книги из ГПНТБ / Дьяков Ю.Л. Северная угольно-металлургическая база СССР возникновение и развитие

кочегарки и железной дороги было решено развериутьработы по сооружению Кожвииского порта, в 1941 г. за­ кончить и сдать в эксплуатацию отдельные его объекты, а также завершить строительство ряда важнейших под­ собных предприятий. План 1941 г. был рассчитан на фор­

партийными организациями «Воркутстроя» вставали но­ вые задачи совершенствования организации производствен­ ного процесса: внедрение графика цикличности, наиболее полное использование врубовых машин, организация планового предупредительного ремонта и т. д.

Четвертый пленум Коми обкома ВКП(б), состоявший­ ся в январе 1941 г., мобилизовал областную партийнуюорганизацию и трудящихся Коми АССР на выполнениенапряженной программы.

Политотдел-и первичные партийные организации «Вор­ кутстроя» поднимали политическую активность и напрат вляли творческую мысль инженерно-технического состава и всех тружеников строительства на использование всех имеющихся внутренних ресурсов. Коммунисты первогостроительного района и шахты № 1 «Капитальная» ор­ ганизовали социалистическое соревнование в честь XVIII партийной конференции, поставив задачу освоить ско­ ростные методы проходки. Характерной в этом отношении являлась работа второго участка шахты № 1 «Капиталь­ ная», которым руководил молодой инженер коммунист А. И. Потапов. В ходе социалистического соревнования в результате рациональной расстановки рабочей силы уча­ сток добился выполнения плана в феврале 1941 г. на 175%, а в марте—на 228%. Достижения проходчиков это­ го коллектива стали рекордными на шахтах Воркуты. Этот почин подхватил четвертый участок, руководимый моло­ дым инженером А. П. Сииевым, и также добился высохшх показателей 151.

Коммунисты и комсомольцы выступали ведущей силой в выполнении новых задач. В конце октября 1940 г. пар­ тийная организация «Воркутстроя» насчитывала в своих рядах 164 члена и кандидата партии, а комсомольская организация — 320 человек152. Партийная организация заботливо растила кадры руководителей производства. Подлинными патриотами Севера были начальник строи­ тельства шахты № 1 «Капитальная» Кухарь, начальник

59

шахты № 1—2 А. И. Волков, Д. А. Костин, А. П. Синев, А. И. Потапов и др.

Для усиления партийно-комсомольской прослойки Комп обком ВКП(б) в начале 1941 г. послал на строи­ тельство железной дороги и в угольную промышленность более 220 коммунистов и комсомольцев. К началу войны в 20 партийных организациях «Воркутстроя» насчитыва­ лось 209 коммунистов і53. 1 мая 1941 г. вышел первый номер газеты политотдела «Воркутстроя» — «Заполярная кочегарка», сыгравшей важную организующую роль в борьбе за освоение и развитие Печорского угольного бас­ сейна.

Подводя итоги предвоенного периода, следует отме­ тить, что важным этапом в истории Заполярного Донбас­ са стал 1934 год, поскольку началась промышленная до­ быча угля. Промышленное освоение новой топливной базы до сколько-нибудь значительных размеров было невозмож­ но без сооружения железной дороги. В связи с этим -осуществление строительства Северо-Печорской железной дороги стало решающим шагом в развитии Печорского бассейна.

Советские геологи и ученые, выявив мощные месторож­ дения железной руды п высококачественного угля, обо­ сновали возможность создания Северного угольно-метал­ лургического комплекса. Поэтому с середины 1940 г. развернулись крупные работы по освоению нового угольлого бассейна, что было связано с решением правительст­ ва приступить к практической реализации идеи собствен­ ной угольно-металлургической базы Северо-Запада.

Накануне Великой Отечественной войны на Воркуте действовала шахта № 1—2 п сооружались еще четыре, 'создавались заводы по производству местных строитель­ ных материалов, ремонтно-механические предприятия. Было начато освоение Интинского месторождения энер­ гетических углей. В целом добыча угля в Печорском бас­ сейне была еще незначительной, в 1940 г. она составляла лишь около 0,3 млн. т, в то время как в Донецком бассей­ не было добыто 94,3 млн. т, в Кузнецком — 22,5, в Под-

.московном — 10,1, на Урале — 12 и в Карагандинском ■бассейне — 6,3 млн. т154. Но бассейн находился еще в

.начальной стадии освоения, и там в основном заклады­ вались и сооружались новые шахты, что создавало предпосылки для более быстрого роста бассейна в бу-

.душем.

