книги из ГПНТБ / Дьяков Ю.Л. Северная угольно-металлургическая база СССР возникновение и развитие

включены руководящие представители плановых органи­ заций: Н. Г. Рослов н И. В. Бирюков (Северный крайплан), А. И. Бабушкин (Коми облплаи), Г. Н. Соловьянов (трест «Апатит») и др. Общее руководство деятельностью бригады и составлением планов научных исследований осуществлял профессор А. И. Толмачев.

6 июня 1933 г. бригада выехала из Ленинграда. Прези­ дент Академии наук СССР А. П. Карпинский лично на­ правлял ее работу88. С этого времени научные исследо­ вания поднялись на качественно новую ступень, основой деятельности советских ученых стало комплексное изуче­ ние Печорского края. Большую роль сыграло и личное участие в работе Печорской комплексной бригады прези­ дента АН СССР А. П. Карпинского, геолога по специаль­ ности.

До прибытия Печорской комплексной бригады Акаде­ мии наук СССР научно-исследовательские работы в Печор­ ском крае,'в частности по геологии,'"были разрозненными, а полученные материалы не могли быть обработаны в местных условиях с достаточной научно-теоретической полнотой. В результате деятельности бригады Академия наук СССР улучшила планирование научных исследова­ ний, по Печорскому бассейну. В 1933 г. в Архангельске создается постоянное бюро Полярной комиссии Академии наук СССР89.

В ходе исследовательских работ 1929 — 1933 гг. в бассейне Печоры были обнаружены крупные залежи ка­ менного угля и начато сооружение первых двух разве­ дочно-эксплуатационных шахт. Это были хотя п крупные, но лишь первые шаги в решении проблемы угольной базы Европейского Севера СССР. Впереди предстояли сложные работы по определению целесообразности использования углей Печоры в топливно-энергетических целях, а также для обеспечения технологическим топливом будущего ме­ таллургического предприятия Северо-Запада.

Построив фундамент социалистической экономики, со­ ветский народ приступил к выполнению второго пятилет­ него плана развития народного хозяйства, разработанно­ го в соответствии с директивами XVII партийной кон­ ференции. С докладом о директивах к составлению второго пятилетнего плана народного хозяйства СССР на 1933—1937 гг. на XVII конференции ВКП(б) выступил В. В. Куйбышев, который отметил, что «для удовлетворе­ ния нужд индустриального строительства СССР план

39

должен предусмотреть... приступ к широкой эксплуатации углей бассейна Печоры...». Причем решение этой пробле­ мы связывалось с необходимостью широкого транспорт­ ного строительства в районах Севера во второй пяти­ летке 90.

4. Переход к промышленной добыче печорского угля. Проблема транспорта

В соответствии с названным выше решением Совета Труда и Обороны «О развитии каменноугольной промыш­ ленности и о расширении геологоразведочных работ в бассейне Печоры» на Воркуте полным ходом продолжа­ лось строительство первой разведочно-эксплуатационной шахты № 1—2, которая летом 1933 г. вступила в началь­ ную стадию эксплуатации. «Известия» 28 июля 1933 г. со­ общили: «В Архангельск 27 июля прибыл грузовоз «Сверд­ лов», доставивший в Архангельский порт первую партию печорского угля для Северного флота. Рейс «Сверд­ лова» заменил два угольных маршрута из Донбасса».

К концу 1933 г. выявленные промышленные запасы угля Воркутннского месторождения были еще невелики и составляли всего 210 млн. т. Однако уже тогда были ясны особо ценные качества этого угля. Он был высококало­ риен, малозолен, содержал мало серы, давал спекающий­ ся кокс. Воркутинский уголь, писал профессор А. И. Тол­ мачев в 1933 г. в своем отчете Академии наук СССР, «име­ ет все данные для того, чтобы войти в ряд первоклассных углей нашего Союза. Этим обстоятельством, конечно, и определено повышенное внимание к воркутинскому углю. Это лучший уголь в Печорском крае»91.

В более значительных масштабах летом 1933 г. угле­ добыча была развита на месторождении Еджид-Кырта. Однако выявленные там запасы угля были меньшими,, чем на Воркуте. Это месторождение ие имело столъ значи­ тельных перспектив развития, как Воркутинское. Легко' доступные в транспортном отношении щугорские угли самовозгорались и могли иметь лишь местное значение.

