

где Р а— аналитический грузооборот.

При анализе работы грузовых «почасовых» автомо­ билей аналитические автомобиле-часы работы (АЧра6поч )

но правилам приема выравнивания точек анализа, нахо­ дят величину абсолютного, относительного и допусти­ мого отклонения.

Для выполнения указанных расчетов необходимо иметь сведения о выполнении плана по эксплуатации подвижного состава (табл. 32), В разбираемом примере методика аналитических расчетов иллюстрируется по средним данным, характеризующим работу «сдельных» автомобилей.

Полученный результат показывает, что за анализи­ руемый период имеющимся подвижным составом при сложившихся по отчету структуре автомобильного парка и длине ездки автотранспортное предприятие должно было перевезти 610,7 тыс. тгрузов. Это при условии, что

все остальные эксплуатационные показатели выполня-ч лись бы на 100%.

Таким образом, после произведенных расчетов у ана­ литика в распоряжении имеются три величины, характе­ ризующие плановый, отчетный и аналитический объем перевозок. Сопоставление этих величин позволяет сде­ лать такие выводы.

1.План по объему перевозок перевыполнен. Абс

лютное отклонение от плана составляет:

Aq = Q' - Q = 604,8 - 586,5 = 18,3 тыс. т.

114

2. Относительное отклонение от плана равно

O q = Q' - Qa = 604,8 - 610,7 = — 5,9 тыс. т.

3. Допустимое отклонение от плана составляет

Д<3 = Qa — Q = 610,7 — 586,5 = + 24,2 тыс. г.

Выполненные расчеты свидетельствуют о том, что автотранспортное предприятие фактически имеющимся подвижным составом при сложившемся в конкретных условиях расстоянии ездки должно было освоить объем перевозок, равный 610,7 тыс. т. В действительности предприятие своими транспортными средствами выпол­ нило перевозки в размере 604,8 тыс. г, т. е. по существу не использовало имеющиеся возможности. Об этом как раз и свидетельствует относительное отклонение ( —5,9 тыс. т). Допустимое отклонение показывает тот объем перевозок ( + 24,2 тыс. г), который предприятие обязано было освоить в дополнение к ранее утвержден­ ному плану. Для этого не требовалось дополнительных усилий при условии, что все технико-эксплуатационные показатели, кроме /е. Я, Лсп. достигали планового уровня.

Расчет относительных и допустимых отклонений по моделям автомобилей или по колоннам позволяет выде­ лить передовые и отстающие звенья в выполнении плана перевозок. Аналогичные расчеты проводятся и по грузо­ обороту. Аналитический грузооборот будет равен:

Р а = Q a P ,

где І'г— среднее расстояние перевозки 1 тгруза

Ра = 610,7 - 43,1 = 26321,2 тыс. ткм.

Располагая данными, характеризующими плановый, отчетный и аналитический грузооборот, которые соответ­ ственно равны 25383,0 тыс. ткм, 26056,2 тыс. ткм, 26321,2 тыс. ткм, определяем абсолютное, относительное и допустимое отклонения.

Абсолютное отклонение:

Ар = Р' — Р = 26056,2 — 25383,0 = + 673,2 тыс. ткм.

Относительное отклонение:

Ор = Р' - Ра = 26056,2 - 26231,2 == - 265,0 тыс. ткм.

115

Допустимое отклонение:

Величина допустимого отклонения в данном случае показывает грузооборот, на величину которого мог быть перевыполнен план по не зависящим от автотранспорт­ ного предприятия причинам. Относительное отклонение (оно со знаком «минус») показывает, сколько ткм «недо­ дало» предприятие по причинам, зависящим от него.

Как уже отмечалось, отклонения от плана в какуюлибо сторону вызываются многочисленными причинами. Частично эти причины уже указаны (табл. 28). Решаю­ щую же роль в выполнении плановых заданий играет организация перевозочного процесса. Сам по себе про­ цесс перевозок весьма не сложен, однако известно, с какими огромными трудностями сталкиваются авто­ транспортники при планировании, учете, анализе транс­ портной работы и руководстве перевозками. Эти труд­ ности как бы заключены в самой природе процесса перевозок. Во-первых, обширная номенклатура перево­ зимых грузов, имеющих различные объемные веса, габа­ ритные размеры и конфигурацию, разное физическое состояние (сыпучие, наливные и др.), мелкие и крупные партии завоза и т. д. Во-вторых, большое количество грузообразующих и грузопоглощающих объектов, раз­ бросанных по всей территории, обслуживаемой авто­ транспортным предприятием, различные дорожные усло­ вия, погрузо-разгрузочные механизмы и т. п. В-третьих, разнообразие типов подвижного состава, применяемых на перевозках, выбор которого зависит не только от пе­ ревозимого груза, но и от количества единовременной доставки и других факторов. Наконец, производственная деятельность основной категории работников автотранс­ порта— водителей — происходит вне пределов авто­ транспортного предприятия.

Все изменения, происходящие в организации перево­ зок, обязательно скажутся в той или иной степени на величине эксплуатационных показателей. Поэтому выяв­ ление конкретных причин (организационных, техниче­ ских, технологических, социальных и других), вызвав­ ших изменение эксплуатационных показателей,— одна из основных задач анализа работы автотранспортных предприятий.

116

§ 3. А нализ эксплуатационны х показателей

Анализ эксплуатационных показателей устанавливает конкретные причины, обусловившие отчетное их зна­ чение.