60

5. Начало строительства Северо-Печорской железной дороги

Сооружение Северо-Печорской железнодорожной ма­ гистрали началось весной 1937 г. одновременно с севера — от Воркуты и с юга—от Княжпогоста на Чибыо (Ухта). Но, как выяснилось позже, это было ошибочное решение.

Строительство было оторвано от Котласа на 360 км, строительные материалы, рельсы, паровозы и прочее при­ ходилось завозить издалека. Все это привело к тому, что сооружение этой крупнейшей железной дороги шло с большими нарушениями правительственных сроков. План работ 1938 г. был выполнен всего на 65%.

Дорогу следовало прокладывать таким образом, чтобы все строительные материалы можно было отправлять по уже готовой части дороги с юга на север. В декабре 1938 г. ошибка была исправлена, было дано указание сосредото­ чить основные ресурсы на юге, прокладывая дорогу не от Воркуты, а от Котласа. На севере работы продолжались в районе Абези. Это решение создало условия для более успешного сооружения железной дороги.

Как известно, в годы довоенных пятилеток по всей стране шло крупное промышленное строительство, и од­ ной из важнейших задач третьего пятилетнего плана было строительство новых железнодорожных путей общей про­ тяженностью 11 тыс. км. Из них только на территории Коми АССР намечалось проложить 1191 км новой желез­ нодорожной линии. Стоимость ее сооружения составляла 1 млрд. 250 млн. руб. XVI Коми областная партийная конференция в феврале 1939 г. постановила закончить сооружение железной дороги Котлас — Воркута с веткой на Сыктывкар к концу 1942 г.155 Трассу разбили на че­ тыре участка. Фронт работ протянулся почти на две ты­ сячи километров от Коноши до Воркуты. На всем протя­ жении трассы в тот период лежало четыре населенных пункта: Межог, Виледь, Кпяжпогост и Чибыо.

Первые километры рельсов пролегли в непроходимой тайге, против лесной деревни Княжпогост. Трасса прохо­ дила по безлюдной местности, вдали от транспортных пу­ тей, поэтому на всем ее протяжении приходилось возво­ дить поселки, где временно жили строители; к полотну железной дороги прокладывались десятки лесовозных до­ рог, а вдоль трассы сооружались колесные дороги для аподвоза материалов, рельсов Ш других грузов.

61

Суровая северная природа оказывала строителям отча­ янное сопротивление. Летом людей терзали тучи комаров и мошки, так что невозможно было появляться без за­ щитных сеток, но и они мало помогали. Осенью мешали по­ токи воды, грязь, слякоть, непроходимые болота. Зимой леденили кровь жестокие морозы п пурга. Но, преодолевая огромные трудности, строители упорно продвигалисьвперед.

Подготовка к сооружению самого северного участка трассы Кожва — Воркута протяженностью 461 км нача­ лась в 1938 г. Все грузы и материалы доставлялись круж­ ным путем через Архангельск в Нарьян-Мар, затем ш> Печоре и Усе и далее местным транспортом до полотна железной дорогп. В течение лета на правом берегу Усы вырос палаточный поселок строителей, а в период осен­ ней навигации в Абезь воднымп путями, по рекам прибы­ ли первые 4 узкоколейных паровоза и 16 железнодорож­ ных платформ.

Зимой 1938 г. для транспортировки грузов строители проложили временную дорогу по реке от Усть-Усы до Абези и начали укладку рельсов на участке Абезь — Сивая Маска. В 1939 г. фронт работ продвинулся далеко на север от Абези. На трассу доставили экскаваторы, ав­ томашины, передвижные электростанции. Пополнился со­ став инженеров, техников, мастеров, строителей.

Южный отрезок стальной магистрали Котлас — Кожва протяжением 730 км сооружало созданное летом 1938 г. управление «Севжелдорстрой». Оборудование, рельсы, строительные машины доставлялись по реке Вычегде на баржах. К августу здесь уже было проложено свыше ста километров железнодорожного пути, и в Кпяжпогосте впервые раздался гудок паровоза. Но первых ощутимых успехов строители достигли лишь в ноябре 1939 г. К 7 ноября они закончили прокладку пути на участке Айкино — Шежам — Чибыо протяжением 268 км и открыли рабочее движение поездов. На участке Воркута — Абезь к этому времени строители уложили только 40 км желез­ нодорожного пути 156.