Однако освоение уже разведанных угольных месторож­ дений Воркуты сдерживалось транспортной изолированно­ стью района их залегания. Правда, еще в начале 20-х годов были проведены некоторые рекогносцировочные изыскания для сооружения железной дороги на Воркуту,, но практически вопрос не был решен. Начавшееся а

40

30-х годах строительство железнодорожной линии Пинюг— Сыктывкар было прекращено по ряду причин. Главная из них состояла в том, что проект не учитывал перспектив развития угольной и нефтяной промышленности92. В на­ чале 30-х годов, когда наличие крупных запасов печореких углей стало очевидным, начались усиленные поиски транспортных вариантов для их вывоза. Первый вариант ■был водный: по рекам Воркуте, Усе и Печоре к Архан­ гельску, другой — комбинированный, предполагал строи­ тельство широкой железнодорожной колеи протяжением 320 км в северном направлении к побережью Воркута — Югорский Шар, а затем морским путем через Баренцево море. В соответствии со вторым вариантом в 1932 г. на­ чались изыскания трассы Воркута—Югорский Шар 93. Но принят был и вскоре осуществлен третий вариант: узко­ колейная железная дорога от поселка Рудник до пристани Воркута-Вом на реке Усе, затем по Усе и Печоре к Ба­ ренцеву морю, в Архангельский и Мурманский порты.

Первая рекогносцировка трассы была проведена еще в октябре—декабре 1931 г. под руководством начальника изы­ скательской партии, техника путей сообщения Б. П. Та­ ранова. В составе партии были также инженер С. А. Бейбель и техник Парамонов. С тех пор непрерывно в течение 1932 и 1933 гг. в безлюдной тундре велось изу­ чение трассы специалистами, впервые попавшими в ус­ ловия вечной мерзлоты. Увязая в трясине, топографы разбивали'трассу к новой пристани на Усе, где уже вы­ гружались лес, продовольствие, цемент. Летом 1932 г. та же партия завершила составление проекта узкоколейного пути, который был утвержден Москвой 94.

25 июля 1933 г. на месте будущей станции на реке Усе состоялся митинг по случаю начала строительства подъездного пути. В присутствии членов Печорской комп­ лексной бригады Академии наук СССР и правительствен­ ной делегации Коми автономной области была торжест­ венно заложена, узкоколейная железная дорога Уса — Воркута — Рудник95.

Дорога прокладывалась в условиях вечной мерзлоты, ‘опыта железнодорожного строительства в полярных ши­ ротах не было, проваливалось полотно, тонули в тряси­ не паровозы и вагоны. На стройке работали 2 паровоза, •30 платформ, 30-сильный локомобиль, использовавшийся ранее на сооружении Мавзолея В. И. Ленина, действова­ ли три шпалорезки, механические мастерские. Вот и вся не­

41

мудреная техника, основными орудиями труда былн лопа­ ты и танки. На строительстве было занято в среднем: 2100—2200 человек. «Несмотря на необычайно трудные условия,— пишет в своих воспоминаниях участник соору­ жения дороги Ф. П. Санаев, — многие рабочие творили чудеса прн укладке грунта в земляное полотно, с по­ мощью тачкн п лопаты укладывалось за смену 30 куб. м грунта при норме 5 куб. м. Самоотверженію трудились плотники, строившие мосты, с большим риском устанав­ ливавшие в холодной воде рамы моста на дно реки»96.

Несмотря на достигнутые успехи, это были лишь пер­ вые шаги по промышленному освоению ранее отсталых районов Севера. М. И. Калинин на IV сессии ВЦИК 19 декабря 1933 г. подчеркнул: «У нас слишком мало зна­ ют о той работе, которая проделана на Печоре по разра­ ботке угля п других ископаемых. Несомненно, в ближай­ шие годы проблема освоения Печоры встанет во всем своем величии, и результаты, вероятно, будут большие,, чем мы сейчас ожидаем» 97. Но это требовало значительных капитальных затрат, осуществления крупных транспорт­ ных работ, преодоления кадровых затруднений и, помимо всего прочего, времени. Зимой 1934 г. состоялся XVII съезд ВКП(б), утвердивший, как известно, второй пятилетннй план развития народного хозяйства СССР на 1933—1937 гг. Решающей хозяйственной задачей второй пятилетки было завершение технической реконструкция народного хозяйства. В этой связи предусматривалось осуществление громадной строительной программы, реали­ зация которой обеспечивала более равномерное размеще­ ние производительных сил в стране п приближение про­ мышленности к источникам сырья. В докладе о втором пятилетием плане В. В. Куйбышев вновь отметил, что «одной из крупнейших проблем Северного края, к раз­ решению которой будет приступлеио во втором пятиле­ тии, является развитие угольных и нефтяных место­ рождений бассейна реки Печоры, что позволит обеспечить высококалорийным топливом Северный морской флот, промышленность Мурманского округа и Северного' края»98. Во втором пятилетием плане развития народного хозяйства СССР наряду с другими важными вопросами уделялось большое внимание разрешению проблемы то­ пливоснабжения Ленинградской области: «Во втором пя­ тилетии должна быть поставлена проблема снабжения об­ ласти углями нового Печорского угольного бассейна»..»99;

42

В 1934 г. была снаряжена Печорская комплексная экспедиция в целях изучения перспектив хозяйственно­ го освоения края шо. В июле 1934 г. при Коми облиспол­ коме был создай Научно-исследовательский институт для изучения естественных богатств области и ее производи­ тельных сил, а также координации паучно-исследователь- ской работы, проводившейся различными учреждениями и организациями.