Время пребывания автомобиля в наряде. Основными факторами, обусловливающими величину времени пре­ бывания автомобилей в наряде, являются режим работы предприятий и организаций, обслуживаемых автотранс­ портным предприятием, срочность и объем перевозок. Определенное влияние на время в наряде оказывает тер­ риториальное расположение грузообразующих и грузо­ поглощающих пунктов. В зависимости от того, насколько рационально закреплена клиентура за автотранспорт­ ными предприятиями, велик или мал нулевой пробег автомобилей, будет изменяться время, затрачиваемое на преодоление нулевых пробегов, а следовательно, и время в наряде. На отчетное значение этого показателя могут дополнительно влиять опоздания с выходом и ранние возвраты. Эти потери времени вызываются разными причинами. Например, опоздания с выходом вызываются недостаточной пропускной способностью контрольных пунктов, задержками при выдаче необходимой докумен­ тации, несвоевременной заправкой водой или маслом. Кроме того, во многих автотранспортных предприятиях автомобили не закреплены за определенным местом на стоянках, отсутствуют планы их расстановки на стоян­ ках, что также приводит к опозданию с выездом на ли­ нию, особенно в тех случаях, когда автомобили посту­ пили на стоянку в межсменное время, из зон техниче­ ского обслуживания и ремонта. Несвоевременный выезд порой приводит к тому, что некоторые грузоотправители отказываются от услуг автотранспортного предприятия в данный день. Ранние возвраты с линии возникают либо по техническим неисправностям, либо по организа­ ционным причинам,- Например, простоял автомобиль в ожидании погрузки или разгрузки много времени, в ре­ зультате не остается времени до конца рабочего дня выполнить последнюю ездку. Водитель возвращается в гараж раньше времени окончания работы. Если же водитель, стремясь выполнить план, сделает все ездки, то возникают сверхурочные часы работы. Последние могут быть вызваны также срочностью перевозок тех или иных грузов и другими причинами.

117

Анализ времени нахождения автомобиля в наряде должен выяснить обеспеченность автотранспортного предприятия заявками, были ли сверхурочные работы на линии, вызваны ли они задержкой автомобилей у клиента или срочностью перевозок отдельных грузов, имелись ли опоздания с выходом, ранние возвраты с ли­ нии и по каким причинам, как это сказалось на фактиче­ ском времени в наряде. Как правило, в автотранспорт­ ных предприятиях автомобили работают с различным режимом (в одну, полторы, две смены). В целом по предприятию рассчитывают среднюю величину времени

.в наряде:

По формуле (41) удобно рассчитывать среднее время нахождения автомобилей в наряде за сутки. За более длительные отрезки времени правильнее этот показатель

ле-дней работы с данным временем нахождения автомо­ билей в наряде.

Воспользовавшись приемом цепных подстановок, можно определить, на сколько изменилось время в наря­ де за счет изменения количества автомобилей, работаю­ щих с разным режимом. Этот расчет не учтет прежде­ временные возвраты с линии и опоздания с выходом. Изменение времени в наряде за счет указанных причин определяется так:

A4,

^Н,

АДраб

118

где А7’„1— изменение времени в наряде за счет раннего возврата с линии и опоздания с выходом на линию;. АЧі — суммарное количество автомобиле-часов, характе­ ризующих ранние возвраты и поздние выходы; А Д 'раб — автомобиле-дни работы.

Аналогично рассчитывают изменение времени в наря­ де за счет работы в сверхурочное время (АТщ ):

A4,

Д7'ІІ.

А Д раб

где А Ч2— суммарное количество сверхурочных часов. Степень использования времени автомобиля на линии

для производительной работы часто рекомендуется рас­ считывать по формуле

Чяв

(43)

ТіАЧраб

где т — коэффициент использования рабочего времени; ЗАѴдд — общее количество автомобиле-часов в движе­ нии; 2АУфаб — общее количество автомобиле-часов рабо­ ты (в наряде).

Указанный способ расчета не является точным. Дело в том, что простои под погрузкой и разгрузкой являются необходимой, неотъемлемой частью транспортного про­ цесса, производительной затратой рабочего времени. В силу этого для правильной оценки использования рабочего времени следует учитывать наряду со време­ нем в движении необходимые нормированные простои под погрузкой и выгрузкой. Тогда формула (43) должна быть следующей

по норме за одну ездку.

Коэффициент использования рабочего времени, рас­ считанный указанным способом (формула 44), более полно и правильно характеризует использование времени в наряде. Необходимые для расчетов сведения можно

119

Получить из данных отчетности, так как в большинстве автотранспортных предприятий имеется учет общего ко­ личества автомобиле-часов простоя под погрузкой-раз­ грузкой и в том числе сверх установленной нормы. Чем ближе значение коэффициента т в единице, тем произ­ водительнее используется рабочее время автомобиля. В нашем примере (р>ис. 15) среднее плановое и отчетное значения времени в наряде для автомобилей, работаю­ щих по тарифу за перевезенную тонну («сдельных» автомобилей), соответственно равно 8,2 ч и 8,59 ч. Изме­ нение времени в наряде по месяцам анализируемого года представлено на рис. 15. Обращает на себя внимание

Рис. 15. Изменение времени в наряде «сдельных» автомо­ билей

В анализируемом периоде благодаря серьезной работе, проведенной с администрацией обслуживаемой клиенту­ ры, были выявлены и использованы возможности роста времени в наряде за счет увеличения времени работы складов. Благодаря этому возросло количество автомо­ билей, работающих в полторы и две смены, что увели­ чило время работы на линии во все периоды года. На рис. 15 выделяется резкое увеличение времени в на­ ряде в III квартале. В этот период значительная часть автомобилей использовалась на перевозке сельскохозяй­ ственных грузов. Срочность этих перевозок обусловила работу автомобилей почти круглые сутки. Время в наря-

120