В 1940 г. воркутинские шахтеры могли давать до по­ лумиллиона тонн угля, а в 1941 г. — еще больше. Но такое количество груза невозможно было вывезти водными пу­ тями, необходимо было ускорить сооружение стальной магистрали, и в частности ее северного участка от Абези до Воркуты протяженностью 150 км. В связи с этим, как

62

уже отмечалось, ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли по­ становление об ускорении строительства Северо-Печор­ ской железной дороги и увеличении добычи воркуто-пе- чорских углей. Перед строителями была поставлена зада­ ча: в кратчайший срок проложить железнодорожную магистраль Котлас — Воркута и открыть рабочее движе­ ние поездов на всем ее протяя{ении в декабре 1941 г.

, За три года на сооружение железной дороги от Котласа до Воркуты (без Абезьского участка) было израсходовано 121,5 млн. руб., -а на 1940 г. запланировано 250 млн. руб. Если за предыдущие три года было уложено 275 км главного пути, то только в 1940 г. предстояло уложить 400 км, чтобы уже в 1942 г. дать стране до 2,5 млн. т заполярного угля. В дальнейшем намечалось продолжение железной дороги от Котласа до Коноши, а потом и па Ленинград 157.

Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР воодушевило строителей на быстрейшее окончание сооружения желез­ ной дороги. Бюро Коми областного комитета партии сво­ им решением от 31 мая 1940 г. возложило на «Севжелдорстрой» задачу открыть временное движение поездов от Котласа до Печоры еще в 1940 г .158

Важно было пробить дорогу на Кожву, ибо от этого зависело дальнейшее ускорение темпов работ как в «Севжелдорстрое», так и на северном участке магистрали Пе­ чора — Воркута.

На пути строителей южного участка дороги встреча­ лись болота протяженностью до 20 км. В ряде случаев рельсы укладывались на настил из деревянных плах. Многие трудные места приходилось временно обходить, образовывались так называемые обходы.

Когда стало ясно, что водные пути не могли обеспе­ чить доставку огромного количества грузов для строитель­ ства железной дороги, через болота и трясину между Ух­ той и Кожвой пришлось проложить деревянную автолеж­ невку длиной 235 км і59.

Железнодорожное строительство на Крайнем Севере являлось новой отраслью хозяйства, и квалифицирован­ ные кадры рабочих и инженерно-технических работников пришлось создавать заново.

ЦК ВКП(б) и Советское правительство оказывали возраставшую материально-техническую и финансовую по­ мощь новостройке. В годы довоенных пятилеток много сде­ лали для обеспечения новостройки рабочей силой партий­

63

ные, хозяйственные, профсоюзные организации и Советы депутатов трудящихся республики Коми. Областной коми­ тет партии на конференциях и пленумах неоднократно об­ суждал проблему кадров и принимал конкретные меры по мобилизации коммунистов и комсомольцев на строи­ тельство железной дороги, коммунисты приезжали па стройку из многих организаций республики. Областная комсомольская организация направила па северные строй­ ки в течение 1938—1940 гг. 800 комсомольцев. Сотни комсомольцев приезжали на стройку по призыву ЦК ком­ сомола п с его путевками из самых различных районов страны. Только в первом полугодии 1938 г. на трассу прибыло 325 инженеров и техников, часть неквалифи­ цированных рабочих направлялась на стройку в порядке оргнабора, частично проблема кадров решалась за счет населения республики Коми 16°. Большую помощь стро­ ителям оказывали местные районные комитеты партии и Советы депутатов трудящихся. Так, Железнодорожный райком помогал «Севжелдорстрою» строительными мате­ риалами и кадрами. Райком послал на трассу 10 лучших коммунистов и 22 члена ВЛКСМ. Все они оправдали до­ верие и работали образцово 161.

Только в «Севжелдорстрое» в конце 1940 г. работало 600 членов и кандидатов партии, было создано 18 пер­ вичных партийных организаций. С июня по сентябрь 1940 г. парторганизация «Севжелдорстроя» пополнилась значительным количеством коммунистов, приехавших с же­ лезнодорожных строек Дальнего Востока и Карелии. Ком­ сомольская организация также выросла, и в ноябре 1940 г. насчитывала в своих рядах около 2000 человек 162.

Большую роль в организации помощи строительству магистрали сыграла многотиражная газета политотдела и управления «Севжелдорстроя» «За Северо-Печорскую ма­ гистраль». На северном участке трассы, где работала вы­ ездная редакция политотдела, издавался «Производствен­ ный бюллетень». Широкое развитие получила стенная печать.

Лучшие партийные силы работали непосредственно на участках.