Наряду с широкими научными исследованиями в Запо­

1 сентября началась промышленная эксплуатация первой воркутинской шахты № 1—2. Этим было положено начало промышленной добыче угля в Печорском бассейне. Добы­ ча угля велась тогда еще примитивными средствами — ■обушком и лопатой, а шурфы бурились коловоротом. Од­ нако шахта стала школой горного дела для первого поколения шахтеров Воркуты. Опыт строительства и эксплуатации шахты в условиях Заполярья служил для ■сооружения новых, более крупных и технически более ■совершенных горных предприятий 102.

Естественно, что для развития угольного бассейна была необходима мошиая энергетическая база. В связи с этим президиум Академии наук СССР на заседании от 15 мая 1935 г. предложил Энергетическому институту в декадный срок представить в СОПС программу работ и смету предполагаемых расходов «под углом разрешения энергоснабжения края для нужд промышленности, транс­ порта и сельского хозяйства...». Была также намечена программа исследовательских работ с целью кардинального разрешения транспортной проблемы 103.

■Сооружение узкоколейной дороги было лишь времен­ ным решением вопроса, поскольку воркутинский уголь подвозился по узкоколейке только к берегу Усы, а за­ тем погружался на мелкосидящие суда с неполной на­ грузкой. Затем в Нарьян-Маре уголь еще раз перегру­ жался на морские суда и через Баренцево море достав­ лялся в Архангельск, Мурманск и другие порты. Тем же путем в обратном направлении, а также по Оби, через горные перевалы заполярного Урала на Воркуту завози­ лись строительные материалы, оборудование и продо­ вольствие. Транспортировка угля и встречных грузов бы­

43

ла крайне затруднительной, так как навигация на Печоре1 ограничивается 140—150 днями, причем Печорский залив обычно вскрывается на полмесяца позже нижнего плеса самой реки Печоры 104. В межнавигациоииый же период транспортные связи Печорского баееейна с промышлен­ ными центрами, которые являлись не только потребите­ лями угля, но и его материально-техническими базами,, почти прекращались. На Воркута-Вом скапливалось много угля, который лежал в огромных бунтах-насыпях, а часто горел и тлел |05. Зимой воркутинский уголь при­ ходилось транспортировать санными караванами в дере­ вянных ящиках по тундре к Ледовитому океану.

О тяжелых транспортных условиях свидетельствуют также' следующие примеры: летом 1935 г. отряд геологов

всоставе четырех научных работников выехал из Москвы

изатратил полтора месяца на проезд в бассейн реки

Усы и обратно (через Архангельск и Иарьяи-Мар) и два месяца на саму работу. В 1936 г. группа ленинград­ ских инженеров-дорожников, беспрерывно находясь в пу­ ти, лишь на сорок восьмой день добралась до Воркуты, из Европы попав в Азию, а затем опять в Европу. Ин­ струмент и прочие грузы очень редко доходили за экспе­ дициями в один годІ06. Транспортная проблема продол­ жала оставаться «узким местом».

Отсутствие прямой железнодорожной связи с централь­ ными районами задерживало развитие угледобычи, кото­ рая нарастала крайне медленно. Кроме первых двух шахт, заложенных на Воркуте и Кырте, новые шахты на Печоре вплоть до 1937 г. не закладывались. Между тем еще в 1934 г. Академии наук СССР стало ясно, что за­ пасы угля на Печоре, особенно в районе Воркуты, прак­ тически дают возможность разворота добычи в весьма крупных масштабах при условии более эффективного ре­ шения транспортной проблемы 107.