Коммунисты 3, 5, 6, 9 и 10-го отделений стояли во главе организации всех строительных работ, эти отделе­ ния являлись лучшими в «Севжелдорстрое». Темпы ра­ боты были высокими. По инициативе комсомольцев раз­ вернулось движение за бережное и рациональное исполь-

64

зоваиие механизмов. Партийные, комсомольские и проф­ союзные собрания, как в боевой обстановке, проводились непосредственно на трассе.

Политотдел «Севжелдорстроя» создал 10 агитколлек­ тивов. Агитколлектив в 3-м отделении сумел привлечь служащих конторы и домашних хозяек на субботники по укладке пути и на уборку урожая с участков, принадле­ жащих отделению. Женщины-общественницы существен­ ную помощь оказывали в налаживании бытовых условий строителей и т. д.

17 октября 1940 г. была закончена укладка пути на южном участке магистрали в районе 5-го отделения «Сев­ желдорстроя», у Котласа163. Это было знаменательное событие: Коми республика впервые в истории получила железнодорояшую связь с центром страны, с Москвой!

Разворачивались строительные работы и на самом сер­ верном участке дороги. В августе 1940 г. была создана строительная организация «Печорстрой» для сооружения отрезка железной дороги на участке Печора — Воркута протяжением 461 км. Одновременно был создан и полит­ отдел строительства164. ■

Если у «Севжелдорстроя» дела шли более или менее благополучно, то на северном участке магистрали положеиие было трудным. Объяснялось это более тяжелыми природными условиями, недостатком стройматериалов, ра­ бочей силы. Сдача в эксплуатацию южного участка ма­ гистрали Котлас — Печора несколько облегчала снабже.- ние северной стройки, а главное — «Печорстрою» была бы передана часть рабочей силы, что давало возможность закончить комплектование ведущих подразделений «Пе,- чорстроя» кадрами. t

В этот период на «Печорстрое» насчитывалось 272 коммуниста и 565 комсомольцев. Политотдел организовал 9 первичных партийных организаций, создал коллектив агитаторов. Партийные организации активно включились в работу. Большое внимание уделялось социалистическо­ му соревнованию. При политотделе был создан штаб по организации соревнования, работали комиссии по провери­ те и обсуждению его результатов. Соревнование прово­ дилось между отделениями, колоннами, бригадами и звеньями. Уже на 1 октября 1940 г. соревнованием было охвачено от 75 до 81% строителей. Для стимулированиясоревнования политотделом было утверждено переходя^ щее Красное знамя, которое присуждалось через каждыё

-ІО дней отделению с лучшими показателями. Одновремен­ но в распоряжение отделений отпускалось 2000 руб. для премирования лучших производственников. В свою оче­ редь в каждом отделении, производственной колонне име­ лось свое Красное знамя или вымпел для поощрения отличившихся подразделений и отдельных работников. Специальное переходящее Красное знамя политотдела и денежная премия в сумме 1000 руб. были утверждены для поощрения передовой автоколонны, а также водителей автомашин и ударников погрузочно-разгрузочных работ. Существовали и другие формы морального и материаль­ ного стимулирования передовиков стройки. В декабре 1940 г. коллектив «Печорстроя» должен был обеспечить укладку пути и открыть рабочее движение поездов на участках к северу от Кожвы (59 км) и к северу от Абези (58 км). Снабжение этих участков возлагалось на Печор­ ское речное пароходство |65.

Лето 1940 г. выдалось засушливым, река Уса пересох­ ла, и баржи с грузами застряли на мели у Адзьва-Вом, не дойдя до Абези. Строители самого северного участка до­ роги переживали трудные дин. На трассе не хватало строй­ материалов, инструмента, продовольствия и спецодежды. Люди с нетерпением ждали наступления морозов, по­ скольку зима давала возможность пробиться к застряв­ шим грузам. Когда ударили первые морозы, началась прокладка автомобильной зимней дороги протяженностью 700 км к пунктам, где застряли грузы. Люди трудились, не покладая рук, дорога была проложена, и к Полярному кругу пошли автомашины. Однако всю зиму строители буквально сражались со стихией, отстаивая трассу, почти каждый день дорогу заносило снегом, но ее восстанавли­ вали снова и снова 166.

4-я окружная комсомольская конференция Печорского округа, состоявшаяся накануне 22-й годовщины Ленин­ ского комсомола, в своем обращении «Ко всем комсомоль­ цам, комсомолкам и несоюзной молодежи печорского строительства и Печорского пароходства» подчеркнула, что для выполнения в намеченные правительством сроки большой и почетной задачи «в кратчайший срок, при высоком качестве выполняемых р.абот, связать Воркуту' С центром страны — Москвой и Ленинградом, на нужды которых пойдет воркутинский уголь», необходимы не толь­ ко строительный материал, механизмы, рабочая сила, но и борьба за каждый кубометр земли, уложенный в трассу,

66

за каждый кубометр кладки искусственных сооружений,- т. е. «необходим производственный энтузиазм всего кол­ лектива строителей, в частности энтузиазм комсомольцев, и молодежи». Обращение конференции заканчивалось при-.- зывом: «Товарищи комсомольцы и несоюзная молодежь!- Боритесь за своевременное и высококачественное выпол­ нение производственного плана... Широко развертывайте) социалистическое соревнование, воодушевляйте своим при­ мером других, поддерживайте передовых, подтягивайте отстающих!» 167. Комсомольцы делом ответили на призывконференции, выполняя и перевыполняя производстве^

темпов работ, стремились совершенствовать методы орга­ низации труда, что способствовало повышению его про­ изводительности. Так, например, в 5-м отделении участок, возглавлявшийся коммунистом Пальчиковым, явился за­ чинателем скоростного метода строительства. В основуорганизации работ по этому методу было положено после­ довательное перемещение вполне подготовленных отделе­ ний со всеми ресурсами на север. Для того чтобы не отрываться от базы снабжения, работа велась на коротких-, участках с последующим переключением рабочей силы, на другие участки. Такой метод давал возможность, за­ кончив работу на одном участке, переходить на другой. Особенно эффективен этот метод был на участке Чибыо — Кожва, где не было дороги и из каждых 20 км трассы11 приходилось па болото |68. Это чрезвычайно затруднялоработы, однако новый метод строительства в значитель­ ной степени способствовал преодолению трудностей.

Другим фактором, ускорившим ход строительства, бы­ ла организационная перестройка самого производства ра­ бот. Оба строительных управления, состоявшие из не­ скольких отделений, были разделены на боеучастки И специализированные колонны в 300—500 человек (вместо? громоздких многотысячных пунктов) Іе®. Такая организа­ ционная структура позволила оперативно руководить ар­ мией строителей, гибко маневрировать ее отдельными звеньями и организовать соревнование между ними. ?

Темпы строительства нарастали из года в год, посте-? пенно складывался коллектив строителей, преодолевались затруднения с кадрами, приходили опыт и чувство уверен­ ности в борьбе с суровой природой, вырабатывались фор-? мы и методы руководства и организации работ в спецв—

фических условиях Севера и Заполярья, прокладывались и осваивались разнообразные транспортные коммуника­ ции, наращивались средства транспорта. Крепла экономи­ ческая мощь страны, и соответственно увеличивались ка­ питаловложения в строительство железной дороги.

За все время сооружения магистрали была проделана большая работа, но особенно значительными представля­ ются масштабы 1940 г., о чем свидетельствуют данные лишь по «Севжелдорстрою». Годовой план земляных работ

цев было освоено 160,5 млн. руб. капиталовложений, или в 3 раза больше, чем в предыдущем году. За год было уложено 496 км пути вместо 450 км по плану, сооружено 235 км автолежневых дорог, 4326 пог. м деревянных мостов 170.

По данным на 22 октября 1940 г., «Севжелдорстрой» из 730 км сплошной линии уложил 600 км (без постоян­ ных мостов). Общая же протяженность стальных путей от Котласа до Кожвы вместе со станционными линиями составила 888 км 171. При этом по строящейся дороге пе­ ревозилось большое количество грузов, т. е. на практике осуществлялась заложенная в проекте идея.

В конце декабря 1940 г. была закончена укладка рель­ сов и открыто рабочее движение поездов на участке от Печоры до станции Сыня. Это была первая, очень сущест­ венная победа коллектива «Печорстроя». С открытием ра­ бочего движения поездов появилась возможность достав­ лять строительные материалы и другие грузы, необходи­ мые для сооружения и северного отрезка дороги.

По мере строительства дороги п увеличения рабочего ■движения поездов постепенно создавался коллектив же­ лезнодорожников. Однако с приближением срокасдачи магистрали в эксплуатацию недостаток в кадрах желез­ нодорожников стал ощущаться все острее. Так, «Севжел­ дорстрой», по данным на 1 октября 1940 г., имел 2,5 тыс. эксплуатационников, а уже на 1941 г. требовалось допол­ нительно 5,5 тыс. человек. Исключительно напряженное положение было с кадрами машинистов и помощников машинистов І72.

В 1941 г. предстояло открыть рабочее движение поез­ дов на всей Северо-Печорской магистрали, поэтому этот год являлся решающим не только в строительстве дороги, но и в развитии всего Печорского бассейна.

68