В 1935 г. профессор А. А. Чернов, оценив геологиче­ ские запасы углей в бассейне в десятки миллиардов тонн,, писал о вполне назревшей необходимости строительства «важнейшей магистрали: Ленинград — Печорские угли~ Ленинградская область уже в настоящее время претен­ дует на пять миллионов тони печорских углей, и нужно*

44

ского состоялось совещание по докладам «о рабочей ги­ потезе народнохозяйственного освоения Ухта-Печорского края на 1935—1950 гг.», разработанной экономической группой Печорской бригады АН СССР. Совещание исхо­ дило из решения ВЦИК о том, что Печорский край должен явиться одним «из основных объектов научноисследовательской деятельности Академии наук СССР на Севере», и подчеркнуло, что основой для хозяйственного развития Печорского края является разрешение транс­ портной проблемы: «Создать надежные транспортные пути — значит раскупорить Печорский бассейн и предо­ ставить простор развитию его производительных сил». Совещание рассмотрело более 10 различных вариантов решения транспортной проблемы, однако все они имели существенные недостатки и не были одобрены ,оэ.

А потребность Ленинграда в угле увеличивалась из года в год. Поэтому советские ученые тщательно и все­ сторонне изучали возможность решения проблемы топ­ ливоснабжения Ленинграда и области за счет лесных' ресурсов Карелии и торфяных залежей, имевшихся в близлежащих районах. Однако, с одной стороны, пот­ ребление огромного количества дров грозило полным

ресса использование дров в черной металлургии не представлялось целесообразным. Тем более что лес яв­ ляется ценнейшим сырьем для развивавшейся химической промышленности. В этот же период рассматривалась и возможность импорта английского кокса и каменного угля, однако этот вариант был неприемлем в случае меж­ дународных осложнений.

В ноябре 1935 г. на упоминавшемся совещании Ка­ рело-Мурманской экономической бригады, специально обсуждавшем очерченную проблему, профессор Н. М. Тоц­ кий поставил вопрос о необходимости наиболее опти­ мального решения проблемы топлива, которое лимити­ ровало возможность развития промышленности СевероЗапада. Отметив, что лес и торф при развитии крупной промышленности, и особенно металлургии, не могут приниматься в расчет, ученый подчеркнул: «Я считаю, что металлургию Кольского полуострова серьезно может разрешить только Воркута» ио.

Следовательно, иные варианты решения проблемы от­ падали. Наиболее эффективной топливной базой Леиин-

45

града и Северо-Западного района оставался Печорский (бассейн.

31 марта 1936 г. Н. М. Тоцкий, выступая в Институте экономических исследований с докладом «Кольский гор­ нопромышленный комплекс», подчеркнул, что печорскую «проблему надо поднимать, но только на железной дороге, а не морскими полумерамп, которые могут спасти только на самое ближайшее время» П1. Проблема транспортиров­ ки печорских углей оставалась пока не решенной. Ака­ демии наук СССР, Народному комиссариату путей сооб­ щения, «Лентранспроекту» и другим научным и проект­ ным организациям лишь предстояло решить ее.

За годы второй пятилетки геологоразведочные работы в бассейне Печоры значительно расширились. Активное участпе в общегеологпческом изучении Комп области и выявлении ее природных богатств принимали академики А. Е. Ферсман и И. М. Губкин. В 1936 г. в Архангельске была создана Северная база Академии наук СССР. В ее задачу входило также изучение природных богатств Коми области 112. Наиболее крупные разведочные и поисковые работы осуществлялись Северным геологическим управле­ нием. В 1936 г. на Воркуте была образована специальная научпо-исследовательская мерзлотпая станция Института мерзлотоведения Академии наук СССР, которая вела рабо­ ту по подготовке (с учетом условій вечной мерзлоты) строительства шахт, ТЭЦ-1, промышленных предприятии, Поселка, совместно с группой «Леитраиспроекта» проекти­ ровала Северо-Печорскую железпую дорогу113.

Возрастали капиталовложения по Ухто-Печорскому тресту. За годы второй пятилетки они составили 255 млн. руб., или в 16 раз больше, чем за первую пя­ тилетку. Если в 1933 г. на освоение Печорского промыш--^ ленного района было вложено 15 мли. руб., то в 1937 г. капиталовложения возросли до 65 млн. руб. Благодаря этому добыча угля на Севере в конце второй пятилетки возросла более чем в 6 раз по сравнению с 1932 г., что наглядно показывает таблица динамики добычи угля в Печорском бассейне (в тыс. тонн) ш :

1932 г. 1933 г. 1934 Г. 1935 г. 1936 г. 1937 г.

19,8 32,4 61,7 143,6 127,0 122,4

46

Как видим, промышленное освоение Печоры за годы второй пятилетки сделало шаг вперед, в этот период были заложены основы для развития каменноугольной промыш­ ленности в новом бассейне. Одиако Печорское речное па­ роходство ежегодно не выполняло плана завоза оборудова­ ния, строительных материалов и продовольствия, что отрицательно сказывалось на темпах строительства. Не справлялось пароходство и с перевозками воркутннского угля, добыча которого возрастала из года в год. Так, в 1937 г. было вывезено 64 тыс. тугля при плане 120 тыс. т, в 1938 г. вывезено 135,7 тыс. тугля при плане 150 тыс. т115. Речной транспорт не мог справиться с огромными требо­ ваниями, предъявляемыми растущей угольной промыш­ ленностью, что ежегодно приводило к миллионным убыт­ кам. Из года в год на пристанях и у шахт Воркуты ле­ жали сотни тысяч тони невывезениого топлива. Этим и объясняется резкое сокращение угледобычи в 1936 и 1937 гг. Форсировать работы, когда портилась уже добы­ тая продукция, ие имело смысла. Дальнейшее развитйё бассейна упиралось в проблему транспорта.

Если исходить из того, что Печорский бассейн будет давать максимально от 1,5 млн. до 3 млн. т угля, то про­ блема транспорта могла быть разрешена более быстрым и менее дорогостоящим путем—совершепствованпя ком­ муникаций по рекам Усе и Печоре, дальнейшим развити­ ем водных средств транспорта. Одиако уже тогда было очевидно, что Печорский бассейн будет развиваться в неизмеримо больших масштабах и, следовательно, необ­ ходимо сооружение железнодорожной магистрали.

Было разработано несколько вариантов. Первоначально намечалось проложить основную железнодорожную линию на севере от Воркуты до Усть-Усы’ и на юге от Ухты до Усть-Выма. Однако в 1936—1937 гг. в результате деталь­ ных исследований выяснилось бесспорное преимуществѣ направления Котлас — Кожва — Воркута 116-.

С учетом этого в 1937 г. на изыскание железиодорож1ной трассы было отпущено 118 тыс. руб. и началась под­ готовка к ее сооружению. 28 октября 1937 г. СНК ССОР вынес постановление о строительстве железнодорожной линии Коноша — Котлас — Княжпогост — Усть-Кожва — Воркута117.

Поэтому с 1937 г. на Воркуте стали закладываться йо1 вые мощные угольные шахты и развернулись дополни­ тельные геологоразведочные работы. Началось созданиё

47

энергетической базы, решалась проблема рабочей силы, постепенно создавался жилой фонд. В 1937 г. воркутяне заложили первый жилой дом и вторую по счету и более крупную шахту № 1 «Капитальная» мощностью 750 тыс. т угля в год. Старшим инженером этой шахты с начала ее строительства работал Ф. П. Терентьев, сын коми кресть­ янина — первопроходчик горных выработок в шахтах Пе­ чорского бассейна.

Еще в декабре 1936 г. на Воркуту прибыли молодые специалисты, окончившие Ухтинский горный техникум: К. А. Пластинина, А. Д. Туркин, И. Л. Конанов. Все они стали работать на шахте № 1—2, на шахту № 1 пришел Д. Т. Филиппов — один из первых вруб-машинистов на Воркуте, горняками стали Г. С. Ворожун, П. Дульнев, Мустафи Абдурмаиов 118.

В 1938 г. па Воркуту прибыли горные инженеры

С.А. Впшератин, В. Т. Жилпи и др.

Вконце 1937 г. на Воркуте была создана первая ком­ сомольская организация, а в 1938 г.— профсоюзная орга­ низация, активно включившаяся в налаживание условий труда и быта строителей и горняков пэ.

Расширение масштабов развития Северной угольной базы требовало изменения и совершенствования явно ус­ таревшей организационной структуры и методов хозяй­

ственного руководства. Возникла необходимость ликвида­ ции Ухто-Печорского треста, в который входили уголь­ ная, нефтяная отрасли промышленности и железнодо­ рожное строительство. В связи с этим летом 1938 г. были созданы три самостоятельных управления: «Воркутстрой», «Ухтижемстрой» и «Севжелдорстрой» — с чет­ ко очерченными отраслевыми функциями. Начальником «Воркутстроя» был назначен Л. А. Тарханов, его за­ местителем стал В. П. Соколов, политработу возглавил А. И. Захламин 12°. По-прежнему острой была проблема рабочей силы, особенно квалифицированной. Не хватало инженеров, техников, штукатуров, маляров, шоферов и других специалистов. Растущая промышленность и ка­ питальное строительство требовали постоянного притока рабочих, инженеров и техников.

В связи с недостатком внутриреспубликанских трудо­ вых ресурсов рабочая сила в угольной промышленности пополнялась главным образом за счет переселенцев. Зна­ чительную массу рабочих составляли временные контин­ генты, а это создавало дополнительные трудности для

48